專利名稱：用于混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)的變速控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本申請一般涉及一種用于混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)(hybrid vehicle drivesystem)的變速控制裝置(gear shift control device)。
背景技術(shù)：
隨著混合動力車輛的廣泛使用，各種已知的用于包括發(fā)動機和電動機作為驅(qū)動源的混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)投入實際應(yīng)用。例如，根據(jù)一種已知結(jié)構(gòu)，自動變速器(automated transmission)的輸入軸經(jīng)由離合器連接至發(fā)動機的輸出軸，并且電動機連接在自動變速器的輸出軸與驅(qū)動輪之間。根據(jù)前述構(gòu)造，大多都采用電動發(fā)電機(其是一種具有發(fā)電功能的電動機)作為電動機，從而無需用單獨的發(fā)電機供電。另外，例如，手自動變速器(automated manual transmission, AMT)是一種手動變速器，其選擇性地接合多組齒輪中的一組齒輪并由致動器(actuator)實現(xiàn)自動操作。相比于在輸入側(cè)設(shè)置有變矩器(torque converter)的行星齒輪型自動變速器,在輸入側(cè)設(shè)置有離合器的AMT更能帶來轉(zhuǎn)矩根據(jù)在傳送轉(zhuǎn)矩時加速器的操作而轉(zhuǎn)矩增大的感覺。更好的是，在變速操作期間確保了所述轉(zhuǎn)矩根據(jù)在傳送轉(zhuǎn)矩時加速器的操作而增大的感覺，并且即使在離合器的斷開狀態(tài)下也不會產(chǎn)生車輛響應(yīng)于加速器操作而不加速的感覺。JP2002-188716A (即，下文稱之為參考專利I)揭示了一種用于混合動力車輛的動力傳輸設(shè)備，其消除了變速操作期間車輛響應(yīng)于加速器操作而不加速的感覺。參考專利I所揭示的動力傳輸設(shè)備包括內(nèi)燃機、變速器、安置在內(nèi)燃機與變速器之間的離合器、安置在離合器與驅(qū)動輪之間的電動機、以及控制部。所述控制部被配置為在檢測到變速點時于斷開離合器之前致動電動機。因而，根據(jù)參考專利1，由于即使來自內(nèi)燃機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩因離合器斷開而無法被傳送時來自電動機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩也會得以傳送，因而不會認為驅(qū)動輪處于完全被驅(qū)動狀態(tài)。進一步，在換擋時不會產(chǎn)生因機械顫動引起的噪音及振動，并且因為在變速操作期間消除了車輛響應(yīng)于加速器操作而不加速的感覺從而提升了換擋感受。根據(jù)參考專利I所揭示的動力傳輸設(shè)備，變速操作相對比較容易，并且在電動機于變速之前并未立即運行的情況下也能容易實現(xiàn)其效果，然而，這并非完全沒有缺陷。例如，對于取代電動機(electric motor)而裝設(shè)了電動發(fā)電機的混合動力車輛，在電池的充電狀態(tài)下降的情況下，車輛在行進的同時產(chǎn)生電力。在這些情況下，在變速操作期間電動發(fā)電機的模式從發(fā)電模式切換為輔助模式，并可認為傳送到驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩是不連續(xù)的，這會產(chǎn)生換擋沖擊(shift shock)。另外，在電動發(fā)電機通過向發(fā)動機轉(zhuǎn)矩附加電動發(fā)電機的輔助轉(zhuǎn)矩而進行驅(qū)動輔助以便于在電池的充電狀態(tài)良好的情形下提高燃油經(jīng)濟性的情況下進行變速操作時，可認為驅(qū)動轉(zhuǎn)矩是不連續(xù)的從而會產(chǎn)生換擋沖擊。因而需要這樣一種用于混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)的變速控制裝置，其在消除在變速操作期間車輛響應(yīng)于加速器操作而不加速的感覺的同時能夠降低換擋沖擊，并且在這種變速控制裝置中包括發(fā)動機、電動發(fā)電機、離合器、以及自動變速器的用于混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)作為控制對象。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于前述，本申請?zhí)峁┮环N用于混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)的變速控制裝置，用于控制包括自動變速器、離合器和電動發(fā)電機的混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)；所述自動變速器包括被配置為通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩進行旋轉(zhuǎn)的輸入軸以及可旋轉(zhuǎn)地連接至驅(qū)動輪的輸出軸，其中所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩從安裝到車輛上的發(fā)動機的輸出軸輸出并被輸出控制機構(gòu)所控制，所述自動變速器通過齒輪切換機構(gòu)選擇性地嚙合以彼此互不相同的齒輪比可旋轉(zhuǎn)地連接所述輸入軸與所述輸出軸的齒輪系的多個齒輪組的其中之一；所述離合器被配置為通過離合器致動器切換連接狀態(tài)和斷開狀態(tài)，其中在所述連接狀態(tài)下，所述發(fā)動機的輸出軸和所述自動變速器的輸入軸可旋轉(zhuǎn)地連接用以調(diào)整離合器轉(zhuǎn)矩，在所述斷開狀態(tài)下，所述發(fā)動機的輸出軸和所述自動變速器的輸入軸分離；所述電動發(fā)電機可旋轉(zhuǎn)地連接至所述自動變速器的輸出軸以及所述驅(qū)動輪，所述電動發(fā)電機選擇性地產(chǎn)生可附加至所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的輔助轉(zhuǎn)矩用以進行所述驅(qū)動輪的驅(qū)動輔助，以及通過所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩中用于發(fā)電的轉(zhuǎn)矩致動來產(chǎn)生電力；所述變速控制裝置控制所述混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)改變用于所述自動變速器的所述齒輪系的多個齒輪組的選擇，且包括轉(zhuǎn)矩指示工具，用于指示驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩依據(jù)駕駛員所操作的加速器操作量而被確定，并作為轉(zhuǎn)換成所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的駕駛員請求轉(zhuǎn)矩需要被輸出至所述驅(qū)動輪；發(fā)電中斷工具，用于當在所述發(fā)動機利用所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩中的所述駕駛員請求轉(zhuǎn)矩經(jīng)由處于連接狀態(tài)的所述離合器來驅(qū)動所述驅(qū)動輪的狀態(tài)下以及在所述電動發(fā)電機被致動以利用所述用于發(fā)電的轉(zhuǎn)矩來產(chǎn)生電力的狀態(tài)下滿足所述自動變速器的預備變速條件時，通過所述輸出控制機構(gòu)將所述用于發(fā)電的轉(zhuǎn)矩逐漸減小到零，并將車輛狀態(tài)改變?yōu)槭褂萌克霭l(fā)動機轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)；以及變速控制工具，用于當在用于發(fā)電的所述轉(zhuǎn)矩為零的情況下中斷發(fā)電裝置的發(fā)電之后在所述車輛的所述發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)期間滿足所述自動變速器的變速條件時，通過所述輸出控制機構(gòu)減小所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩并通過致動所述電動發(fā)電機來產(chǎn)生與所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的減小量相應(yīng)的輔助轉(zhuǎn)矩，通過所述離合器致動機構(gòu)來斷開所述離合器，以及在通過所述齒輪切換機構(gòu)改變所述齒輪系的多個齒輪組的選擇之后，通過所述離合器致動機構(gòu)使所述離合器回到所述連接狀態(tài)。根據(jù)本申請，當在驅(qū)動輪被發(fā)動機所輸出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩中的駕駛員請求轉(zhuǎn)矩所驅(qū)動以及電動發(fā)電機被用于發(fā)電的轉(zhuǎn)矩所致動以產(chǎn)生電力的狀態(tài)下滿足所述預備變速條件時，用于混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)的所述變速控制裝置將用于發(fā)電的轉(zhuǎn)矩逐漸減小到零用以將車輛的狀態(tài)變?yōu)槭褂萌堪l(fā)動機轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)。當之后滿足變速條件時，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩減小，且產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)矩以通過離合器和自動變速器進行變速操作。因而，能夠?qū)⒃谧兯俨僮髌陂g用于驅(qū)動所述驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩從發(fā)動機轉(zhuǎn)矩平滑切換為或變換為輔助轉(zhuǎn)矩，并且不會產(chǎn)生車輛響應(yīng)于加速器操作而不加速的感覺。此外，因為在啟動離合器和自動變速器的操作之前中斷電動發(fā)電機的發(fā)電，因此在變速操作期間轉(zhuǎn)矩的變化操作、或轉(zhuǎn)矩從發(fā)動機轉(zhuǎn)矩到輔助轉(zhuǎn)矩的切換操作得以穩(wěn)定從而抑制驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的波動，并因而減小換擋沖擊。