本實用新型涉及車輛技術領域，特別涉及一種發動機的排氣系統和車輛。

背景技術：

相關技術中的發動機排氣歧管及渦輪增壓器單獨制造，兩者通過法蘭連接，針對不同發動機會有不同的渦輪增壓器與之匹配，通常匹配不合適就會產生發動機效率低下、整車進排氣噪聲大等問題，引起增壓器壓氣機喘振，嚴重情況下還會損害增壓器壓氣機葉片，使渦輪增壓器功能失效，最終導致發動機損壞。同時，發動機周邊空間狹小，通過法蘭連接的排氣歧管與增壓器渦輪機，需要一定長度的預留管道，不僅占據了較大的空間而且增加零部件成本。

技術實現要素：

有鑒于此，本實用新型旨在提出一種發動機的排氣系統，以使得排氣歧管與渦輪機蝸殼結構緊湊，成本降低，裝配容易。

為達到上述目的，本實用新型的技術方案是這樣實現的：

一種發動機的排氣系統，包括：發動機，所述發動機具有排氣門；排氣歧管，所述排氣歧管的進氣端與所述排氣門相連；渦輪增壓器，所述渦輪增壓器包括：渦輪機蝸殼，所述渦輪機蝸殼的進氣端與所述排氣歧管的出氣端相連；其中，所述排氣歧管與所述渦輪機蝸殼為一體成型件。

進一步地，排氣系統還包括：穩壓管路，所述穩壓管路分別與所述排氣歧管的排氣端與所述渦輪機蝸殼的進氣端相連。

進一步地，所述穩壓管路的橫截面積大于所述排氣歧管的橫截面積。

進一步地，所述穩壓管路上還設置有廢氣再循環管口，廢氣再循環管口與所述發動機的進氣口相連。

進一步地，所述渦輪增壓器還包括：泄壓管路，所述泄壓管路連接在所述渦輪增壓器的進氣端和排氣端之間。

進一步地，所述泄壓管路上設置有第一通斷閥。

進一步地，所述穩壓管路與所述渦輪機蝸殼之間設置有蝸殼進氣管道，所述蝸殼進氣管道上設置有第二通斷閥。

進一步地，在所述循環管口處還設置有第三通斷閥。

進一步地，所述排氣歧管為多個，且多個所述排氣歧管的排氣端均與所述穩壓管路相連。

相對于現有技術，本實用新型所述的發動機的排氣系統具有以下優勢：

(1)本實用新型所述的發動機的排氣系統，排氣歧管和渦輪機蝸殼結構緊湊，一體成型，且裝配容易。

(2)本實用新型所述的發動機的排氣系統，排氣歧管和渦輪機蝸殼一體成型，節省了連接件、法蘭等，至少在一定程度上降低了制造成本。

相對于現有技術，本實用新型所述的車輛具有如下優勢：

本實用新型所述的車輛具有上述的發動機排氣系統，由于根據本實用新型的車輛設置有上述的發動機排氣系統，因此該車輛結構緊湊、裝配容易，且制造成本至少在一定程度上得到了降低。

附圖說明

構成本實用新型的一部分的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構成對本實用新型的不當限定。在附圖中：

圖1為本實用新型實施例所述的排氣系統的一個方向的示意圖；

圖2為本實用新型實施例所述的排氣系統的另一個方向的示意圖。

附圖標記說明：

排氣系統100，排氣歧管110，渦輪機蝸殼120，穩壓管路130，廢氣再循環管口101，泄壓管路140，蝸殼進氣管道150。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本實用新型中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

現有的技術方案通常是發動機排氣歧管及渦輪增壓器單獨制造，兩者通過法蘭連接，針對不同發動機會有不同的渦輪增壓器與之匹配，通常匹配不合適就會產生發動機效率低下、整車進排氣噪聲大等問題，引起增壓器壓氣機喘振，嚴重情況下還會損害增壓器壓氣機葉片，使渦輪增壓器功能失效，最終導致發動機損壞。

此外，發動機排氣歧管與渦輪增壓器為兩個獨立零部件，分別由不同供應商提供，兩者通過法蘭連接，排氣歧管與渦輪增壓器氣密性較難得到保證；同時，發動機周邊空間狹小，通過法蘭連接的排氣歧管與增壓器渦輪機，需要一定長度的預留管道，不僅占據了較大的空間而且增加零部件成本。

