本發明涉及汽車變速器技術，更具體地，涉及一種無級變速器液壓系統。

背景技術：

無級變速器(continuouslyvariabletransmission，cvt)，主要由離合器2、金屬帶3、和主、被動帶輪總成4組成，如圖1的傳統cvt結構示意圖(含液力變矩器1)所示。在傳動過程中，通過節圓半徑連續變化的主、被動帶輪在錐盤軸上的移動，使金屬帶3沿主、被動帶輪構成的v型槽做徑向滑動，實現傳動比的連續變化。由于其可以自動連續的改變傳動比，因此可以使發動機在最佳燃油經濟曲線或最佳動力性曲線的情況下運行，且在變速情況下能夠連續提供動力，極大的改善了汽車的動力性、燃油的經濟性以及駕駛員乘坐的舒適性。

現有的傳統無級變速器液壓系統主要包括：液壓泵、液壓閥體、電磁閥組、主動帶輪、被動帶輪、離合器和液力變矩器等。液壓傳動原理：液壓泵通過發動機驅動，從油底殼吸油，并泵入液壓閥體，通過閥體里面的電磁閥組和壓力控制閥等將壓力控制到主動帶輪、被動帶輪、離合器和液力變矩器需求的壓力。其中主動帶輪和被動帶輪需求壓力比電磁閥組、離合器和液力變矩器壓力要高，主動帶輪和被動帶輪的最大需求壓力一般在4-6mpa，電磁閥組、離合器和液力變矩器的壓力小于1mpa。因此，一般將主動帶輪和被動帶輪的壓力設置的較高，然后通過減壓閥將較高壓力降低到電磁閥組、離合器和液力變矩器需求的較低壓力。

由于在傳統的cvt液壓系統中，液壓泵由發動機驅動，液壓泵泵入液壓系統的流量隨著發動機轉速的升高而升高，特別是在巡航工況會造成很大的溢流損失；同時，由于離合器和液力變矩器等的壓力需求是通過降低主、被動帶輪的壓力而得到，在高溫和速比急劇變化過程中，會嚴重影響離合器和液力變矩器的結合狀態，嚴重的話會有“脫檔”的現象發生。并且所有從液壓泵出來的流量必須先經過高壓油路，再經不同減壓閥降至需求壓力，從功率等于壓力乘以流量的角度，功率損失必然很嚴重。因此，在cvt功率損失中，使得液壓系統的功率損失約占60％，金屬帶摩擦傳動的功率損失占30％左右，所以，液壓系統產生的功率損耗是影響cvt提升整車燃油經濟性的主要障礙。

技術實現要素：

本發明實施例提供一種解決上述問題或者部分地解決上述問題的無級變速器液壓系統。

根據本發明實施例的第一方面，提供一種無級變速器液壓系統，包括：油泵電機、雙作用泵、高壓油路和低壓油路。所述油泵電機與所述雙作用泵相連，用于驅動所述雙作用泵；所述雙作用泵包括兩個吸油口和兩個出油口；所述兩個吸油口均與油底殼相通，第一出油口與所述高壓油路相通，第二出油口與所述低壓油路相通；所述高壓油路包括第一壓力控制閥，所述第一壓力控制閥分別與所述第二出油口、所述高壓油路上的主動帶輪總成及被動帶輪總成相連，用于控制所述高壓油路的油壓；所述低壓油路包括第二壓力控制閥，所述第二壓力控制閥分別與所述第二出油口和所述低壓油路上的耦合離合器相連，用于控制所述低壓油路的油壓。

其中，所述油泵電機還用于根據液壓系統實時流量需求主動調節油泵電機的轉速。

其中，所述低壓油路還包括與所述第一壓力控制閥相連的第一先導電磁閥，用于控制所述第一壓力控制閥的出口油壓。

其中，所述高壓油路還包括主動帶輪壓力控制閥和被動帶輪壓力控制閥；所述主動帶輪壓力控制閥與所述主動帶輪總成中的主動帶輪缸相連，用于控制主動帶輪缸的油壓；所述被動帶輪壓力控制閥與所述被動帶輪總成中的被動帶輪缸相連，用于控制被動帶輪缸的油壓。

