本發明涉及一種連續可變氣門持續時間發動機的氣門正時的控制系統和方法，更具體地涉及以下這種連續可變氣門持續時間發動機的氣門正時的控制系統和方法，其通過在連續可變氣門持續時間發動機，優選地為渦輪發動機的進氣口安裝連續可變氣門正時裝置，在排氣口安裝連續可變氣門持續時間裝置，來同時控制連續可變氣門的持續時間和正時。

背景技術：

內燃機通過設定的點燃模式使以預定比例混合燃料和空氣的混合氣體燃燒，以利用爆炸壓力來產生動力。

通常情況下，凸輪軸由與曲柄軸連接的正時帶(timingbelt)驅動，該曲柄軸通過爆炸壓力將活塞的線性運動轉化成旋轉運動，以使進氣門和排氣門啟動，并且在進氣門開啟時，空氣被吸入燃燒室中，而在排氣門開啟時，在燃燒室中燃燒的氣體被排出。

為了改善進氣門和排氣門的操作，從而改善發動機性能，可以根據發動機的轉速或載荷來控制氣門升程和氣門開啟/關閉時間(正時)。因此，已開發出用于控制發動機的進氣門和排氣門的開啟持續時間的連續可變氣門持續時間(cvvd，continuousvariablevalveduration)裝置，以及用于控制發動機的進氣門和排氣門的開啟正時和關閉正時的連續可變氣門正時(cvvt，continuousvariablevalvetiming)裝置。

cvvd裝置調整氣門的持續時間。另外，cvvt裝置在氣門的持續時間固定的狀態下提前或延遲氣門的開啟正時和關閉正時。換句話說，當氣門的開啟正時被確定時，根據氣門的持續時間自動確定關閉正時。

在本背景部分中公開的上述信息僅為了增強對本發明的背景的理解，因此可以包含不構成已經在本國為本領域普通技術人員所知的現有技術的信息。

技術實現要素：

本發明提供一種用于控制連續可變氣門持續時間發動機的氣門正時的系統和方法，其具有通過在連續可變氣門持續時間發動機，優選地為渦輪發動機的進氣口安裝連續可變氣門正時裝置，在排氣口安裝連續可變氣門持續時間裝置，而同時控制連續可變氣門的持續時間和正時的優點。

根據本發明一個示例性實施例的一種用于控制渦輪發動機的氣門正時的方法，該渦輪發動機設有位于進氣口的連續可變氣門正時(cvvt)裝置以及位于排氣口的連續可變氣門持續時間(cvvd)裝置，該方法可包括：由控制器根據發動機轉速和發動機載荷對多個控制區域進行劃分；在第一控制區域中，由控制器將最大持續時間應用到進氣門，并利用排氣門關閉(evc)正時控制排氣門與進氣門之間的氣門重疊；在第二控制區域中，由控制器使進氣門關閉(ivc)正時提前(advance)，并將最大持續時間應用到排氣門；在第三控制區域中，由控制器使ivc正時和evc正時提前；在第四控制區域中，由控制器將evc正時控制成接近上止點(tdc)；在第五控制區域中，由控制器將節氣門控制成完全開啟，并將ivc正時控制到下止點(bdc)之后的角度；以及在第六控制區域中，由控制器將節氣門控制成完全開啟，并使ivc正時提前。