假設(shè)沒有中斷發(fā)電而啟動變速操作，則直到離合器被斷開才能產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)矩，并且難以將驅(qū)動轉(zhuǎn)矩從發(fā)動機轉(zhuǎn)矩平滑地變?yōu)檩o助轉(zhuǎn)矩。根據(jù)本申請的另一方面，提出一種用于混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)的變速控制裝置，用于控制包括自動變速器、離合器和電動發(fā)電機的混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)；所述自動變速器包括被配置為通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩進行旋轉(zhuǎn)的輸入軸以及可旋轉(zhuǎn)地連接至驅(qū)動輪的輸出軸，其中所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩從安裝到車輛上的發(fā)動機的輸出軸輸出并被輸出控制機構(gòu)所控制；所述自動變速器通過齒輪切換機構(gòu)選擇性地嚙合以彼此互不相同的齒輪比可旋轉(zhuǎn)地連接所述輸入軸與所述輸出軸的齒輪系的多個齒輪組的其中之一；所述離合器包括切換連接狀態(tài)和斷開狀態(tài)的離合器致動機構(gòu)，其中在所述連接狀態(tài)下，所述發(fā)動機的輸出軸和所述自動變速器的輸入軸可旋轉(zhuǎn)地連接用以調(diào)整離合器轉(zhuǎn)矩，在所述斷開狀態(tài)下，所述發(fā)動機的輸出軸和所述自動變速器的輸入軸分離；所述電動發(fā)電機可旋轉(zhuǎn)地連接至所述自動變速器的輸出軸以及所述驅(qū)動輪，所述電動發(fā)電機選擇性地產(chǎn)生可附加至所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的輔助轉(zhuǎn)矩用以進行所述驅(qū)動輪的驅(qū)動輔助，以及通過所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩中用于發(fā)電的轉(zhuǎn)矩致動來產(chǎn)生電力；所述變速控制裝置控制所述混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)改變用于所述自動變速器的所述齒輪系的多個齒輪組，且包括轉(zhuǎn)矩指示工具，用于指示驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩依據(jù)駕駛員所操作的加速器操作量而被確定，并作為轉(zhuǎn)換為所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的駕駛員請求轉(zhuǎn)矩需要被輸出至所述驅(qū)動輪；輔助中斷工具，用于當在所述發(fā)動機通過所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩經(jīng)由處于連接狀態(tài)的所述離合器來驅(qū)動所述驅(qū)動輪的狀態(tài)下以及在所述電動發(fā)電機產(chǎn)生與從所述駕駛員請求轉(zhuǎn)矩減去所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩所獲得的轉(zhuǎn)矩相應(yīng)的輔助轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下滿足所述自動變速器的預備變速條件時，通過所述輸出控制機構(gòu)將輔助轉(zhuǎn)矩逐漸減小到零用來將車輛狀態(tài)切換為僅利用所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)；以及變速控制工具，用于當在通過所述輔助轉(zhuǎn)矩為零的情況下中斷所述輔助轉(zhuǎn)矩的輔助之后在所述車輛的所述發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)期間滿足所述自動變速器的變速條件時，通過所述輸出控制機構(gòu)減小所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩并通過致動所述電動發(fā)電機來產(chǎn)生與所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的減小量相應(yīng)的輔助轉(zhuǎn)矩，通過所述離合致動機構(gòu)來斷開所述離合器，以及在通過所述齒輪切換機構(gòu)改變所述齒輪系的多個齒輪組的選擇之后，通過所述離合致動機構(gòu)使所述離合器回到所述連接狀態(tài)。根據(jù)本申請，當在驅(qū)動輪被發(fā)動機所輸出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩所驅(qū)動以及輔助轉(zhuǎn)矩由電動發(fā)電機生成以輔助驅(qū)動輪的驅(qū)動的狀態(tài)下滿足所述預備變速條件時，所述輔助轉(zhuǎn)矩被逐漸減小到零以將車輛的狀態(tài)切換為僅利用發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)。在之后滿足變速條件的情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩減小，且產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)矩以通過離合器和自動變速器進行變速操作。因此，在變速操作期間能夠?qū)⒂糜隍?qū)動所述驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩從發(fā)動機轉(zhuǎn)矩平滑變換為或切換為輔助轉(zhuǎn)矩，并且不會產(chǎn)生車輛響應(yīng)于加速器操作而不加速的感覺。另外，因為在啟動操作離合器和自動變速器之前中斷電動發(fā)電機的驅(qū)動輔助，因此變速操作期間轉(zhuǎn)矩的變化操作、或轉(zhuǎn)矩從發(fā)動機轉(zhuǎn)矩到輔助轉(zhuǎn)矩的切換操作得以穩(wěn)定從而抑制驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的波動，并因而減小換擋沖擊。假設(shè)沒有中斷驅(qū)動輔助而啟動變速操作，則由于緊接在啟動變速操作之前的輔助轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生量每次都不同，所以在變速操作期間對于輔助轉(zhuǎn)矩的控制會很難，并且難以將驅(qū)動轉(zhuǎn)矩從發(fā)動機轉(zhuǎn)矩平滑地變?yōu)檩o助轉(zhuǎn)矩。根據(jù)本申請的再一方案，當在所述車輛的所述發(fā)動機驅(qū)動期間滿足所述自動變速器的變速條件時，所述變速控制裝置通過致動所述電動發(fā)電機來產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)矩，該輔助轉(zhuǎn)矩對應(yīng)于從所述駕駛員請求轉(zhuǎn)矩減去所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩所獲得的量。根據(jù)本申請的構(gòu)造，當滿足變速條件時，通過致動所述電動發(fā)電機以產(chǎn)生與從所述駕駛員請求轉(zhuǎn)矩減去發(fā)動機轉(zhuǎn)矩所獲得的量相應(yīng)的輔助轉(zhuǎn)矩。因此，傳送到驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩與駕駛員請求轉(zhuǎn)矩一致或相應(yīng)，因而不會產(chǎn)生車輛響應(yīng)于加速器操作而不加速的感覺,并且不可能產(chǎn)生換擋沖擊。根據(jù)本申請的又一方案，所述用于混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)的變速控制裝置還包括發(fā)動機轉(zhuǎn)矩遞減工具，用于在啟動所述變速控制工具的操作之前在所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩超過所述電動發(fā)電機所允許產(chǎn)生的最大輔助轉(zhuǎn)矩的情況下，將所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩逐漸減小到等于所述最大輔助轉(zhuǎn)矩。根據(jù)本申請的構(gòu)造，在啟動變速控制工具的操作之前發(fā)動機轉(zhuǎn)矩超出電動發(fā)電機所能產(chǎn)生的最大輔助轉(zhuǎn)矩的情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩被逐漸減小到等于所述最大輔助轉(zhuǎn)矩。通過在啟動變速操作之前逐漸減小發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，在換檔期間不會產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩躍階式變化，從而可以減小換擋沖擊。假設(shè)沒有進行發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的逐漸減小，則當在變速操作期間驅(qū)動轉(zhuǎn)矩從發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變換為或切換為最大輔助轉(zhuǎn)矩時會產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩的躍階式變化從而產(chǎn)生換擋沖擊。根據(jù)本申請的又一方案，在滿足所述自動變速器的變速條件之后通過減小所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩使所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩為零的情況下，斷開所述離合器。根據(jù)本申請的再一方案，在通過將所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩逐漸減小到等于所述最大輔助轉(zhuǎn)矩而使所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩等于所述最大輔助轉(zhuǎn)矩之后，在滿足所述自動變速器的變速條件滿足并且通過減小所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩使所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩為零的情況下，斷開所述離合器。