其中，所述低壓油路還包括第二先導電磁閥和第三先導電磁閥；所述第二先導電磁閥與所述主動帶輪壓力控制閥相連，用于控制所述主動帶輪壓力控制閥的出口油壓；所述第三先導電磁閥與所述被動帶輪壓力控制閥相連，用于控制所述被動帶輪壓力控制閥的出口油壓。

其中，所述低壓油路還包括與所述耦合離合器相連的耦合離合器壓力控制閥，用于控制所述耦合離合器的油壓。

其中，所述低壓油路還包括與所述耦合離合器壓力控制閥相連的第四先導電磁閥，用于控制所述耦合離合器壓力控制閥的出口油壓。

其中，所述低壓油路還包括第三壓力控制閥，分別與所述第一先導電磁閥、所述第二先導電磁閥、所述第三先導電磁閥和所述第四先導電磁閥相連，用于控制所述第一先導電磁閥、所述第二先導電磁閥、所述第三先導電磁閥和所述第四先導電磁閥的進口油壓。

其中，所述耦合離合器為濕式離合器，所述濕式離合器的一端與發動機相連、另一端與所述無級變速器的輸入軸相連。

其中，所述第一壓力控制閥為先導式溢流閥，所述第二壓力控制閥為定值溢流閥，第三壓力控制閥為定值減壓閥。

本發明實施例提供的無級變速器液壓系統，通過將液壓油路分為高壓油路和低壓油路，使得高壓油路上的液壓元件與低壓油路上的液壓元件獨立開來，避免了高壓需求液壓元件與低壓需求液壓元件之間的耦合作用，簡化液壓油路；同時由于低壓需求液壓元件的流量需求不需要經過高壓油路，可以降低液壓系統的功率損耗。且分別在高壓油路和低壓油路上設置壓力控制閥，使得低壓需求液壓元件的壓力不需要通過高壓降低而得到，減小液壓系統自身的能耗損失。

附圖說明

為了更清楚地說明本發明實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作一簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為傳統cvt結構示意圖(含液力變矩器)；

圖2為本發明實施例提供的無級變速器液壓系統結構示意圖；

圖3為本發明另一實施例提供的無級變速器液壓系統結構示意圖；

其中，1為油泵電機；2為雙作用泵；2a為第一出油口；2b為第二出油口；3為耦合離合器；4為第二壓力控制閥；5為第一壓力控制閥；6為主動帶輪總成；7為被動帶輪總成；8為高壓油路；9為低壓油路；10為油底殼；11為第一先導電磁閥；12為主動帶輪壓力控制閥；13為被動帶輪壓力控制閥；14為第二先導電磁閥；15為第三先導電磁閥；16為耦合離合器壓力控制閥；17為第四先導電磁閥；18為第三壓力控制閥。

具體實施方式

為使本發明實施例的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合本發明實施例中的附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚地描述，顯然，所描述的實施例是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發明保護的范圍。

圖2為根據本發明實施例提供的無級變速器液壓系統結構示意圖，如圖2所示，該液壓系統包括油泵電機1、雙作用泵2、高壓油路8和低壓油路9。

本發明實施例中的高壓油路和低壓油路是一個相對概念，其中高壓油路負責向高壓需求液壓元件提供需要的壓力和流量，其壓力范圍一般為4-6mpa；低壓油路負責向低壓需求液壓元件提供需要的壓力和流量，其壓力小于1mpa，但本發明的保護范圍并不局限于此。其中，本實施例為了描述方便，僅以無級變速器液壓系統在混合動力cvt中的運用為例，但本發明的保護范圍并不局限于此。

其中，油泵電機是一種改進的驅動油泵的特定電機。油泵電機包括電機主體、前端蓋和輸出傳動軸，在前端蓋上開設有一階梯形孔，輸出傳動縮入前端蓋內，為一中空的軸，軸孔孔徑與油泵的輸入傳動軸的外徑相配合，在輸出傳動軸的軸頭有一鍵槽。

其中，雙作用泵可以為雙作用式葉片泵、雙作用式齒輪泵或雙作用式柱塞泵等雙作用泵中的一種，由于這些雙作用泵在液壓系統中所起的作用均是從油底殼中泵入油液，所以本發明實施例中僅以雙作用式葉片泵為例進行說明，但是本發明的保護范圍并不限于此。