在第一控制區域中，ivc正時可以是固定的，并且evc正時可被設定成能夠保持燃燒穩定性的最大值。

在第二控制區域中，可以通過控制evc正時，將最大持續時間應用到排氣門，以產生最大氣門重疊。

在第三控制區域中，在發動機轉速小于預定速度時，ivc正時可被提前到接近bdc，并且在發動機轉速等于或大于預定速度時，ivc正時被提前到bdc之后的角度。

在第六控制區域中，evc正時被控制成接近tdc，以減少氣門重疊。

根據本發明的一個實施方式，一種用于控制包括渦輪增壓器的連續可變氣門持續時間發動機的氣門正時的系統，可包括：數據檢測器，其檢測與車輛運行狀態相關的數據；凸輪軸位置傳感器，其檢測凸輪軸的位置；進氣口連續可變氣門正時(cvvt)裝置，其控制發動機的進氣門的開啟正時和關閉正時；排氣口連續可變氣門持續時間(cvvd)裝置，其控制發動機的排氣門的開啟持續時間；以及控制器，其基于來自數據檢測器和凸輪軸位置傳感器的信號，根據發動機轉速和發動機載荷對多個控制區域進行劃分，并根據多個控制區域控制進氣口cvvt裝置和排氣口cvvd裝置的操作，其中在第一控制區域中，控制器將最大持續時間應用到進氣門，并利用排氣門關閉(evc)正時控制排氣門與進氣門之間的氣門重疊；在第二控制區域中，使進氣門關閉(ivc)正時關閉，并將最大持續時間應用到排氣門；在第三控制區域中，使ivc正時和evc正時提前；在第四控制區域中，將evc正時控制成接近上止點(tdc)；在第五控制區域中，將節氣門控制成完全開啟，并將ivc正時控制到下止點(bdc)之后的角度；在第六控制區域中，將節氣門控制成完全開啟，并使ivc正時提前。

在第一控制區域中，控制器可固定ivc正時，并將evc正時設定成能夠保持燃燒穩定性的最大值。

在第二控制區域中，通過控制evc正時，控制器將最大持續時間應用到排氣門，以產生最大氣門重疊。

在第三控制區域中，當發動機轉速小于預定速度時，控制器將ivc正時提前到接近bdc，并且當發動機轉速等于或大于預定速度時，將ivc正時提前到bdc之后的角度。

在第六控制區域中，控制器可以將evc正時控制成接近tdc，以減少氣門重疊。

一種包含由處理器執行的程序指令的非臨時性計算機可讀介質，該計算機可讀介質可包括：根據發動機轉速和發動機載荷對多個控制區域進行劃分的程序指令；在第一控制區域中，將最大持續時間應用到進氣門，并利用排氣門關閉(evc)正時控制排氣門與進氣門之間的氣門重疊的程序指令；在第二控制區域中，使進氣門關閉(ivc)正時提前，并將最大持續時間應用到排氣門的程序指令；在第三控制區域中，使ivc正時和evc正時提前的程序指令；在第四控制區域中，將evc正時控制成接近上止點(tdc)的程序指令；在第五控制區域中，將節氣門控制成完全開啟，并將ivc正時控制到下止點(bdc)之后的角度的程序指令；以及在第六控制區域中，將節氣門控制成完全開啟，并使ivc正時提前的程序指令。

根據本發明的示例性實施例，可同時控制連續可變氣門的持續時間和正時，因此可以在預期條件下控制發動機。

進氣門和排氣門的開啟正時和關閉正時可適當地被控制，從而改善在局部載荷條件下的燃料效率，以及在高載荷條件下的動力性能。另外，可以通過增加有效的壓縮比，來減少用于啟動的燃料量，并且可以通過縮短加熱催化劑的時間來減少廢氣。

此外，由于省略了位于進氣口處的連續可變氣門持續時間裝置以及位于排氣口處的連續可變氣門正時裝置，因此可以降低生產成本。

附圖說明

圖1是示出根據本發明的示例性實施例的連續可變氣門持續時間發動機的氣門正時的控制系統的示意性方框圖；

圖2是示出根據本發明的示例性實施例，設有連續可變氣門正時裝置的進氣口以及設有連續可變氣門持續時間裝置的排氣口的立體圖；

圖3a至圖3b是示出根據本發明的示例性實施例的連續可變氣門持續時間發動機的氣門正時的控制方法的流程圖；

圖4a至圖4c是示出根據本發明的示例性實施例，取決于發動機載荷和發動機轉速的進氣門的持續時間、開啟正時和關閉正時的曲線圖；

圖5a至圖5c是示出根據本發明的示例性實施例，取決于發動機載荷和發動機轉速的排氣門的持續時間、開啟正時和關閉正時的曲線圖。

具體實施方式

在下列詳細描述中，已經通過說明的方式簡單地示出并描述了本發明的某些示例性實施例。本領域的技術人員應該意識到，在不背離本發明的精神或范圍的情況下，所描述的實施例還可以以各種不同的方式被修改。

應當理解的是，術語“車輛”或“車輛用的”或如本文所用的其他類似術語通常包括機動車輛，如包括運動型多功能車輛(suv)的客用汽車、公共汽車、卡車、各種商用車輛、包括各種船舶的水上運輸工具、飛船等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、插電式混合動力電動車輛、氫動力車輛和其他可替代燃料車輛(例如，來自于除石油以外的資源的燃料)。如本文所指，混合動力車輛是一種具有兩種或更多種動力源的車輛，例如汽油動力車輛和電動力車輛。