通過以下參考附圖的詳細說明，本申請的前述及其他特征及特性將更為明顯，其中圖1是根據(jù)本文所公開實施例的用于作為變速控制裝置的控制對象的混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的示意圖；圖2是圖1中所示的發(fā)動機、自動變速器、以及離合器的示意圖；圖3是示出根據(jù)本文所公開實施例的離合器的轉(zhuǎn)矩傳輸特性的圖表；圖4是示出根據(jù)本文所公開實施例的自動變速器的預備變擋線和變擋線的圖示；圖5是根據(jù)本文所公開實施例的當車輛在行進的同時用電動發(fā)電機發(fā)電時變速控制操作的解釋性圖示；圖6是根據(jù)本文所公開實施例的當車輛在行進的同時用電動發(fā)電機進行驅(qū)動輔助時變速控制操作的解釋性圖示；圖7是根據(jù)本文所公開實施例的當車輛在行進的同時用電動發(fā)電機發(fā)電時以及當發(fā)動機轉(zhuǎn)矩超出最大輔助轉(zhuǎn)矩時變速控制操作的解釋性圖示；圖8是根據(jù)本文所公開實施例的用于變速控制裝置的變速控制的流程圖。
具體實施例方式下面將參照圖1至圖8闡釋用于混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)的變速控制裝置的一個實施例。如圖1所示，混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)I是前置發(fā)動機、前輪驅(qū)動式(front-wheel-drive type,FF式)的驅(qū)動系統(tǒng),并且用作驅(qū)動源的發(fā)動機2和電動發(fā)電機5裝設(shè)到底盤90的前部以呈平行布置，使得前驅(qū)動輪91由發(fā)動機2和電動發(fā)電機5 二者之一或由發(fā)動機2和電動發(fā)電機5 二者同時驅(qū)動?；旌蟿恿囕v驅(qū)動系統(tǒng)I包括自動變速器3和離合器4。在圖1和圖2中，連接各元件的虛線箭頭示出控制的流向。如圖1所示，發(fā)動機2橫向布置在底盤90上前驅(qū)動輪91的輪軸92的相對前側(cè)。發(fā)動機2、離合器4、以及自動變速器3以所提及的順序布置在車輛寬度方向上，并且發(fā)動機
2、離合器4、以及自動變速器3在發(fā)動機2的輸出軸21到自動變速器3的輸入軸31的范圍內(nèi)共享共同的旋轉(zhuǎn)軸。用于檢測輸出軸21轉(zhuǎn)速的發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器22 (其為非接觸式傳感器)設(shè)置在發(fā)動機2的輸出軸21附近。另外，如圖2所示，發(fā)動機2設(shè)置有用于調(diào)節(jié)或調(diào)整進氣量的節(jié)氣門閥(即，用作輸出控制機構(gòu))23以及用于與進氣量相關(guān)聯(lián)地調(diào)節(jié)或調(diào)整供油量的噴油嘴28。此外，在發(fā)動機2處設(shè)置有用于調(diào)節(jié)或調(diào)整節(jié)氣門閥23的節(jié)氣門開度Slt的節(jié)氣門致動器24以及用于檢測所述節(jié)氣門開度Slt的節(jié)氣門位置傳感器25。節(jié)氣門閥23以及噴油嘴28用作控制從發(fā)動機2的輸出軸21輸出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的輸出控制機構(gòu)。離合器4對應(yīng)于一種液壓操作的干式單盤摩擦離合器(dry-type single platefriction clutch)。離合器4包括飛輪(flywheel)41、離合器片42、壓盤44、膜片彈簧45、離合器蓋46、同心從動缸47、以及離合器致動器(S卩，用作離合器致動機構(gòu))48。如圖2所示，飛輪41形成為具有用以維持慣性的質(zhì)量的厚片形狀，并同軸地固定至發(fā)動機2的輸出軸21。大體為圓柱形的離合器蓋46設(shè)置為在與面對發(fā)動機2的那側(cè)相對的一側(cè)從飛輪41的外緣部沿軸向延伸。大體為片狀的離合器片42在離合器蓋46內(nèi)側(cè)與飛輪41鄰接設(shè)置。離合器片42通過其中心部的花鍵連接至自動變速器3的輸入軸31，以便一體旋轉(zhuǎn)，并且離合器襯片43在較接近離合器片42外緣的部位固定至離合器片42的相對兩端。 大體上呈環(huán)形的壓盤44設(shè)置于鄰近離合器片42且可在軸向上移動。膜片彈簧45和同心從動缸47配置為驅(qū)動壓盤44 (S卩，膜片彈簧45和同心從動缸47被設(shè)置為用于驅(qū)動壓盤44的構(gòu)件)。此外，用于操作同心從動缸47的離合器致動器48用作離合器驅(qū)動機構(gòu)。離合器致動器48包括直流電動機481、包括蝸輪(worm gear)的減速機構(gòu)482、輸出輪483、輸出桿484、主動缸485、輔助彈簧486、以及行程傳感器487。在離合器致動器48的直流電動機481旋轉(zhuǎn)致動時，輸出輪483經(jīng)由減速機構(gòu)482轉(zhuǎn)動，并且輸出桿484向前(圖2中向左)或向后(圖2中向右)移動。然后，在主動缸485處產(chǎn)生液壓，所產(chǎn)生的液壓被傳輸以致動同心從動缸47并由此經(jīng)由膜片彈簧45在軸向上致動壓盤44。壓盤44和飛輪41夾住離合器片42從而壓盤44按壓離合器片42。壓盤44被配置為改變相對于飛輪41可滑動地旋轉(zhuǎn)的離合器片42的離合器襯片43的壓力負載。輔助彈簧486輔助輸出桿484沿向前方向移動。行程傳感器487檢測輸出桿484的操作量Ma。相應(yīng)地，離合器4被配置為切換于連接狀態(tài)和斷開狀態(tài)，在連接狀態(tài)下發(fā)動機2的輸出軸21和自動變速器3的輸入軸31可旋轉(zhuǎn)地連接從而離合器轉(zhuǎn)矩Tc為可調(diào)整的，在斷開狀態(tài)下發(fā)動機2的輸出軸21和自動變速器3的輸入軸31相分離。圖3示出離合器4的轉(zhuǎn)矩傳輸特性。圖3中的橫軸示出離合器致動器48的輸出桿484的操作量Ma，圖3中的縱軸示出可傳送的離合器轉(zhuǎn)矩Tc。離合器4所應(yīng)用的是一種正常連接式離合器，可認為其在操作量Ma為零(S卩，操作量Ma=O)時處于離合器轉(zhuǎn)矩Tc最大化的完全連接狀態(tài)。對于該離合器4，隨著操作量Ma的增大，處于半連接狀態(tài)的可傳送的離合器轉(zhuǎn)矩Tc減小，且在認為可操作量Ma為最大卿，操作量Ma=Mmax)時離合器4被配置為斷開。自動變速器3所應(yīng)用的是一種手自動變速器(automated manual transmission,AMT)，其被構(gòu)造為通過對手動變速器設(shè)置致動器34、35用以根據(jù)駕駛員的檔位桿手動操作而選擇性地接合齒輪系33多個齒輪組中的一個齒輪組來實現(xiàn)自動化的。如圖1中的虛線所示，自動變速器3包括平行軸齒輪嚙合型的結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)包括具有設(shè)置在輸入軸31與輸出軸32之間且彼此平行設(shè)置的5個前向速度比和一個反向速度比的齒輪系33。輸入軸31經(jīng)由離合器4通過發(fā)動機2輸出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩而被致動旋轉(zhuǎn)。用于檢測輸入軸31的輸入轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器37設(shè)置在輸入軸31附近。輸出軸32與在車輛寬度方向上位于中心位置的差速機構(gòu)93的輸入側(cè)相嚙合，并經(jīng)由該差速機構(gòu)93而可旋轉(zhuǎn)地連接至前驅(qū)動輪91。如圖2所示，自動變速器3包括換擋致動器34和選擇致動器35，它們用作用于選擇性地接合齒輪系33的多個齒輪中的一個齒輪的齒輪切換機構(gòu)。對于換擋致動器34和選擇致動器35的致動采用了已知的方法。如圖1所示，電動發(fā)電機5位于相對于底盤90上前驅(qū)動輪91的軸92的后面。該電動發(fā)動機5所采用的是一種通常應(yīng)用于混合動力車輛的三相交流旋轉(zhuǎn)電機。電動發(fā)電機5的輸出軸經(jīng)由一減速機構(gòu)可旋轉(zhuǎn)地連接至差速機構(gòu)93的輸入側(cè)。相應(yīng)地，電動發(fā)電機5的輸出軸可旋轉(zhuǎn)地連接至自動變速器3的輸出軸32和前驅(qū)動輪91。逆變器(S卩，也稱為INVT) 55和電池(S卩，也稱為BT) 56裝設(shè)到底盤90的后部用以致動電動發(fā)電機5。通過將發(fā)動機2和自動變速器3裝設(shè)到底盤90的前部并將電池56和逆變器55裝設(shè)到底盤90的后部，使底盤90的前后得以實現(xiàn)重量平衡。逆變器55包括用作輸入端和輸出端的交流端子55A和直流端子55D。交流端子55A連接至電動發(fā)電機5的電功率源端子5A，且直流端子5 連接至電池56的端子56D。逆變器55包括用于將電池56輸出的直流電功率轉(zhuǎn)換成具有可變頻率的交流電功率的直流-交流變換功能，以及用于將電動發(fā)電機5處生成的交流電功率轉(zhuǎn)換成對電池56充電的直流電功率的交流-直流變換功能。電池56可以專門設(shè)置用來驅(qū)動車輛，或者也可共用于其他用途。當供應(yīng)有交流電功率時，電動發(fā)電機5用作電動機以產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)矩Tast，該輔助轉(zhuǎn)矩可被附加至發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te從而輔助前驅(qū)動輪91的驅(qū)動。當電動發(fā)電機5由對應(yīng)于一部分發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tgen致動以對電池56充電時，該電動發(fā)電機5用作功率生成器或發(fā)電機。為了控制驅(qū)動系統(tǒng)I的各部，分別設(shè)置有多個電子控制單元(electronic controlunit, EOT)。如圖1所示，驅(qū)動系統(tǒng)I包括發(fā)動機電子控制單元(發(fā)動機E⑶，也稱為EGE⑶)61、變速器電子控制單元(變速器ECU，也稱為TM E⑶)62、電動機電子控制單元(電動機E⑶，也稱為MTR E⑶)63、以及電池電子控制單元(電池E⑶，也稱為BT E⑶)64。驅(qū)動系統(tǒng)I還包括混合動力車輛電子控制單元(HV-EOT) 65，用于整體上來控制驅(qū)動系統(tǒng)I。