后輪束角可變車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種能夠高精度且穩(wěn)定地檢測出后束致動器的動作量的后輪束角可變車輛。當通過電動機(46)驅(qū)動從動齒輪(53)旋轉(zhuǎn)時，經(jīng)由銷(55)與從動齒輪(53)卡合的旋轉(zhuǎn)傳感器(42)的轉(zhuǎn)子(56)也旋轉(zhuǎn)與從動齒輪(53)相同的旋轉(zhuǎn)量。于是，在旋轉(zhuǎn)傳感器(42)內(nèi)生成與轉(zhuǎn)子(56)(即從動齒輪(53))的旋轉(zhuǎn)量對應(yīng)的檢測信號，該檢測信號經(jīng)由線束(59)向轉(zhuǎn)向ECU(7)輸出。轉(zhuǎn)向ECU(7)根據(jù)旋轉(zhuǎn)傳感器(42)的檢測信號來運算桿(48)從中立位置的變位(或者從動齒輪(53)的旋轉(zhuǎn)量)，并根據(jù)該運算結(jié)果來推定實際束角，從而以使實際束角與目標束角之差減小的方式進行驅(qū)動電流的反饋控制。
【專利說明】后輪束角可變車輛
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及具備對后輪束角進行可變控制的機構(gòu)的后輪束角可變車輛，詳細而言，涉及能夠高精度且穩(wěn)定地檢測后束致動器的動作量的技術(shù)。
【背景技術(shù)】
[0002]在近年來的四輪機動車中，出現(xiàn)了除了具備根據(jù)駕駛員所進行的方向盤的旋轉(zhuǎn)操作而使左右前輪轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機構(gòu)，還具備根據(jù)前輪轉(zhuǎn)向量或車速來對左右后輪的束角進行可變控制的后輪束角控制機構(gòu)的四輪機動車(后輪束角可變車輛)。在后輪束角可變車輛中，根據(jù)駕駛員的轉(zhuǎn)向操作量或車身的運動狀態(tài)量(車速或橫擺角速度、橫向加速度、前后加速度)等，使左右后輪同相或反相(前束、后束)轉(zhuǎn)向。后輪束角控制機構(gòu)由將轉(zhuǎn)向節(jié)或輪轂托架(以下，記作轉(zhuǎn)向節(jié))支承為擺動自如的轉(zhuǎn)向主銷、將車身與轉(zhuǎn)向節(jié)連結(jié)的后束致動器等構(gòu)成，后束致動器由后輪轉(zhuǎn)向ECU(Electronic Control Unit:電子控制單元)來進行驅(qū)動控制(參照專利文獻I)。
[0003]專利文獻I的后束致動器包括與車身連結(jié)的殼體、由殼體保持為滑動自如且前端與轉(zhuǎn)向節(jié)連結(jié)的桿、在桿的內(nèi)部固接的螺母、由殼體保持為旋轉(zhuǎn)自如且與螺母螺合(即，與螺母一起構(gòu)成進給絲杠)的絲杠軸、經(jīng)由減速機構(gòu)來驅(qū)動絲杠軸的電動機、檢測桿相對于殼體的軸向變位的行程傳感器等。行程傳感器的檢測信號向后輪轉(zhuǎn)向ECU輸出，后輪轉(zhuǎn)向ECU根據(jù)該檢測信號來檢測(推定)實際束角，并以減小目標束角與實際束角之差的方式對后束致動器的電動機進行反饋控制。
[0004]【在先技術(shù)文獻】
[0005]【專利文獻】
[0006]【專利文獻I】日本特開2011-131859號公報
[0007]在專利文獻I的后束致動器中，行程傳感器為對桿的軸向變位進行磁檢測的結(jié)構(gòu)，因此如下所述，存在因進給絲杠的軸向上的松動而使反饋控制變得不穩(wěn)定這樣的問題。通常，為了實現(xiàn)進給絲杠的順暢的動作，需要在螺母的內(nèi)螺紋與絲杠軸的外螺紋之間設(shè)置規(guī)定的間隙，因該間隙而不可避免在進給絲杠上產(chǎn)生軸向的松動。因此，例如在不良路面行駛時等對后輪輸入交替的外力時，可能會因絲杠軸相對于螺母在軸向上移動(或者振動)松動的量，而使實際束角增減，從而在基于目標束角與實際束角之差的反饋控制中可能產(chǎn)生波動等。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明鑒于這樣的背景而提出，其目的在于提供一種能夠高精度且穩(wěn)定地檢測后束致動器的動作量的后輪束角可變車輛。