本文所用的術語是為了描述僅特定實施例的目的，并且不意在限制本發明。如本文所用，單數形式“一”、“一個”和“該”意在也包括復數形式，除非上下文明確另外指出。將進一步理解的是，術語“包括(comprises)”和/或“包含(comprising)”在本說明書中使用時指定所陳述的特征、整數、步驟、操作、元件和/或組件的存在，但不排除一個或多個其他特征、整數、步驟、操作、元件、組件和/或它們的組的存在或添加。如本文所用，術語“和/或”包括所列的相關項中的一個或多個的任何及所有組合。貫穿本說明書，除了明確地相反描述，單詞“包括”和諸如“包括(comprises)”或“包含(comprising)”等變型將理解為暗示所陳述的元件的包括，但不暗示任何其他元件的排除。另外，本說明書中的術語“單元”、“-器(-er)”、“-器(-or)”和“模塊”是指用于處理至少一個功能和操作的單元，并且可以由硬件組件或軟件組件和它們的組合實施。

此外，本發明的控制邏輯可以體現為在包含由處理器、控制器等執行的可執行程序指令的計算機可讀介質上的非臨時性計算機可讀介質。計算機可讀介質的示例包括但不限于rom、ram、光盤(cd)-rom、磁帶、軟盤、閃速驅動器、智能卡和光學數據存儲器件。計算機可讀介質也可以分布在網絡聯接的計算機系統中，使得計算機可讀介質以分布的方式，例如由遠程信息處理服務器或控制器區域網絡(can)存儲和執行。

此外，應當理解的是，一些方法可以由至少一個控制器執行。術語“控制器”是指包括存儲器和經配置執行應該理解為算法結構的一個或多個步驟的處理器的硬件裝置。存儲器經配置存儲算法步驟，并且處理器經具體地配置執行算法步驟，以執行在下面進一步描述的一個或多個過程。

下文將參照附圖詳細描述本發明的示例性實施例。

圖1是示出根據本發明的示例性實施例的連續可變氣門持續時間發動機的氣門正時的控制系統的示意性方框圖。

在本發明的示例性實施例中，發動機作為車輛的動力源優選地為包括渦輪增壓器的渦輪發動機。

如圖1所示，用于控制連續可變氣門持續時間發動機的氣門正時的系統包括：數據檢測器10、凸輪軸位置傳感器20、控制器30、進氣口連續可變氣門正時(cvvt)裝置45、排氣口連續可變氣門持續時間(cvvd)裝置50和節氣門60。

數據檢測器10檢測車輛的運行狀態相關的數據，以控制cvvd裝置和cvvt裝置，并包括車速傳感器11、發動機轉速傳感器12、油溫傳感器13、空氣流量傳感器14和加速器踏板位置傳感器15，盡管也可以按需要采用其他傳感器。

車速傳感器11檢測車速，并將與其對應的信號傳輸至控制器30。車速傳感器11可以安裝在車輛的車輪處。

發動機轉速傳感器12根據曲軸或凸輪軸的相位變化，檢測發動機轉速，并將與其對應的信號傳輸至控制器30。

油溫傳感器(ots)13檢測流經油控制氣門(ocv)的油的溫度，并將與其對應的信號傳輸至控制器30。

通過油溫傳感器13檢測的油溫，可以通過利用安裝在進氣歧管的冷卻液通道處的冷卻液溫度傳感器確定冷卻液溫度來確定。因此，如本文所述，油溫傳感器13可以包括冷卻液溫度傳感器，并且油溫應被理解為冷卻液溫度。

空氣流量傳感器14檢測流入到進氣歧管中的空氣量，并將與其對應的信號傳輸至控制器30。

加速器踏板位置傳感器15檢測駕駛者按壓加速器踏板的程度，并將與其對應的信號傳輸至控制器30。當加速器踏板完全被壓下時，加速器踏板的位置值是100％，并且當加速器踏板完全沒有被按壓時，加速器踏板的位置值是0％。

可以使用安裝在進氣通道上的節氣門位置傳感器，來代替加速器踏板位置傳感器15。因此，如本文所述，加速器踏板位置傳感器15可以包括節氣門位置傳感器，并且加速器踏板的位置值應被理解為節氣門的開啟值。