用于控制各個指定部的發(fā)動機E⑶61、變速器E⑶62、電動機E⑶63、以及電池E⑶64中的每個均連接至HV-E⑶65以交換雙向必要的信息，并均由HV-E⑶65進行管理和控制。發(fā)動機E⑶61、變速器E⑶62、電動機E⑶63、電池E⑶64、以及HV-E⑶65中的每個均包括用于執(zhí)行運算處理的CPU部、用于存儲程序及各種映射關(guān)系(map)的存儲部(例如ROM和RAM)、以及用于交換信息的輸入-輸出部。發(fā)動機E⑶61響應(yīng)于點火開關(guān)27 (見圖1)的操作而致動啟動器26 (見圖1)以啟動發(fā)動機2。另外，發(fā)動機ECU 61從發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器22獲取輸出軸21的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的信號并從節(jié)氣門位置傳感器25獲取節(jié)氣門開度Slt的信號。然后，發(fā)動機ECU 61在監(jiān)控輸出軸21的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的同時向用于節(jié)氣們的致動器24發(fā)出指令以打開和關(guān)閉節(jié)氣門閥23，并且發(fā)動機ECU 61控制噴油嘴28由此以控制發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne。根據(jù)本實施例，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne不僅僅受駕駛員所施加的加速器踏板的操作量控制，且在駕駛員的加速器踏板操作之前發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne還受來自HV-ECU65的指令控制。變速器E⑶62通過控制彼此關(guān)聯(lián)的離合器4和自動變速器3來執(zhí)行變速控制。變速器ECU 62致動離合器致動器48的直流電機481以控制可傳送的離合器轉(zhuǎn)矩Tc，并從行程傳感器487獲取輸出桿484的操作量Ma的信號以便識別或獲得當時的離合器轉(zhuǎn)矩Tc。變速器ECU 62從自動變速器3的轉(zhuǎn)速傳感器37獲取輸入轉(zhuǎn)速，并致動換擋致動器34和選擇致動器35以選擇性地接合齒輪系33多個齒輪組中的一個齒輪組，從而控制檔位(gearstage)的改變。變速器ECU 62存儲或保留針對齒輪系33的每個檔位(齒輪組)所確定的預備變擋線(preliminary gear change line)和變擋線(gear change line)的映射數(shù)據(jù)。圖 4 不出了自動變速器3的預備變擋線和變擋線。在圖4中，橫軸示出車輛速度Vspd，縱軸示出發(fā)動機2的節(jié)氣門閥23的節(jié)氣門開度Slt，在從第一速度到第二速度的提檔操作期間的預備變擋線由虛線表示，并且變擋線由實線表示。如圖4所示，預備變擋線和變擋線具有類似外形的曲線，并且，與預備變擋線相比，變擋線的位置具有更高的車輛速度Vspd。如圖4所示出的，當車輛行進中選擇了如PO點所表示的自動變速器3的齒輪系33的第一速度齒輪(speed gear)時并且當車輛速度Vspd逐漸提高至到達預備變擋線上的Pl點時，變速器E⑶62確定預備變速條件得以滿足。當車輛速度Vspd進一步提高至到達變擋線上的P2點時，變速器ECU 62確定變速條件得以滿足。也即，預備變速條件的滿足使得可以推定即將符合變速條件。在那些情況下，預備變速條件的滿足并不必然導致滿足變速條件，并且即使曾經(jīng)滿足預備變速條件，該預備變速條件也可能會消失或取消而不會滿足變速條件。后文將結(jié)合變速控制裝置的操作來解釋滿足預備變速條件和變速條件時的變速控制。電動機E⑶63控制逆變器55以控制電動發(fā)電機5的運行。例如，通過控制逆變器55以從逆變器55供應(yīng)交流電功率到電動發(fā)電機5，電動發(fā)電機5起到電動機(electricmotor)的作用以產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)矩Tast。交流電功率的頻率需要被控制為相應(yīng)于自動變速器3的輸出軸32的轉(zhuǎn)速的那個值。另外，例如，通過利用脈沖寬度調(diào)制控制(pulse widthmodulation control,PWM控制)來可變地控制交流電功率的有效值(virtual value)或有用值(effective value),從而可調(diào)節(jié)或調(diào)整輔助轉(zhuǎn)矩Tast的水平(level )。此外，電動機ECU63還被配置為控制逆變器55以接收在電動發(fā)電機5產(chǎn)生的交流電功率從而使該電動發(fā)電機5用作功率生成器或發(fā)電機。電池E⑶64管理電池56的充電SOC的狀態(tài)。充電SOC的狀態(tài)信息被發(fā)送到HV-E⑶65并在各種控制中被參考。在充電SOC的狀態(tài)下降或過度增大的情況下，執(zhí)行用于快速恢復良好狀態(tài)的控制。HV-E⑶65在用于控制每個分配部的發(fā)動機E⑶61、變速器E⑶62、電動機E⑶63、以及電池E⑶64之間共享必要的信息以整體上控制驅(qū)動系統(tǒng)I。HV-E⑶65從加速器踏板位置傳感器71獲取加速器踏板位置的信息，并從車輛速度傳感器72獲取車輛速度Vspd的信息。加速器踏板位置傳感器71是一個用于檢測駕駛員所操作的加速器踏板(加速裝置)的操作量(也即加速器踏板位置)的傳感器。用于推進或行駛車輛的前驅(qū)動輪91所需的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩水平是基于加速器踏板位置來確定。在實際產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩相對于驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的所需水平而言不足的情況下，不是由他/她自己進行變速操作的駕駛員會有一種車輛響應(yīng)于加速器操作而不加速的感覺。在包括手動操作離合器和變速器的駕駛系統(tǒng)中，不會出現(xiàn)車輛響應(yīng)于加速器操作而不加速的感覺這種問題，這是因為駕駛員是由他/她自己進行變速操作。變速控制裝置包括轉(zhuǎn)矩指示工具、發(fā)電中斷工具、輔助中斷工具、變速控制工具、以及發(fā)動機轉(zhuǎn)矩遞減工具。所述的轉(zhuǎn)矩指示工具、發(fā)電中斷工具、輔助中斷工具、變速控制工具、以及發(fā)動機轉(zhuǎn)矩遞減工具是通過發(fā)動機E⑶61、變速器E⑶62、電動機E⑶63、電池E⑶64、以及HV-E⑶65的軟件來實現(xiàn)的，并且是通過協(xié)同操作發(fā)動機E⑶61、變速器E⑶62、電動機E⑶63、電池E⑶64、以及HV-E⑶65來執(zhí)行的。轉(zhuǎn)矩指示工具是一個用于將前驅(qū)動輪91所需的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指示為轉(zhuǎn)換成發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的駕駛員請求轉(zhuǎn)矩(driver request torque) Tdrv的工具。因為驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的水平是可變的，例如，依據(jù)自動變速器3的輸入軸31側(cè)與輸出軸32側(cè)之間的齒輪比而變化，所以將驅(qū)動轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換成發(fā)動機2的輸出軸21位置處的轉(zhuǎn)矩。后文中，將參照發(fā)動機2的輸出軸21位置處的轉(zhuǎn)矩值來解釋用于致動電動發(fā)電機5的發(fā)電轉(zhuǎn)矩(用作用于發(fā)電的轉(zhuǎn)矩)Tgen以及電動發(fā)電機5產(chǎn)生的輔助轉(zhuǎn)矩Tast。發(fā)電中斷工具是這樣一個工具，其操作在發(fā)動機2通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te之中的駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv而經(jīng)由連接狀態(tài)下的離合器4驅(qū)動前驅(qū)動輪91時以及在電動發(fā)電機5被發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tgen致動以產(chǎn)生電力時。在自動變速器3的預備變速條件滿足時操作該發(fā)電中斷工具。在那些情況下，發(fā)電中斷工具通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門閥23將發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tgen逐漸減小到零來中斷電力的產(chǎn)生，隨后可認為車輛處于使用全部發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te驅(qū)動該車輛的發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)(即，使用全部發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te驅(qū)動該車輛的車輛發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài))下。輔助中斷工具這樣一個工具，其操作在發(fā)動機2通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te而經(jīng)由連接狀態(tài)下的離合器4驅(qū)動前驅(qū)動輪91時以及在電動發(fā)電機5產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)矩Tast(相應(yīng)于從駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv減去發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te而得到一個轉(zhuǎn)矩)以輔助前驅(qū)動輪91的驅(qū)動時。在自動變速器3的預備變速條件滿足時運行該輔助中斷工具。