[0009]本發(fā)明的第一方面涉及一種后輪束角可變車輛V，其通過在軸向上進行伸縮動作的后束致動器41使由后輪支承構(gòu)件16支承的后輪3的束角變化，其中，所述后束致動器具備:與所述后輪支承構(gòu)件和車身I中的某一方連結(jié)的殼體45 ;由所述殼體保持的電動機46 ;與所述后輪支承構(gòu)件和所述車身中的另一方連結(jié)的桿48 ;設(shè)置在所述殼體和所述桿中的某一方上的螺母47 ;設(shè)置在所述殼體和所述桿中的另一方上，與所述螺母一起構(gòu)成進給絲杠49的絲杠軸72 ;由所述殼體保持，將所述電動機的旋轉(zhuǎn)向該螺母或該絲杠軸傳遞，以使所述螺母和所述絲杠軸在軸向上相對變位的旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)53、81 ;以及對所述螺母及所述絲杠軸中被該旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)傳遞旋轉(zhuǎn)的一方的旋轉(zhuǎn)量和所述旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)量中的某一方的旋轉(zhuǎn)量進行檢測的旋轉(zhuǎn)量檢測機構(gòu)42，根據(jù)所述旋轉(zhuǎn)量檢測機構(gòu)的檢測結(jié)果來推定所述后束致動器的動作量，并使用該推定結(jié)果對所述電動機進行反饋控制。
[0010]另外，在本發(fā)明的第二方面涉及的后輪束角可變車輛中，所述旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)包括與在所述電動機的軸51上形成的主動齒輪52嚙合的從動齒輪53、或由該主動齒輪驅(qū)動的行星齒輪式減速機構(gòu)81。
[0011]另外，在本發(fā)明的第三方面涉及的后輪束角可變車輛中，所述桿不經(jīng)由齒輪而與所述后輪支承構(gòu)件連結(jié)。
[0012]【發(fā)明效果】
[0013]根據(jù)本發(fā)明的第一方面，由于旋轉(zhuǎn)量檢測機構(gòu)對旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)或螺母(或者絲杠軸)的旋轉(zhuǎn)量進行檢測，并根據(jù) 該檢測結(jié)果來推定后束致動器的動作量，因此即使在絲杠軸與螺母之間存在軸向的松動，也能夠穩(wěn)定地進行基于目標束角與實際束角之差的反饋控制。另外，根據(jù)第二方面，由于旋轉(zhuǎn)量檢測機構(gòu)對從動齒輪等外徑比較大的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)量進行檢測，因此能夠高精度地推定出后束致動器的動作量。另外，根據(jù)第三方面，由于桿不經(jīng)由齒輪而與后輪支承構(gòu)件連結(jié)，因此作為結(jié)構(gòu)來說不會變得復(fù)雜，但桿自身會強烈地受到外力的影響。然而，由于旋轉(zhuǎn)量檢測機構(gòu)對旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)或螺母(或者絲杠軸)的旋轉(zhuǎn)量進行檢測，因此能夠在不受到強的外力的影響的情況下推定后束致動器的動作量。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0014]圖1是第一實施方式涉及的后輪束角可變車輛的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0015]圖2是表示第一實施方式涉及的后輪束角可變機構(gòu)的立體圖。
[0016]圖3是第一實施方式涉及的后束致動器的縱剖視圖。
[0017]圖4是第二實施方式涉及的后束致動器的縱剖視圖。
[0018]【符號說明】
[0019]I 車身
[0020]2 輪胎
[0021]3 車輪
[0022]4后懸架
[0023]6后輪束角可變機構(gòu)
[0024]7 轉(zhuǎn)向 ECU