凸輪軸位置傳感器20檢測凸輪軸角度的位置，并將與其對應的信號傳輸至控制器30。

圖2是示出根據本發明的示例性實施例設有連續可變氣門正時裝置的進氣口以及設有連續可變氣門持續時間裝置的排氣口的立體圖。

如圖2所示，連續可變氣門正時裝置和固定凸輪安裝在進氣口上，并且連續可變氣門持續時間裝置和固定開啟裝置安裝在排氣口上。

因此，在本發明的示例性實施例中，進氣門持續時間(ivd，intakevalveduration)和排氣門開啟(evo，exhaustvalveopening)正時是固定的。如果ivd變長，則車輛的燃料效率和高速性能可改善，但是低速性能會劣化。因此，evd可以固定在約250至260度的角度處。另外，evo正時可以固定在下止點(bdc)之前約40至50度的角度處。

進氣連續可變氣門正時(cvvt)裝置45，根據來自于控制器30的信號，控制發動機的進氣門的開啟正時和關閉正時。

排氣連續可變氣門正時(cvvd)裝置50，根據來自于控制器30的信號，控制發動機的排氣門的開啟持續時間。

節氣門60調整流入進氣歧管中的空氣量。

控制器30基于數據檢測器10和凸輪軸位置傳感器20的信號，根據發動機轉速和發動機載荷對多個控制區域進行劃分，并控制進氣口cvvt裝置45和排氣口cvvd裝置50的操作。例如，如本文所述，多個控制區域可被劃分成六個區域。

由于ivd和evo正時是固定的，因此控制器30可以通過利用進氣口cvvt裝置45和排氣口cvvd裝置50控制進氣門關閉(ivc)正時和排氣門關閉(evc)正時。在進行ivc正時控制時，基于ivd來確定進氣門開啟(ivo)正時。

在第一控制區域中，控制器30通過利用evc正時，將最大持續時間應用到進氣門，并控制排氣門和進氣門之間的氣門重疊；在第二控制區域中，使ivc正時提前(advance)并將最大持續時間應用到排氣門；在第三控制區域中，使ivc正時和evc正時提前；在第四控制區域中，將evc正時控制成接近上止點；在第五控制區域中，控制節氣門完全開啟，并將ivc正時控制到下止點(bdc)之后的角度；在第六控制區域中，將節氣門控制到完全開啟，并使ivc正時提前。

為了這些目的，控制器30可以通過由預定程序執行的至少一個處理器來實施，并且可以對預定程序進行編程，以便根據本發明的示例性實施例，執行用于控制連續可變氣門持續時間發動機的氣門正時的方法的每個步驟。

本文中描述的各個實施例，可以通過利用例如軟件、硬件或它們的組合，在由計算機或類似裝置讀取的記錄介質內實施。

例如，本文描述的硬件可以通過使用專用集成電路(asic)、數字信號處理器(dsp)、數字信號處理裝置(dspd)、可編程邏輯裝置(pld)、現場可編程門陣列(fpga)、處理器、控制器、微控制器、微處理器以及被設計成執行任何其它功能的電氣單元中的至少一個來實施。

諸如本實施例中描述的程序和功能等軟件可以由單獨的軟件模塊實施。每個軟件模塊可以執行本發明中描述的一個或多個功能和操作。軟件代碼可以由以適當程序語言寫入的軟件應用實施。

在下文中，將參照圖3a至圖5c詳細描述根據本發明的示例性實施例的用于控制連續可變氣門持續時間發動機的氣門正時的方法。

圖3a和圖3b是示出根據本發明的示例性實施例的用于控制連續可變氣門持續時間發動機的氣門正時的方法的流程圖。另外，圖4a至圖4c是示出根據本發明的示例性實施例，取決于發動機載荷和發動機轉速的進氣門的持續時間、開啟正時和關閉正時的曲線圖，圖5a至圖5c是示出根據本發明的示例性實施例，取決于發動機載荷和發動機轉速的排氣門的持續時間、開啟正時和關閉正時的曲線圖。

如圖3a和圖3b所示，根據本發明一個示例性實施例的用于控制連續可變氣門持續時間發動機的氣門正時的方法，開始于步驟s100根據發動機載荷和發動機轉速劃分多個控制區域。在圖4a至圖5c中示出第一控制區域至第六控制區域。