下面將參考附圖并結合實施例來詳細說明本實用新型的發動機的排氣系統100。

根據本實用新型實施例的發動機的排氣系統100可以包括發動機、排氣歧管110和渦輪增壓器。

其中，發動機為車輛的動力源，為車輛的運行提供動力，發動機具有排氣門，發動機的氣缸內的燃油蒸汽燃燒后，廢氣可以從發動機的排氣門排出。

排氣歧管110的進氣端與排氣門相連，氣缸內產生的廢氣可以進入到排氣歧管110內后排出。

渦輪增壓器包括渦輪機蝸殼120，渦輪機蝸殼120的進氣端與排氣歧管110的出氣端相連，廢氣可以從排氣歧管110進入到渦輪增壓器中，并推動渦輪增壓器中的葉輪轉動來提高發動機的進氣量，進而提高發動機的燃燒效率。

其中，排氣歧管110與渦輪機蝸殼120為一體成型件。相較于傳統車輛上的排氣歧管110與渦輪機蝸殼120分別單獨成型，本實用新型實施例中的排氣歧管110與渦輪機蝸殼120一體成型。

由此，節約了排氣歧管110與渦輪機蝸殼120之間連接用的管道、連接法蘭、螺栓等零件，使兩者結構緊湊，布局靈活多變，大幅降低了成本；有效避免了兩個零部件連接的密封問題，也便于生產現場裝配，節省時間。

本實用新型實施例中的排氣歧管110與渦輪機蝸殼120可以通過鑄造的工藝完成，當然也可以采用其他工藝來完成，只要保證排氣歧管110與渦輪機蝸殼120一體成型即可。

在本實用新型的一些實施例中，如圖1和圖2所示，排氣系統100還包括穩壓管路130，穩壓管路130分別與排氣歧管110的排氣端與渦輪機蝸殼120的進氣端相連。也就是說，廢氣從排氣歧管110排出后，可以先進入到穩壓管路130內，然后從穩壓管路130進入到渦輪機蝸殼120內。

穩壓管路130內限定出穩壓腔，廢氣從排氣歧管110排出后進入到穩壓腔內，避免管道內的氣體產生較大的脈動，降低零部件的振動，然后廢氣進入到渦輪機蝸殼120中，由自身高速流動的能力沖擊渦輪機葉片，使得渦輪機葉片高速旋轉，最后廢氣從渦輪機蝸殼120的出氣端排出。

優選地，穩壓管路130的橫截面積大于排氣歧管110的橫截面積。由此，可以進一步避免氣體產生較大的波動，降低零部件的振動和噪音。

如圖1和圖2所示，穩壓管路130上還設置有廢氣再循環管口101，廢氣再循環管口101與發動機的進氣口相連。發動機產生的廢氣一部分可以進入渦輪機蝸殼120來使渦輪機葉片高速旋轉，另一部分廢氣可以通過廢氣再循環管口101重新進入到發動機內，提高發動機的燃油效率。

在本實用新型的一些實施例中，渦輪增壓器還包括泄壓管路140，泄壓管路140連接在渦輪增壓器的進氣端和排氣端之間。當發動機的進氣量需求降低時，從排氣歧管110排出的廢氣可以直接經過泄壓管路140進入到渦輪增壓器的排氣端，降低渦輪增壓器的渦輪機葉片的轉速；當發動機的進氣量需求增加時，可以關閉泄壓管路140或者降低泄壓管路140的流通量，此時大量的廢氣可以進入到渦輪增壓器中以沖擊渦輪機的葉片，提高發動機的進氣量。

優選地，泄壓管路140上設置有第一通斷閥。第一通斷閥可以控制泄壓管路140的通斷，且可以調節泄壓管路140的流通量。

在本實用新型的一些實施例中，穩壓管路130與渦輪機蝸殼120之間設置有蝸殼進氣管道150，蝸殼進氣管道150上設置有第二通斷閥。第二通斷閥可以調節廢氣進入到渦輪機蝸殼120的進氣量，保證渦輪發動機的經濟性。

在循環管口處還設置有第三通斷閥，第三通斷閥可以控制廢氣進入到發動機中的進氣量，確保發動機的燃油效率得到最大提升。

在本實用新型的一些實施例中，排氣歧管110為多個，且多個排氣歧管110的排氣端均與穩壓管路130相連。多個排氣歧管110中的廢氣可以進入到穩壓管路130中。

下面簡單描述本實用新型實施例的車輛。

根據本實用新型實施例的車輛包括上述實施例的發動機排氣系統100，由于根據本實用新型的車輛設置有上述的發動機排氣系統100，因此該車輛結構緊湊、裝配容易，且制造成本至少在一定程度上得到了降低。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。