在那些情況下，輔助中斷工具通過控制逆變器55以將電動發(fā)電機5的輔助轉(zhuǎn)矩Tast逐漸減少到零來暫時中斷驅(qū)動輔助，隨后可認為車輛處于該車輛僅通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te來行駛的發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)(即，該車輛僅通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te來行駛的車輛發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài))下。變速控制工具是一個在發(fā)電中斷工具和輔助中斷工具操作之后連續(xù)操作的工具。在車輛發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)下自動變速器3的變速條件滿足時，首先，變速控制工具調(diào)節(jié)節(jié)氣門閥23以減小發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，并將電動發(fā)電機5致動為電動機以產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)矩Tast (其對應(yīng)于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的減小量)。其次，變速控制工具操作離合器致動器48以使斷開離合器4。第三，變速控制工具通過換擋致動器34和選擇致動器35來切換或改變齒輪系33的齒輪組的選擇(即，變換齒輪)。之后，第四，變速控制工具操作離合器致動器48以使離合器4回到連接狀態(tài)。發(fā)動機轉(zhuǎn)矩遞減工具是這樣一個工具，其在啟動變速控制工具的操作之前當發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te超出電動發(fā)電機5所能產(chǎn)生或允許產(chǎn)生的最大輔助轉(zhuǎn)矩TaM時將發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te逐漸減小到等于最大輔助轉(zhuǎn)矩TaM。根據(jù)本實施例，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩遞減工具在發(fā)電中斷工具或輔助中斷工具操作之后連續(xù)地操作。接下來，將參照圖5至圖7解釋變速控制裝置的操作。在圖5至圖7中，橫軸表示時間t，縱軸表示轉(zhuǎn)矩，并且粗實線表示發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te隨時間的變化。帶有橫向陰影線的區(qū)域表示發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te中的發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tgen。帶有斜陰影線的區(qū)域表示電動發(fā)電機5的輔助轉(zhuǎn)矩Tast。參見圖5，初始時，在自動變速器3的齒輪系33處選擇第一速度，前驅(qū)動輪91由發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te中的駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv驅(qū)動，并且電動發(fā)電機5由發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tgen致動以產(chǎn)生電力。在前述狀態(tài)下，由加速器踏板位置傳感器71檢測到的加速器踏板的加力水平(level of application)相對較低,這在駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv小并且預留有發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te時產(chǎn)生，或者在電池56的充電狀態(tài)下降的狀態(tài)下請求充電時產(chǎn)生。在那些情況下，駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv在變速控制期間大體恒定。當車輛速度Vspd逐漸提高且在tl時刻滿足預備變速條件時，發(fā)電中斷工具開始操作。該發(fā)電中斷工具控制節(jié)氣門閥23和噴油嘴28將發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tgen逐漸減小到零，并且在t2時刻車輛行駛狀態(tài)被改變?yōu)槭褂萌堪l(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)。之后，車輛速度Vspd進一步增加并且在t3時刻滿足變速條件時，變速控制工具開始操作。該變速控制工具控制節(jié)氣門閥23和噴油嘴28減小發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，并致動電動發(fā)電機5以產(chǎn)生相應(yīng)于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的減小量的輔助轉(zhuǎn)矩Tast。也即，產(chǎn)生的輔助轉(zhuǎn)矩Tast相應(yīng)于從駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv減去發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的量。因而，驅(qū)動前驅(qū)動輪91的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩逐漸變?yōu)檩o助轉(zhuǎn)矩Tast，可認為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te在t4時刻為零，并且通過離合器致動器48斷開離合器4。由此，前驅(qū)動輪91僅由大體一致于或相應(yīng)于駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv的輔助轉(zhuǎn)矩Tast所驅(qū)動。另外，在t4時刻，由自動變速器3的致動器34、35所進行的對齒輪系33齒輪組的選擇操作的切換或變化(即，變換齒輪)開始進行，并且在t5時刻完成第二速度級(speed stage)的齒輪接合。從t4時刻到t5時刻，可認為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te具有負值，其用作減小發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的制動力。在t5時刻，離合器致動器48開始致動離合器4使其處于連接狀態(tài)，之后發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te由于節(jié)氣門閥23和噴油嘴28的控制而增大，并且同時，輔助轉(zhuǎn)矩Tast減小以抵消發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的增量。因此，在t6時刻，離合器4完全被連接(即，完全連接狀態(tài))，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te —致于或相應(yīng)于駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv，并且可認為輔助轉(zhuǎn)矩Tast為零以結(jié)束變速控制操作。之后，在t7時刻，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te上發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tgen的附加開始重啟電動發(fā)電機5的發(fā)電，然后在t8時刻發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tgen逐漸增大至回到原來的水平。參見圖6，初始時，在自動變速器3的齒輪系33處選擇第一速度，前驅(qū)動輪91由發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te驅(qū)動，并且電動發(fā)電機5產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)矩Tast(其相應(yīng)于從駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv減去發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的量)以進行前驅(qū)動輪91的驅(qū)動輔助。在前述狀態(tài)下，由加速器踏板位置傳感器71檢測到的加速器踏板的加力水平相對較大，其在駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv大并且存在發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te不足時，或者在電池56的充電狀態(tài)良好并且期望通過利用放電進行的驅(qū)動輔助(即，通過進行驅(qū)動輔助)來提高燃油效率時產(chǎn)生。在那些情況下，駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv在變速控制操作期間基本恒定。車輛速度Vspd逐漸提高并且在til時刻滿足預備變速條件時，輔助中斷工具開始操作。該輔助中斷工具停止電動發(fā)電機5以將輔助轉(zhuǎn)矩Tast逐漸減小到零。在那些情況下，即使由加速器踏板位置傳感器71檢測到的加速器踏板位置(即，加速器踏板的加力水平)是恒定的，但由于來自輔助中斷工具的指令被優(yōu)先考慮，因此可認為被傳送到前驅(qū)動輪91的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩要小于駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv，并且車輛的狀態(tài)在tl2時刻被改變?yōu)閮H由發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te驅(qū)動的發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)。之后，車輛速度Vspd進一步提高并且在tl3時刻滿足變速條件時，變速控制工具開始操作。