控制器30可以將控制區域分成發動機載荷小于第一預定載荷時的第一控制區域、發動機載荷等于或大于第一預定載荷且小于第二預定載荷時的第二控制區域，以及發動機載荷等于或大于第二預定載荷且小于第三預定載荷時的第三控制區域。此外，控制器30還可以將控制區域分成發動機載荷等于或大于第二預定載荷并且發動機轉速等于或大于第一預定速度且小于第二預定速度時的第四控制區域，發動機載荷等于或大于第三預定載荷并且發動機轉速小于第一預定速度時的第五控制區域，以及發動機載荷等于或大于第三預定載荷并且發動機轉速等于或大于第二預定速度時的第六控制區域。

同時，如圖4a至圖5c所示，在進氣門持續時間(ivd)曲線圖和排氣門持續時間(evd)曲線圖中示出曲柄角。例如，對于evd曲線圖，由第三控制區域中的‘240’表示的曲線是指曲柄角為240度，由‘260’表示的曲線是指曲柄角為260度。盡管附圖中未示出，然而具有240至260度之間的曲柄角的曲線，可以存在于上述曲線之間。

另外，進氣門開啟(ivo)正時曲線圖中指代的數字表示在上止點(tdc)之前，進氣門關閉(ivc)正時曲線圖中指代的數字表示在下止點(bdc)之后，排氣門開啟(evo)正時曲線圖中指代的數字表示bdc之前，并且排氣門關閉(evc)正時曲線圖中指代的數字表示tdc之后。

圖4a至圖5c中所示的區域和曲線，僅是用于描述本發明的示例性實施方式的實施例，本發明并不限于此。

當在步驟s100根據發動機載荷和發動機轉速對控制區域進行劃分時，控制器30在步驟s110確定當前發動機狀態是否屬于第一控制區域。

當在步驟s110發動機載荷小于第一預定載荷時，控制器30確定當前發動機狀態是否屬于第一控制區域。在這種情況下，控制器30在步驟s120將最大持續時間應用到進氣門，并控制排氣門與進氣門之間的氣門重疊。氣門重疊表明進氣門開啟且排氣門尚未關閉的狀態。

換句話說，當發動機載荷在低載荷條件下工作時，控制器30可以使ivo正時固定，以便將最大持續時間應用到進氣門。ivc正時可被固定到bdc之后的100至110度的角度。在這種情況下，可根據固定的ivd，將ivo正時控制到tdc前的20度至30度的角度。

另外，控制器30可以將evc正時設定成能夠通過沿著tdc之后的方向移動evc正時而保持燃燒穩定性的最大值。隨著氣門重疊增加，燃料效率可得以改善，然而，燃燒穩定性可能會劣化。相應地，需要適當地設定氣門重疊。通過將evc正時設定成能夠保持燃燒穩定性的最大值，可以實現最優氣門重疊，因此可以改善燃料效率。在這種情況下，evo正時可被控制到bdc之前的40度至50度的角度，以保持燃燒穩定性。

當在步驟s110當前發動機狀態不屬于第一控制區域時，控制器30在步驟s130確定當前發動機狀態是否屬于第二控制區域。

當在步驟s130發動機載荷等于或大于第一預定載荷且小于第二預定載荷時，控制器30確定當前發動機狀態屬于第二控制區域。在這種情況下，控制器30在步驟s140使ivc正時提前，并將最大持續時間應用到排氣門。

由于在第一控制區域中將最大持續時間應用到進氣門，因此將ivc正時控制到進氣門晚關閉(livc，lateintakevalveclose)位置。當在第二控制區域中ivc正時位于livc位置處時，未產生氣門重疊。相應地，控制器30使ivc正時提前，以產生氣門重疊。

由于evo正時被固定，以便就排氣泵送而言是有利的，因此evc正時被控制成產生最大氣門重疊，以便可以改善燃料效率。

當在步驟s130當前發動機狀態不屬于第二控制區域時，控制器30在步驟s150確定當前發動機狀態屬于第三控制區域。

當在步驟s150當前發動機狀態屬于第三控制區域時，控制器30在步驟s160使ivc正時和evc正時提前。

當ivc正時位于livc位置處時，隨著發動機載荷增加，增壓壓力可以增加，可發生爆震，并且燃料效率可劣化。為了阻止或減少上述現象，控制器30在發動機載荷相對較大的第三控制區域中使ivc正時提前。

在這種情況下，為了反映渦輪發動機的特征，當發動機轉速小于預定速度時，控制器30可以迅速地將ivc正時提前到接近bdc，并且當發動機轉速等于或大于預定速度時，控制器30可以緩慢地將ivc正時提前到bdc之后的30度至50度的角度。例如，預定速度可以是1500rpm。