[0025]16后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)
[0026]42旋轉(zhuǎn)傳感器
[0027]45 殼體
[0028]46 電動機
[0029]47 螺母[0030]48桿
[0031]51軸
[0032]52主動齒輪
[0033]53從動齒輪(旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu))
[0034]56轉(zhuǎn)子
[0035]72絲杠軸
[0036]81行星齒輪式減速機構(gòu)(旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu))
[0037]91傳感器圓盤(censor disk)
[0038]92電磁式旋轉(zhuǎn)檢測器
[0039]V機動車
【具體實施方式】
[0040]以下，參照附圖，對將本發(fā)明適用于后輪束角可變式機動車的兩個實施方式詳細地進行說明。需要說明的是，在整體結(jié)構(gòu)的說明中，對于四個車輪或相對于這四個車輪配置的構(gòu)件、即輪胎或懸架等而言，在各自的數(shù)字的符號后附加表示前后左右的小寫英文字母后綴，例如記作車輪3f I (左前)、車輪3fr (右前)、車輪3rI (左后)、車輪3rr (右后)等，另一方面，在后輪束角可變機構(gòu)涉及的構(gòu)件上，在數(shù)字的符號后附加表示左右的大寫英文字母后綴，例如記作后束致動器41L(左)、后束致動器41R(右)等。
`[0041]《第一實施方式》
[0042]<機動車的整體結(jié)構(gòu)>
[0043]如圖1所示，安裝有輪胎2的車輪3在機動車V的車身I上前后左右地設(shè)置，上述各車輪3通過由懸架臂、彈簧、減震器等構(gòu)成的懸架4而懸置在車身I上。在機動車V上設(shè)置有用于左右前輪3fl、3fr的轉(zhuǎn)向輔助的EPS(Electric Power Steering:電動動力轉(zhuǎn)向)5、分別用于左右后輪3rl、3rr的轉(zhuǎn)向(束角調(diào)整)的左右后輪束角可變機構(gòu)6L、6R、對EPS5及兩后輪束角可變機構(gòu)6L、6R進行驅(qū)動控制的轉(zhuǎn)向EQJ(Electronic Control Unit:電子控制單元)7。
[0044]EPS5將由未圖示的齒條或小齒輪構(gòu)成的轉(zhuǎn)向齒輪11、在后端安裝有方向盤12的轉(zhuǎn)向軸13、對轉(zhuǎn)向軸13提供轉(zhuǎn)向助力的EPS電動機14作為主要構(gòu)成要素，在轉(zhuǎn)向軸13上安裝有轉(zhuǎn)向角傳感器(轉(zhuǎn)向角檢測機構(gòu))15。另一方面，后輪束角可變機構(gòu)6L、6R由夾裝在車身I與后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)16rl、16rr之間的直動式的后束致動器41L、41R、用于檢測后束致動器41L、41R的動作量的旋轉(zhuǎn)傳感器42L、42R等構(gòu)成。而且，在機動車V上，除了檢測車速的車速傳感器21之外，檢測橫向加速度的橫G傳感器22、檢測橫擺角速度的橫擺角速度傳感器23、檢測前后加速度的前后G傳感器24等設(shè)置在車身I的適當位置處。
[0045]轉(zhuǎn)向E⑶7由微型計算機或ROM、RAM、周邊電路、輸入輸出接口、各種驅(qū)動器等構(gòu)成，且經(jīng)由通信線路(在本實施方式中為CAN(Controller Area Network))與各傳感器15、21-24、42、EPS電動機14及兩后輪束角可變機構(gòu)6L、6R等連接。并且，轉(zhuǎn)向E⑶7根據(jù)來自各傳感器15、21-24、42的輸入信號,來設(shè)定前輪側(cè)助力或后輪束角的目標值,之后對EPS5及后束致動器41L、41R進行反饋控制。
[0046]<后輪束角控制機構(gòu)>[0047]接著，參照圖2，對左后輪側(cè)的后輪束角可變機構(gòu)的結(jié)構(gòu)進行說明。需要說明的是，后懸架或后輪束角可變機構(gòu)在左后輪側(cè)和右后輪側(cè)呈左右對稱，因此在后輪束角可變機構(gòu)及后束致動器(圖3)的說明中，為了避免標記復(fù)雜，不附加后綴而記作后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)16、后束致動器41等。