在一個實施例中，油泵電機1與雙作用式葉片泵2相連，例如，油泵電機1的輸出軸通過鏈輪鏈條連接至雙作用式葉片泵2的轉子，接收并響應自動變速器控制單元(transmissioncontrolunit，tcu)發送的轉速請求信號，并根據該轉速請求信號驅動雙作用式葉片泵2。雙作用式葉片泵2的轉子每轉一周，其完成兩次吸油和兩次排油，且其包括兩個吸油口和兩個出油口，兩個吸油口均與油底殼10相通，第一出油口2a與高壓油路8相通，第二出油口2b與低壓油路9相通。當油泵電機1驅動雙作用式葉片泵2之后，兩個吸油口從油底殼10泵入油液，然后通過第一出油口2a將油液輸送至高壓油路8，以及第二出油口2b將油液輸送至低壓油路9。

然后在高壓油路8上設置第一壓力控制閥5，第一壓力控制閥5分別與第一出油口2a、高壓油路8上的主動帶輪總成6及被動帶輪總成7相連，將高壓油路8上的油壓控制在第一預設壓力，且該第一預設壓力能夠滿足高壓油路8上液壓元件所需的壓力需求，例如，第一預設壓力為6mpa。在低壓油路9上設置第二壓力控制閥4，第二壓力控制閥4分別與第二出油口2b及低壓油路9上的耦合離合器3相連，將低壓油路9上的油壓控制在第二預設壓力，且該第二預設壓力能夠滿足低壓油路9上液壓元件所需的壓力需求，例如，第二預設壓力為0.9mpa。

本發明實施例與現有技術相比，通過將液壓油路分為高壓油路和低壓油路，使得高壓油路上的液壓元件與低壓油路上的液壓元件獨立開來，避免了高壓需求液壓元件與低壓需求液壓元件之間的耦合作用，簡化液壓油路；同時由于低壓需求液壓元件的流量需求不需要經過高壓油路，可以降低液壓系統的功率損耗。且分別在高壓油路和低壓油路上設置壓力控制閥，使得低壓需求液壓元件的壓力不需要通過高壓降低而得到，減小液壓系統自身的能耗損失。

在上述實施例的基礎上，所述油泵電機還用于根據液壓系統實時流量需求主動控制油泵電機的轉速。

具體地，無級變速器在實際運作過程中，不同行駛工況下，液壓元件的流量需求不同，油泵電機的轉速只需滿足高、低壓油路流量需求的較大值即可。例如，在cvt由大速比變化到小速比時，速比變化率很大，主動帶輪快速充油，高壓油路流量需求大于低壓油路流量需求，此時油泵電機的轉速只需滿足高壓油路的流量需求即可；在巡航模式行駛時，主、被動帶輪消耗流量很少，耦合離合器結合需要消耗較大流量，低壓油路流量需求大于高壓油路流量需求，此時油泵電機的轉速只需滿足低壓油路的流量需求即可。

在本實施例中，通過油泵電機根據液壓系統實時流量需求主動控制其自身的轉速，使雙作用泵泵入的流量能夠實時滿足液壓系統的需求，減小泵入液壓油路的油液流通量，降低液壓系統輸入功率損耗，達到減小液壓系統能耗損失的目的。

在上述實施例的基礎上，如圖3所示，所述低壓油路9還包括與所述第一壓力控制閥5相連的第一先導電磁閥11，用于控制所述第一壓力控制閥5的出口油壓。

其中，先導電磁閥由先導閥與主閥組成，兩者有通道相聯。當電磁閥線圈通電時，動鐵芯與靜鐵芯吸合使導閥孔開放，閥芯背腔的壓力通過導閥孔流向出口，此時閥芯背腔的壓力低于進口壓力，利用壓差使閥芯脫離主閥口，介質從進口流向出口。當電磁閥線圈斷電時，動鐵芯與靜鐵芯脫離，關閉了導閥孔，閥芯背腔壓力受進口壓力的補充逐漸趨于與進口壓力平衡，閥芯因彈簧力作用把閥門緊密關閉。