該變速控制工具減小發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，并通過電動發(fā)電機5的致動產(chǎn)生相應(yīng)于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的減小量的輔助轉(zhuǎn)矩Tast。因此，可認為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te在tl4時刻為零，通過離合器致動器48斷開離合器4 (即，斷開狀態(tài))，并且由輔助轉(zhuǎn)矩Tast來提供一部分駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv。另外，在tl4時刻，由自動變速器3的致動器34、35所進行的對齒輪系33齒輪組的選擇操作的切換或改變(即，變換齒輪)開始進行，并且在tl5時刻完成第二速度級的齒輪接合。從tl4時刻到tl5時刻，可認為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te具有負值，其用作減小發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的制動力。在tl5時刻，離合器致動器48開始致動離合器4使其處于連接狀態(tài)，之后發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te由于節(jié)氣門閥23和噴油嘴28的控制而增大，并且同時，輔助轉(zhuǎn)矩Tast減小以抵消發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的增量。因此，在tl6時刻，離合器4完全被連接(即，完全連接狀態(tài))，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te回到原來的水平，并且可認為輔助轉(zhuǎn)矩Tast為零以結(jié)束變速控制操作。之后，在tl7時刻，電動發(fā)電機5的驅(qū)動輔助重新啟動以產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)矩Tast，并且該輔助轉(zhuǎn)矩Tast逐漸增大以在tl8時刻回到(處于)初始的駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv的水平。參見圖7，初始時，在自動變速器3的齒輪系33處選擇第一速度，前驅(qū)動輪91由發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te中的駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv所驅(qū)動，并且電動發(fā)電機5由發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tgen致動以產(chǎn)生電力。在前述狀態(tài)下，車輛速度Vspd逐漸提高并且在t21時刻滿足預備變速條件時，發(fā)電中斷工具開始操作。該發(fā)電中斷工具控制節(jié)氣門閥23和噴油嘴28將發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tgen逐漸減小到零，并且在t22時刻車輛行駛狀態(tài)變?yōu)槭褂萌堪l(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)。在這種情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te超出電動發(fā)電機5所能產(chǎn)生的最大輔助轉(zhuǎn)矩TaM，并且發(fā)動機轉(zhuǎn)矩遞減工具開始操作。該發(fā)動機轉(zhuǎn)矩遞減工具從t22時刻開始逐漸減小發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，并且在t23時刻可認為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te等于最大輔助轉(zhuǎn)矩TaM時停止發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的逐漸減小。之后，車輛速度Vspd進一步提高并且在t24時刻滿足變速條件時，變速控制工具開始操作。該變速控制工具減小發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，并致動電動發(fā)電機5以產(chǎn)生與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的減小量相對應(yīng)的輔助轉(zhuǎn)矩Tast，以使其不超過最大輔助轉(zhuǎn)矩TaM。因此，用于驅(qū)動前驅(qū)動輪91的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩逐漸被改變?yōu)檩o助轉(zhuǎn)矩Tast，可認為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te在t25時刻為零，并且通過離合器致動器48斷開離合器4。前驅(qū)動輪91由與一部分駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv相對應(yīng)的最大輔助轉(zhuǎn)矩TaM驅(qū)動。另外，在t25時刻，由自動變速器3的致動器34、35所進行的對齒輪系33齒輪組的選擇操作的切換或改變(即,變換齒輪)開始進行，并且在t26時刻完成第二速度級的齒輪接合。從t25時刻到t26時刻，可認為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te具有負值，其用作減小發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的制動力。在t26時刻，離合器致動器48開始致動離合器4使其處于連接狀態(tài)，之后發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te由于節(jié)氣門閥23和噴油嘴28的控制而增大，并且同時，輔助轉(zhuǎn)矩Tast減小以抵消發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的增量。因此，在t27時刻，離合器4完全被連接(即，完全連接狀態(tài))，可認為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te —致于或相應(yīng)于最大輔助轉(zhuǎn)矩TaM的水平，并且可認為輔助轉(zhuǎn)矩Tast為零。之后，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te進一步增大以在t28時刻大體一致于或相應(yīng)于駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv，并且變速控制操作完成。之后，在t29時刻，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te上發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tgen的附加開始重啟電動發(fā)電機5的發(fā)電，然后發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tgen逐漸增大以在t30時刻回到原來的水平。如下將解釋用于執(zhí)行參照圖5至圖7所解釋的變速控制的流程。圖8示出用于根據(jù)實施例的變速控制裝置的變速控制流程。在那些情況下，圖8中的電動機轉(zhuǎn)矩Tm表示由電動發(fā)電機5輸出的轉(zhuǎn)矩，正值表示用于驅(qū)動前驅(qū)動輪91的輔助轉(zhuǎn)矩Tast，并且負值表示發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te中的發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tgen。如8所示，在變速控制流程的步驟SI，確定是否滿足預備變速條件，并且在滿足預備變速條件時該處理前進到步驟S2。在步驟S2中，確定電動機轉(zhuǎn)矩Tm是否為正值、電動機轉(zhuǎn)矩Tm是否等于零、或者電動機轉(zhuǎn)矩Tm是否為負值，并且該處理依據(jù)確定結(jié)果而前進到步驟S3、S5、S4中的一個步驟。當電動機轉(zhuǎn)矩Tm為正值時，在步驟S3中，電動機轉(zhuǎn)矩Tm減小了控制量ΛΤ1 (即，使得輔助轉(zhuǎn)矩Tast朝著零減小或接近于零)，然后該處理前進到步驟S5。當電動機轉(zhuǎn)矩Tm為負值時，在步驟S4中，電動機轉(zhuǎn)矩Tm增大了控制量ΛΤ1(Β卩，使得發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tgen朝著零減小或接近于零)，然后該處理前進到步驟S5。在步驟S5中確定電動機轉(zhuǎn)矩Tm是否為零或是否達到零。在步驟S5中電動機轉(zhuǎn)矩Tm不為零的情況下，該處理回到步驟SI。由此，在滿足預備變速條件的情況下，重復步驟SI至S5的處理以使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tm逐漸減小到零。在電動機轉(zhuǎn)矩Tm為正值時用于重復步驟S1、S2、S3和S5以使可認為電動機轉(zhuǎn)矩Tm為零的處理對應(yīng)于輔助中斷工具。在電動機轉(zhuǎn)矩Tm為負值時用于重復步驟S1、S2、S4和S5以使可認為電動機轉(zhuǎn)矩Tm為零的處理對應(yīng)于發(fā)電中斷工具。在步驟S2的首次處理時電動機轉(zhuǎn)矩Tm為零的情況對應(yīng)于電動發(fā)電機5沒有進行驅(qū)動輔助和發(fā)電這二者的情況。在步驟S5中電動機轉(zhuǎn)矩Tm為零時，該處理前進到步驟S6。在步驟S6中，確定發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te是否超過最大輔助轉(zhuǎn)矩TaM，并且在發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te超過最大輔助轉(zhuǎn)矩TaM的情況下，該處理前進到步驟S7。在步驟S7中，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te減小了控制量ΛΤ2然后該處理前進到步驟S8。