[0048]圖2所示，后懸架4采用了雙橫臂形式，由將后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)16能夠上下運動地連結(jié)于車身I的上臂25及下臂26、將后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)16與車身I連結(jié)的減震器27、卷繞安裝在減震器27的上部外周上的彈簧28等構(gòu)成。后輪3由后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)16支承為旋轉(zhuǎn)自如，與后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)16—起向上下等進行變位。
[0049]上臂25及下臂26的基端分別經(jīng)由橡膠襯套31、32與車身I連結(jié)，前端分別經(jīng)由球窩接頭33、34與后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)16的上部和下部連結(jié)。后束致動器41的基端經(jīng)由車身側(cè)橡膠襯套43與車身I連結(jié)，前端經(jīng)由轉(zhuǎn)向節(jié)側(cè)橡膠襯套44與后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)16的后部連結(jié)。減震器27的上端經(jīng)由橡膠襯套(未圖示)與車身I連結(jié)，下端經(jīng)由橡膠襯套38與后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)16的上部連結(jié)。
[0050]<后束致動器>
[0051]接著，參照圖3，說明后束致動器41的結(jié)構(gòu)。需要說明的是，在后束致動器41的說明中，在圖3中用箭頭示出前后.左右，并據(jù)此標記位置或方向。
[0052]如圖3所示，后束致動器41除了包括構(gòu)成裝置的外部輪廓的殼體45之外，還包括由殼體45保持的電動機46、螺母47、桿48等。在本實施方式的情況下,殼體45由第一殼體半體45a和第二殼體半體45b構(gòu)成,該第一殼體半體45a在右端壓入有車身側(cè)橡膠襯套43，該第二殼體半體45b通過未圖示的螺栓與第一殼體半體45a緊固連結(jié)。
[0053]在第一殼體半體45a上，由轉(zhuǎn)向E⑶7進行驅(qū)動控制的電動機46與后部緊固連結(jié)，與在電動機46的軸51上形成的主動齒輪52嚙合的從動齒輪53收容在前部，并且在從動齒輪53的右方保持有旋轉(zhuǎn)傳感器42。旋轉(zhuǎn)傳感器42為所謂的絕對式的回轉(zhuǎn)式編碼器，具備經(jīng)由一對銷55與從動齒輪53卡合的轉(zhuǎn)子56、將檢測信號(轉(zhuǎn)子56的旋轉(zhuǎn)角度)向轉(zhuǎn)向ECU7輸出的插座57。需要說明的是，圖3中的符號58表示用于從轉(zhuǎn)向ECU7向電動機46供給電力的引線，符號59表示將轉(zhuǎn)向ECU7與插座(旋轉(zhuǎn)傳感器42)連接的線束。
[0054]另一方面，與從動齒輪53固接?一體化的螺母47經(jīng)由多列角接觸軸承61旋轉(zhuǎn)自如地保持在第二殼體半體45b上。螺母47沿其軸心形成有供后述的絲杠軸72的外螺紋72a螺合的內(nèi)螺紋47a，且該螺母47與絲杠軸72 —起構(gòu)成進給絲杠49。在圖中，符號62所示的構(gòu)件為將螺母47緊固連結(jié)到多列角接觸軸承61的內(nèi)圈61a上的六角螺母，符號63所示的構(gòu)件為將多列角接觸軸承61的外圈61b固定到第二殼體半體45b上的C型擋圈。