具體地，當第一壓力控制閥5將高壓油路8上的油壓控制在能夠滿足高壓油路8上液壓元件的壓力需求時，還可以在低壓油路9上設置與第一壓力控制閥5相連的第一先導電磁閥11，由于先導電磁閥的自身壓力需求為0.6mpa，故將其設置在低壓油路9上。根據液壓系統的需求調節第一先導電磁閥11的輸入電流，從而控制第一壓力控制閥5的先導壓力，然后通過第一壓力控制閥5閥芯自身的先導力、反饋力與彈簧力的平衡作用，將高壓油路8的油壓調節至需求值，需求值為在改變速比或者傳遞扭矩時主動帶輪缸和被動帶輪缸所需的較大油壓，例如，所需的較大油壓為6mpa。

在本發明實施例中，通過在低壓油路上設置第一先導電磁閥，控制第一壓力控制閥的出口油壓，從而調節高壓油路油壓，使其可以實時滿足cvt的壓力需求，同時滿足主、被動帶輪的供給需求，降低高壓油路的壓力，減小cvt功率損失。

在上述實施例的基礎上，如圖3所示，所述高壓油路8還包括主動帶輪壓力控制閥12和被動帶輪壓力控制閥13。主動帶輪壓力控制閥12與主動帶輪總成6中的主動帶輪缸相連，用于控制主動帶輪缸的油壓；被動帶輪壓力控制閥13與被動帶輪總成7中的被動帶輪缸相連，用于控制被動帶輪缸的油壓。

其中，主動帶輪總成包括主動帶輪缸、主動帶輪活塞以及主動帶輪軸。通過調節主動帶輪缸油壓，推動主動帶輪活塞在主動帶輪缸里面沿主動帶輪軸軸向移動，從而改變cvt傳動速比以及提供主動帶輪足夠的夾緊力需求。被動帶輪總成包括被動帶輪缸、被動帶輪活塞、被動帶輪軸以及被動帶輪彈簧。被動帶輪軸固定，通過調節被動帶輪缸油壓，推動被動帶輪活塞在被動帶輪缸里面沿被動帶輪軸軸向移動，從而改變cvt傳動速比以及提供被動帶輪足夠的夾緊力需求。

具體地，在高壓油路8上設置主動帶輪壓力控制閥12和被動帶輪壓力控制閥13，該主動帶輪壓力控制閥12與主動帶輪總成6中的主動帶輪缸相連，該被動帶輪壓力控制閥13與被動帶輪總成7中的被動帶輪缸相連。通過主動帶輪壓力控制閥12將主動帶輪缸的油壓控制在傳遞扭矩或cvt改變傳動速比時所需的油壓，然后推動主動帶輪活塞在主動帶輪缸里面沿主動帶輪軸軸向移動，達到傳遞扭矩或改變cvt傳動速比的目的。通過被動帶輪壓力控制閥13將被動帶輪缸的油壓控制在傳遞扭矩或cvt改變傳動速比時所需的油壓，然后推動被動帶輪活塞在被動帶輪缸里面沿被動帶輪軸軸向移動，達到傳遞扭矩或改變cvt傳動速比的目的。

例如，當需要傳遞發動機、電機或者發動機和電機輸入過來的扭矩時，通過主動帶輪壓力控制閥12調節主動帶輪缸的油壓以及被動帶輪壓力控制閥13調節被動帶輪缸的油壓，使金屬帶與主、被動帶輪之間的夾緊力滿足所需傳遞扭矩的要求，從而達到傳遞扭矩的目的。

在本發明實施例中，通過在高壓油路上設置主動帶輪壓力控制閥和被動帶輪壓力控制閥，在第一壓力控制閥控制高壓油路油壓的基礎上，再通過主動帶輪壓力控制閥將主動帶輪缸的油壓控制在所需的壓力值，以及被動帶輪壓力控制閥將被動帶輪缸的油壓控制在所需的壓力值，減小了高壓油路的壓力，從而降低液壓系統的功率損耗。

在上述實施例的基礎上，如圖3所示，所述低壓油路9還包括第二先導電磁閥14和第三先導電磁閥15。所述第二先導電磁閥14與所述主動帶輪壓力控制閥12相連，用于控制所述主動帶輪壓力控制閥12的出口油壓；所述第三先導電磁閥15與所述被動帶輪壓力控制閥13相連，用于控制所述被動帶輪壓力控制閥13的出口油壓。