在步驟S8中，確定是否可認為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te等于或小于最大輔助轉(zhuǎn)矩TaM，并且在發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te并不等于或小于最大輔助轉(zhuǎn)矩TaM (即，不滿足上述條件)的情況下，該處理回到步驟SI。因而，在滿足預備變速條件且電動機轉(zhuǎn)矩Tm為零的狀態(tài)下，重復步驟S1、S2和S5-S8中的處理以使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te逐漸減小直到等于或小于最大輔助轉(zhuǎn)矩TaM。用于重復步驟S6至S8的處理對應(yīng)于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩遞減工具。在步驟S6中發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te初始時等于或小于最大輔助轉(zhuǎn)矩TaM的情況下，以及在通過步驟S6至S8的重復處理可認為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te等于或小于最大輔助轉(zhuǎn)矩TaM的情況下，該處理前進到步驟S9。在步驟S9中，確定是否滿足變速條件。在不滿足變速條件的情況下，該處理回到步驟SI并重復步驟SI至S8直到滿足變速條件。在步驟S9中，當滿足變速條件時，執(zhí)行對應(yīng)于變速控制工具的步驟SlO至S13。在步驟SlO中，減小發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te并致動電動發(fā)電機，且用于驅(qū)動前驅(qū)動輪91的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩從發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te變換為輔助轉(zhuǎn)矩Tast。然后，在步驟Sll中，離合器4斷開，并且在步驟S12中改變或切換齒輪組的選擇。最后，在步驟S13中，離合器4的狀態(tài)回到連接狀態(tài)以完成一系列的變速控制操作。之后,所述處理回到步驟SI以在下一檔位(gear stage)的預備變速條件和變速條件下重復變速控制流程。在逐漸減小電動機轉(zhuǎn)矩Tm期間、在逐漸減小發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te期間、或者在等待滿足變速條件期間，如果預備變速條件消失或取消，則處理由步驟SI前進到步驟S14。在步驟S14中，將處于逐漸減小過程中的電動機轉(zhuǎn)矩Tm和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te恢復(回復)至初始值，以使恢復初始的驅(qū)動輔助狀態(tài)或發(fā)電狀態(tài)。根據(jù)本實施例用于混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)I的變速控制裝置構(gòu)造，如圖5和圖6所示，用于驅(qū)動前驅(qū)動輪91的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩在變速操作期間能夠從發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te平穩(wěn)地切換為輔助轉(zhuǎn)矩Tast，并不會產(chǎn)生車輛響應(yīng)于加速器操作而不加速的感覺。此外，由于電動發(fā)電機5的發(fā)電和驅(qū)動輔助在操作離合器4和自動變速器3之前就被中斷，因此在變速操作期間將驅(qū)動轉(zhuǎn)矩從發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te切換為輔助轉(zhuǎn)矩Tast的操作得以穩(wěn)定從而抑制了驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的波動，由此能夠減小換擋沖擊。進一步，在變速控制操作期間當電動發(fā)電機5通過由圖5中所示的發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tgen被致動產(chǎn)生電力時，傳送至前驅(qū)動輪91的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩在整個變速操作(即，從tl到t8)期間都與駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv —致或相對應(yīng)。因此，不會產(chǎn)生車輛響應(yīng)于加速器操作而不加速的感覺，并且不可能會產(chǎn)生換擋沖擊。此外，在變速控制操作期間當車輛利用圖6中所示的電動發(fā)電機5驅(qū)動輔助行駛時，傳送至前驅(qū)動輪91的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩在(整個)變速操作(即，從til到tl8)期間連續(xù)改變。因而，驅(qū)動轉(zhuǎn)矩被暫時減小至小于駕駛員請求轉(zhuǎn)矩Tdrv，盡管如此卻不會產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩的躍階變化，因此不可能會產(chǎn)生換擋沖擊。進一步，如圖7所示，當發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te超過電動發(fā)電機5所能產(chǎn)生的最大輔助轉(zhuǎn)矩TaM時，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的水平逐漸減小到等于最大輔助轉(zhuǎn)矩TaM的水平。因此，消除了在驅(qū)動轉(zhuǎn)矩從發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te被切換為輔助轉(zhuǎn)矩Tast時轉(zhuǎn)矩的躍階變化，從而降低了換擋沖擊的產(chǎn)生。根據(jù)以上所述的實施例，采用了發(fā)電中斷工具和輔助中斷工具這二者?？蛇x地，可采用發(fā)電中斷工具和輔助中斷工具中的一個。另外，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩遞減工具可以采用也可以不采用。此外，驅(qū)動系統(tǒng)I被配置為僅通過電動發(fā)電機5的輔助轉(zhuǎn)矩Tast啟動車輛并驅(qū)動車輛行駛，而無需發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te。該驅(qū)動系統(tǒng)I被配置為在進行剎車時使用來自前驅(qū)動輪91的輸入來重新由電動發(fā)電機5產(chǎn)生電力。所述驅(qū)動系統(tǒng)I的構(gòu)造并不限于圖1所示的結(jié)構(gòu)。變速控制的各種方法都是可適用的以及上述構(gòu)造的各種變型也都是可適用的。
權(quán)利要求
1.一種用于混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)的變速控制裝置，用于控制包括自動變速器(3)、離合器(4)和電動發(fā)電機(5)的所述混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)；所述自動變速器(3)包括被配置為通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te )進行旋轉(zhuǎn)的輸入軸(31)和可旋轉(zhuǎn)地連接至驅(qū)動輪(91)的輸出軸(32 )，其中所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te )從安裝到車輛上的發(fā)動機(2 )的輸出軸(21)輸出并被輸出控制機構(gòu)(23、28 )所控制，所述自動變速器(3 )通過齒輪切換機構(gòu)(34、35 )選擇性地嚙合以彼此互不相同的齒輪比可旋轉(zhuǎn)地連接所述輸入軸(31)與所述輸出軸(32)的齒輪系的多個齒輪組的其中之一；所述離合器(4)被配置為通過離合器致動器(48)切換連接狀態(tài)和斷開狀態(tài)，其中在所述連接狀態(tài)下，所述發(fā)動機(2 )的所述輸出軸(21)和所述自動變速器(3 )的所述輸入軸(31)可旋轉(zhuǎn)地連接用以調(diào)整離合器轉(zhuǎn)矩(Tc )，在所述斷開狀態(tài)下，所述發(fā)動機(2)的所述輸出軸(21)和所述自動變速器(3)的所述輸入軸(31)斷開；所述電動發(fā)電機(5)可旋轉(zhuǎn)地連接至所述自動變速器(3)的所述輸出軸(32)以及所述驅(qū)動輪(91)，所述電動發(fā)電機(5)選擇性地產(chǎn)生可附加至所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)的輔助轉(zhuǎn)矩(Tast)用以進行所述驅(qū)動輪(91)的驅(qū)動輔助，以及通過所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)中用于發(fā)電的轉(zhuǎn)矩(Tgen)致動來產(chǎn)生電力；所述變速控制裝置控制所述混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)改變用于所述自動變速器(3)的所述齒輪系的多個齒輪組的選擇，且包括: 轉(zhuǎn)矩指示工具，用于指示驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩依據(jù)駕駛員所操作的加速器操作量而被確定，并作為被轉(zhuǎn)換為所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)的駕駛員請求轉(zhuǎn)矩(Tdrv)需要被輸出至所述驅(qū)動輪(91); 發(fā)電中斷工具，用于當在所述發(fā)動機利用所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)中的所述駕駛員請求轉(zhuǎn)矩(Tdrv)經(jīng)由處于連接狀態(tài)的所述離合器(4)來驅(qū)動所述驅(qū)動輪(91)的狀態(tài)下以及在所述電動發(fā)電機(5)被致動以利用所述用于發(fā)電的所述轉(zhuǎn)矩(Tgen)來產(chǎn)生電力的狀態(tài)下滿足所述自動變速器(3)的預備變速條件時，通過所述輸出控制機構(gòu)(23、28)將所述用于發(fā)電的所述轉(zhuǎn)矩(Tgen)逐漸減小到零，并將車輛狀態(tài)切換為使用全部所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)的發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)；以及 變速控制工具，用于當在用于發(fā)電的所述轉(zhuǎn)矩(Tgen)為零的情況下中斷發(fā)電裝置的發(fā)電之后在所述車輛的所述發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)期間滿足所述自動變速器(3)的變速條件時，通過所述輸出控制機構(gòu)(23、28 )減小所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te )并通過致動所述電動發(fā)電機(5 )來產(chǎn)生與所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)的減小量相應(yīng)的輔助轉(zhuǎn)矩(Tast)，通過所述離合器致動機構(gòu)(48)來斷開所述離合器(4)，以及在通過所述齒輪切換機構(gòu)(34、35)改變所述齒輪系的多個齒輪組的選擇之后，通過所述離合器致動機構(gòu)(48)使所述離合器(4)回到所述連接狀態(tài)。