另外，由于evc正時位于第二控制區域中的最大氣門重疊處，因此控制器30可以在第三控制區域中使evc正時提前。

當在步驟s150處當前發動機狀態不屬于第三控制區域時，控制器30在步驟s170處確定當前發動機狀態是否屬于第四控制區域。

當控制器30在步驟s170處確定當前發動機狀態屬于第四控制區域時，控制器30在步驟s180處控制evc正時以接近tdc。

第四控制區域可以是低增壓區域，其中發動機載荷等于或大于第二預定載荷并且發動機轉速等于或大于第一預定速度且小于第二預定速度。例如，第一預定速度可以是1500rpm，并且第二預定速度可以是2500rpm。

當ivc正時接近bdc并且在第四控制區域中使用進氣門的短持續時間時，可以改善燃料效率。由于ivd是固定的，因此當ivc正時被控制成接近bdc時，ivo正時沿tdc方向提前，并且氣門重疊增加。

相應地，控制器30將evc正時控制成接近tdc，以便減少氣門重疊。

當在步驟s170處當前發動機狀態不屬于第四控制區域時，控制器30在步驟s190處確定當前發動機狀態是否屬于第五控制區域。

當在步驟s190處發動機載荷等于或大于第三預定載荷并且發動機轉速小于第一預定速度時，控制器30確定當前發動機狀態屬于第五控制區域。在這種情況下，控制器30在步驟s200處將節氣門60控制成完全開啟并將ivc正時控制到bdc之后的角度。

在渦輪發動機中，當節氣門在發動機轉速小于第一預定速度(例如，1500rpm)的第五控制區域中完全開啟(即wot；全開的節氣門)時，進氣端口壓力變得高于排氣端口壓力。因此，與不增壓發動機相比，容易發生清除現象(scavengingphenomenon)。

為了產生燃燒氣體因排氣端口壓力的減小而消除的清除現象，將ivo正時控制到tdc之前的20度至40度的角度，并且將ivc正時控制到0度至20度的角度。然而，在本發明的示例性實施例中，ivd是固定的，當ivo正時提前到tdc之前時，ivc正時可被設定成bdc之后的20度以上。

evo正時需要延遲到bdc之后的角度，以便通過排氣干擾減少而使清除現象最大，然而，在本發明的示例性實施例中，evo正時被固定到bdc之前的角度。相應地，控制器30可以將evc正時控制到接近tdc，以減少氣門重疊。

當在步驟s190處當前發動機狀態不屬于第五控制區域時，控制器30在步驟s210處確定當前發動機狀態是否屬于第六控制區域。

當發動機載荷等于或大于第三預定載荷并且發動機轉速等于或大于第二預定速度時，控制器30確定當前發動機狀態屬于第六控制區域。在這種情況下，控制器30在步驟s220處將節氣門60控制成完全開啟，并提前ivc正時。

當發動機轉速等于或大于第二預定速度(例如，2500rpm)時，由于排氣端口壓力明顯大于進氣端口壓力，因此清除現象消失。由于evo正時被固定成對排氣泵有利，evc正時被控制成接近tdc，以減少氣門重疊。

同時，當在高速條件下執行wot控制時，在不增壓發動機中很少發生爆震，然而，相反地，在渦輪發動機中容易發生爆震。相應地，控制器30使ivc正時提前bdc之后的50度的角度范圍內，以減少增壓壓力，從而防止爆震。

如上，根據本發明的示例性實施例，可同時控制連續可變氣門的持續時間和正時，因此可以在預期條件下控制發動機。

適當地控制進氣門和排氣門的開啟正時和關閉正時，從而在局部載荷條件下改善燃料效率，并在高載荷條件下改善動力性能。另外，可以通過增加有效的壓縮比減少用于開始的燃料量，并且可以通過縮短用于加熱催化劑的時間來減少廢氣。

此外，由于省略了在進氣口處的連續可變氣門持續時間裝置以及在排氣口處的連續可變氣門正時裝置，因此可以降低生產成本。

盡管本發明已經結合目前被認為是示例性的實施例進行了描述，然而，應當理解，本發明不限于所公開的示例性實施例，相反地，本發明旨在涵蓋被包括在附屬權利要求的精神和范圍之內的各種修改和等同設置。