[0055]桿48包括:壓入有轉(zhuǎn)向節(jié)側(cè)橡膠襯套44的主體部71 ;從主體部71的右端延伸設(shè)置的絲杠軸72 ;通過螺桿73與絲杠軸72的右端緊固連結(jié)的限動件74。在絲杠軸72上成形有與螺母47的內(nèi)螺紋47a螺合的外螺紋74a。另外，在主體部71的右端側(cè)與第二殼體半體45b的左端側(cè)之間通過開口環(huán)76、77來固定防止水或灰塵的進入的橡膠制的波紋管75。
[0056]〈第一實施方式的作用〉
[0057]當機動車V開始運轉(zhuǎn)時，轉(zhuǎn)向E⑶7根據(jù)轉(zhuǎn)向角或車速等來設(shè)定前輪3fl、3fr側(cè)的輔助轉(zhuǎn)矩，并向EPS電動機14輸出驅(qū)動電流。另外，在轉(zhuǎn)彎行駛時等，轉(zhuǎn)向ECU7根據(jù)轉(zhuǎn)向角或車速、橫擺角速度等，分別設(shè)定左右后輪3rl、3rr的目標束角，并向后束致動器41L、41R的電動機46輸出驅(qū)動電流，以減小目標束角與實際束角之差的方式進行基于旋轉(zhuǎn)傳感器42L、42R的檢測信號的反饋控制。
[0058]當向電動機46輸出驅(qū)動電流時，如圖3所示，通過形成在軸51上的主動齒輪52來驅(qū)動從動齒輪53向正向和逆向中的任一方向旋轉(zhuǎn)，與從動齒輪53 —體化的螺母47也旋轉(zhuǎn)和從動齒輪53相同的旋轉(zhuǎn)量。即，外螺紋72a與螺母47的內(nèi)螺紋47a嚙合的絲杠軸72 (即桿48)向左右中的任一方向變位，從而與桿48的左端連結(jié)的后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)16繞著假想轉(zhuǎn)向主銷L(將兩球窩接頭33、34的旋轉(zhuǎn)中心連結(jié)的線:參照圖2)進行擺動。
[0059]通過采用這樣的結(jié)構(gòu)，當后束致動器41向伸長側(cè)動作時(桿48從中立位置向左方向變位時)，后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)16的后部向車寬方向外側(cè)轉(zhuǎn)動，后輪3的束角相對于車輛行進方向朝內(nèi)側(cè)(前束側(cè))變位。反之，當后束致動器41向收縮側(cè)動作時(桿48從中立位置向右方向變位時)，后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)16的后部向車寬方向內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)動，后輪3rl的束角相對于車輛行進方向朝外側(cè)(后束側(cè))變化。
[0060]另一方面，當從動齒輪53旋轉(zhuǎn)時，經(jīng)由銷55與從動齒輪53卡合的旋轉(zhuǎn)傳感器42的轉(zhuǎn)子56也旋轉(zhuǎn)與從動齒輪53相同的旋轉(zhuǎn)量。即，在旋轉(zhuǎn)傳感器42內(nèi)生成與轉(zhuǎn)子56 (即從動齒輪53)的旋轉(zhuǎn)量對應(yīng)的檢測信號，該檢測信號經(jīng)由線束59向轉(zhuǎn)向ECU7輸出。
[0061]轉(zhuǎn)向E⑶7根據(jù)旋轉(zhuǎn)傳感器42的檢測信號來運算桿48從中立位置的變位(或者從動齒輪53的旋轉(zhuǎn)量)，并根據(jù)該運算結(jié)果來推定實際束角，從而以使實際束角與目標束角之差減小的方式進行驅(qū)動電流的反饋控制。
[0062]在本實施方式中，由于這樣根據(jù)從動齒輪53的旋轉(zhuǎn)量來推定實際束角，因此能夠消除因構(gòu)成進給絲杠49的絲杠軸72和螺母47的松動而使反饋控制變得不穩(wěn)定這樣的問題。即，由于旋轉(zhuǎn)傳感器42對從動齒輪53的旋轉(zhuǎn)量(S卩，電動機46的動作量)進行檢測，因此即使在不良路面行駛時等對后輪輸入外力而使絲杠軸72 (即桿48)相對于螺母47 (即殼體45)沿軸向變位與松動相應(yīng)的量，轉(zhuǎn)向ECU7也能夠與該變位無關(guān)而進行穩(wěn)定的反饋控制。另外，在本實施方式的情況下，旋轉(zhuǎn)傳感器42對構(gòu)成進給絲杠49的螺母47的旋轉(zhuǎn)進行檢測，因此與檢測電動機46的旋轉(zhuǎn)量的情況相比，能夠提高實際束角的推定精度。
[0063]《第二實施方式》