2.一種用于混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)的變速控制裝置，用于控制包括自動變速器(3)、離合器(4)和電動發(fā)電機(5)的混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)；所述自動變速器(3)包括被配置為通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)進行旋轉(zhuǎn)的輸入軸(31)以及可旋轉(zhuǎn)地連接至驅(qū)動輪(91)的輸出軸(32 )，其中所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te )從安裝在車輛上的發(fā)動機(2 )的輸出軸(21)輸出并被輸出控制機構(gòu)(23、28 )所控制，所述自動變速器(3 )通過齒輪切換機構(gòu)(34、35 )選擇性地嚙合以彼此互不相同的齒輪比可旋轉(zhuǎn)地連接所述輸入軸(31)與所述輸出軸(32)的齒輪系的多個齒輪組的其中之一；所述離合器(4)包括切換連接狀態(tài)和斷開狀態(tài)的離合器致動機構(gòu)(48)，其中在所述連接狀態(tài)下 ，所述發(fā)動機(2)的輸出軸(21)和所述自動變速器(3)的輸入軸(31)可旋轉(zhuǎn)地連接用以調(diào)整離合器轉(zhuǎn)矩(Tc)，在所述斷開狀態(tài)下，所述發(fā)動機(2)的輸出軸(21)和所述自動變速器(3)的輸入軸(31)分離；所述電動發(fā)電機(5)可旋轉(zhuǎn)地連接至所述自動變速器(3)的輸出軸(32)以及所述驅(qū)動輪(91)，所述電動發(fā)電機(5)選擇性地產(chǎn)生可附加至所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)的輔助轉(zhuǎn)矩(Tast)用以進行所述驅(qū)動輪(91)的驅(qū)動輔助，以及通過所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)中用于發(fā)電的轉(zhuǎn)矩(Tgen)致動來產(chǎn)生電力；所述變速控制裝置控制所述混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)改變用于所述自動變速器(3)的所述齒輪系的多個齒輪組,且包括: 轉(zhuǎn)矩指示工具，用于指示驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩依據(jù)駕駛員所操作的加速器操作量而被確定，并作為轉(zhuǎn)換為所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)的駕駛員請求轉(zhuǎn)矩(Tdrv)需要被輸出至所述驅(qū)動輪(91)； 輔助中斷工具，用于當在所述發(fā)動機(2 )通過所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te )經(jīng)由處于連接狀態(tài)的所述離合器(4)來驅(qū)動所述驅(qū)動輪(91)的狀態(tài)下以及在所述電動發(fā)電機(5)產(chǎn)生與從所述駕駛員請求轉(zhuǎn)矩(Tdrv)減去所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)所獲得的轉(zhuǎn)矩相應(yīng)的輔助轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下滿足所述自動變速器(3)的預備變速條件時，通過所述輸出控制機構(gòu)(23、28)將輔助轉(zhuǎn)矩(Tast)逐漸減小到零，用來將車輛狀態(tài)切換為僅利用所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)的發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)；以及 變速控制工具，用于當在所述輔助轉(zhuǎn)矩(Tast)為零的情況下中斷所述輔助轉(zhuǎn)矩的輔助之后在所述車輛的所述發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)期間滿足所述自動變速器(3)的變速條件時，通過所述輸出控制機構(gòu)(23、28)減小所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)并通過致動所述電動發(fā)電機(5)來產(chǎn)生與所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)的減小量相應(yīng)的輔助轉(zhuǎn)矩(Tast)，通過所述離合器致動機構(gòu)(48)來斷開所述離合器(4)，以及在通過所述齒輪切換機構(gòu)(34、35)改變所述齒輪系的多個齒輪組的選擇之后，通過所述離合器致動機構(gòu)(48)使所述離合器(4)回到所述連接狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)的變速控制裝置，其中，當在所述車輛的所述發(fā)動機驅(qū)動期間滿足所述自動變速器(3)的變速條件時，所述變速控制工具通過致動所述電動發(fā)電機(5 )來產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)矩(Tast)，該輔助轉(zhuǎn)矩(Tast)相應(yīng)于從所述駕駛員請求轉(zhuǎn)矩(Tdrv)減去所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)所獲得的量。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)的變速控制裝置，還包括: 發(fā)動機轉(zhuǎn)矩遞減工具，用于在啟動所述變速控制工具的操作之前在所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)超過所述電動發(fā)電機(5)所允許產(chǎn)生的最大輔助轉(zhuǎn)矩(TaM)的情況下，將所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)逐漸減小到等于所述最大輔助轉(zhuǎn)矩(TaM)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)的變速控制裝置，其中，在滿足所述自動變速器的變速條件之后，在通過減小所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te )而使所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te )為零的情況下，斷開所述離合器(4 )。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)的變速控制裝置，其中，在通過將所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)逐漸減小到等于所述最大輔助轉(zhuǎn)矩(TaM)而使所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)等于所述最大輔助轉(zhuǎn)矩(TaM)之后，在滿足所述自動變速器的變速條件并且通過減小所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)使所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)為零的情況下，斷開所述離合器(4)。
全文摘要
本發(fā)明公開一種用于混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)的變速控制裝置，用于控制包括發(fā)動機(2)、自動變速器(3)、離合器(4)和電動發(fā)電機(5)的混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)(1)，包括轉(zhuǎn)矩指示工具，用于指示依據(jù)駕駛員操作的加速器量所確定的駕駛員請求轉(zhuǎn)矩(Tdrv)；發(fā)電中斷工具，用于當在發(fā)動機(2)驅(qū)動一驅(qū)動輪(91)且電動發(fā)電機(5)被致動產(chǎn)生電力的狀態(tài)下滿足預備變速條件時，將車輛狀態(tài)變?yōu)槭褂萌堪l(fā)動機轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)；變速控制工具，用于在滿足自動變速器(3)的變速條件時，減小發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(Te)并通過致動電動發(fā)電機(5)以產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)矩(Tast)，斷開離合器(4)，以及在改變齒輪系的齒輪組之后，使離合器(4)回到連接狀態(tài)。
文檔編號F16H61/04GK103072571SQ201210365318
公開日2013年5月1日 申請日期2012年9月27日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月27日
發(fā)明者寺川智充, 細井泰宏, 北村雄一郎, 鈴木良英, 上田克則, 吉田茂之, 平尾俊一 申請人:愛信精機株式會社