[0064]接著，參照圖4，說明本發(fā)明的第二實施方式。第二實施方式中，機動車的整體結(jié)構(gòu)和后輪束角控制機構(gòu)的結(jié)構(gòu)與上述的第一實施方式相同，但后束致動器、旋轉(zhuǎn)傳感器的結(jié)構(gòu)與第一實施方式不同。需要說明的是，在本實施方式的說明中，對具有與第一實施方式相同功能的構(gòu)件標注同一符號，并省略重復(fù)的說明。
[0065]如圖4所示，第二實施方式的后束致動器41與上述現(xiàn)有技術(shù)同樣，包括:與車身連結(jié)的殼體45 ;由殼體45保持為滑動自如且左端與后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)16 (參照圖2)連結(jié)的桿48 ;固接在桿48的內(nèi)部的螺母47 ；由殼體45保持為旋轉(zhuǎn)自如且與螺母47螺合(即與螺母47 一起構(gòu)成進給絲杠49)的絲杠軸72 ;經(jīng)由行星齒輪式減速機構(gòu)81來驅(qū)動絲杠軸72的電動機46等。
[0066]殼體45由第一殼體半體45a和第二殼體半體45b構(gòu)成，該第一殼體半體45a在右端壓入有車身側(cè)橡膠襯套43，該第二殼體半體45b通過螺栓83與第一殼體半體45a緊固連接。在第一殼體半體45a中，將由轉(zhuǎn)向ECU7進行驅(qū)動控制的電動機46與桿48同軸地收容。另外，第二殼體半體45b收容行星齒輪式減速機構(gòu)81，并且將絲杠軸72的右端側(cè)支承為旋轉(zhuǎn)自如，并且將桿48保持為在軸向上滑動自如。
[0067]在本實施方式的情況下，在外周形成有多個梳齒91a的傳感器圓盤91 一體地形成在絲杠軸72的右端，另一方面，與傳感器圓盤91接近的電磁式旋轉(zhuǎn)檢測器92安裝在第二殼體半體45b上，通過上述傳感器圓盤91和電磁式旋轉(zhuǎn)檢測器92來構(gòu)成絕對式的旋轉(zhuǎn)傳感器42。旋轉(zhuǎn)傳感器42的檢測信號與第一實施方式同樣，經(jīng)由線束59向轉(zhuǎn)向ECU7輸出。
[0068]〈第二實施方式的作用〉
[0069]當向電動機46輸出驅(qū)動電流時，如圖4所示，通過形成在軸51上的主動齒輪52來驅(qū)動行星齒輪式減速機構(gòu)81向正向和逆向中的任一方向旋轉(zhuǎn)，由行星齒輪式減速機構(gòu)81減速后的旋轉(zhuǎn)力被向絲杠軸72傳遞。于是，內(nèi)螺紋47a與絲杠軸72的外螺紋72a嚙合的螺母47 (即，桿48)向左右方向中的任一方向變位，從而與桿48的左端連結(jié)的后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)16繞著假想轉(zhuǎn)向主銷L(將兩球窩接頭33、34的旋轉(zhuǎn)中心連結(jié)的線:參照圖2)擺動。
[0070]在本實施方式的情況下，當后束致動器41向伸長側(cè)動作時(桿48從中立位置向左方向變位時)，后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)16的后部也向車寬方向外側(cè)轉(zhuǎn)動，后輪3的束角相對于車輛行進方向朝內(nèi)側(cè)(前束側(cè))變化。反之，當后束致動器41向收縮側(cè)動作時(桿48從中立位置向右方向變位時)，后輪側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)16的后部向車寬方向內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)動，后輪3rl的束角相對于車輛行進方向朝外側(cè)(后束側(cè))變化。
[0071 ] 另一方面，當絲杠軸72旋轉(zhuǎn)時，傳感器圓盤91的梳齒9Ia與電磁式旋轉(zhuǎn)檢測器92接近或分離，由此從旋轉(zhuǎn)傳感器42向轉(zhuǎn)向ECU7輸出檢測信號。
[0072]轉(zhuǎn)向E⑶7根據(jù)旋轉(zhuǎn)傳感器42的檢測信號來運算桿48從中立位置的變位(或者傳感器圓盤91 (即，絲杠軸72)的旋轉(zhuǎn)量)，并根據(jù)該運算結(jié)果來推定實際束角，從而以使實際束角與目標束角之差減小的方式進行驅(qū)動電流的反饋控制。
[0073]在本實施方式中，由于這樣根據(jù)傳感器圓盤91 (即，絲杠軸72)的旋轉(zhuǎn)量來推定實際束角，因此能夠消除因構(gòu)成進給絲杠49的絲杠軸72和螺母47的松動而使反饋控制變得不穩(wěn)定這樣的問題。即，由于旋轉(zhuǎn)傳感器42對傳感器圓盤91的旋轉(zhuǎn)量(S卩，電動機46的動作量)進行檢測，因此即使在不良路面行駛時等對后輪輸入外力而使螺母47(即，桿48)相對于絲杠軸72 (即，殼體45)沿軸向變位與松動相應(yīng)的量，轉(zhuǎn)向ECU7也能夠與該變位無關(guān)而進行穩(wěn)定的反饋控制。另外，在本實施方式的情況下，由于旋轉(zhuǎn)傳感器42對構(gòu)成進給絲杠49的絲杠軸72的旋轉(zhuǎn)進行檢測，因此與檢測電動機46的旋轉(zhuǎn)量的情況相比，也能夠提高實際束角的推定精度。
[0074]以上，結(jié)束了具體的實施方式的說明，但本發(fā)明的方式并不局限于上述實施方式。例如，在上述兩實施方式中，旋轉(zhuǎn)傳感器對從動齒輪或絲杠軸的旋轉(zhuǎn)進行檢測，但在電動機與螺母(或者絲杠軸)之間夾裝有減速齒輪或行星齒輪式減速機構(gòu)的結(jié)構(gòu)中，旋轉(zhuǎn)傳感器也可以對減速齒輪或行星齒輪式減速機構(gòu)(內(nèi)齒齒輪等)的旋轉(zhuǎn)進行檢測。此外，只要在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，就可以對后輪束角可變機構(gòu)或后束致動器的具體的結(jié)構(gòu)等適當進行變更。
【權(quán)利要求】
1.一種后輪束角可變車輛，其通過在軸向上進行伸縮動作的后束致動器使由后輪支承構(gòu)件支承的后輪的束角變化，所述后輪束角可變車輛的特征在于， 所述后束致動器具備: 與所述后輪支承構(gòu)件和車身中的某一方連結(jié)的殼體； 由所述殼體保持的電動機； 與所述后輪支承構(gòu)件和所述車身中的另一方連結(jié)的桿； 設(shè)置在所述殼體和所述桿中的某一方上的螺母； 設(shè)置在所述殼體和所述桿中的另一方上，與所述螺母一起構(gòu)成進給絲杠的絲杠軸； 由所述殼體保持，將所述電動機的旋轉(zhuǎn)向該螺母或該絲杠軸傳遞，以使所述螺母和所述絲杠軸在軸向上相對變位的旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)；以及 對所述螺母及所述絲杠軸中被該旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)傳遞旋轉(zhuǎn)的一方的旋轉(zhuǎn)量和所述旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)量中的某一方的旋轉(zhuǎn)量進行檢測的旋轉(zhuǎn)量檢測機構(gòu)， 根據(jù)所述旋轉(zhuǎn)量檢測機構(gòu)的檢測結(jié)果來推定所述后束致動器的動作量，并使用該推定結(jié)果對所述電動機進行反饋控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的后輪束角可變車輛，其特征在于， 所述旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)包括與在所述電動機的軸上形成的主動齒輪嚙合的從動齒輪、或由該主動齒輪驅(qū)動的行星齒輪式減速機構(gòu)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的后輪束角可變車輛，其特征在于， 所述桿不經(jīng)由齒輪而與所述后輪支承構(gòu)件連結(jié)。
【文檔編號】B62D17/00GK103448799SQ201310097165
【公開日】2013年12月18日 申請日期:2013年3月25日 優(yōu)先權(quán)日:2012年5月30日
【發(fā)明者】日野原隆道, 今福英紀, 齋藤和敬, 高田忠嗣 申請人:本田技研工業(yè)株式會社