具體地，在主動帶輪壓力控制閥12控制主動帶輪缸油壓和被動帶輪壓力控制閥13控制被動帶輪缸油壓的基礎上，還可以在低壓油路9上設置第二先導電磁閥14和第三先導電磁閥15，該第二先導電磁閥14與主動帶輪壓力控制閥12相連，該第三先導電磁閥15與被動帶輪壓力控制閥13相連。

然后根據液壓系統的需求調節第二先導電磁閥14的輸入電流，從而控制主動帶輪壓力控制閥12的先導壓力，通過主動帶輪壓力控制閥12閥芯自身的先導力、反饋力與彈簧力的平衡作用，將主動帶輪缸的油壓控制在需求值，滿足傳遞扭矩或者cvt改變傳動速比時的壓力需求。根據液壓系統的需求調節第三先導電磁閥15的輸入電流，從而控制被動帶輪壓力控制閥13的先導壓力，通過被動帶輪壓力控制閥13閥芯自身的先導力、反饋力與彈簧力的平衡作用，將被動帶輪缸的油壓控制在需求值，滿足傳遞扭矩或者cvt改變傳動速比時的壓力需求。

例如，當需要改變cvt傳動速比時，通過調節第二先導電磁閥14和第三先導電磁閥15的輸入電流，從而控制主動帶輪壓力控制閥12和被動帶輪壓力控制13的出口油壓，使主動帶輪缸和被動帶輪缸的油壓改變，從而推動活塞沿帶輪軸軸向移動，改變主動帶輪缸和被動帶輪缸的工作半徑，使得金屬帶與主動帶輪及被動帶輪的工作半徑發生變化，達到改變速比的目的。

在本發明實施例中，通過在低壓油路上設置第二先導電磁閥和第三先導電磁閥，使主動帶輪缸和被動帶輪缸的油壓根據液壓系統的需求調節至需求值，使得傳遞扭矩或者cvt改變傳動速比時，主動帶輪缸和被動帶輪缸的油壓能夠得到滿足，減小了高壓油路的壓力，從而減小cvt功率損失，并能實時滿足cvt的壓力需求。

在上述實施例的基礎上，如圖3所示，所述低壓油路9還包括與所述耦合離合器3相連的耦合離合器壓力控制閥16，用于控制所述耦合離合器3的油壓。

具體地，當第二壓力控制閥4將低壓油路9上的油壓控制在滿足低壓油路9上液壓元件的油壓需求后，通過在低壓油路9上設置與耦合離合器3相連的耦合離合器壓力控制閥16，將耦合離合器3的油壓控制在改變驅動模式時所需的壓力值。

在上述實施例的基礎上，如圖3所示，所述低壓油路9還包括與所述耦合離合器壓力控制閥16相連的第四先導電磁閥17，用于控制所述耦合離合器壓力控制閥16的出口油壓。

具體地，在耦合離合器壓力控制閥16控制耦合離合器3油壓的基礎上，通過在低壓油路9上設置與耦合離合器壓力控制閥16相連的第四先導電磁閥17。根據液壓系統的需求調節第四先導電磁閥17的輸入電流，從而控制耦合離合器壓力控制閥16的先導壓力，然后通過耦合離合器壓力控制閥16閥芯自身的先導力、反饋力與彈簧力的平衡作用，將耦合離合器3的油壓控制在需求值，從而控制耦合離合器的狀態。

例如，當需要改變動力驅動模式時，對于發動力與電機串聯式混合動力，根據液壓系統的需求調節第四先導電磁閥17的電流，從而調節耦合離合器壓力控制閥16的出口油壓，控制耦合離合器3的脫離、滑摩或者結合狀態。當耦合離合器3結合時，可以選擇發動機和電機或者發動機的動力驅動模式；當耦合離合器3脫開時，只能選擇電機作為動力驅動模式。

在本發明實施例中，通過在低壓油路上設置第四先導電磁閥，控制耦合離合器壓力控制閥的出口油壓，達到控制耦合離合器狀態的目的，且該油壓控制與主動帶輪缸和被動帶輪缸的油壓控制互不影響。同時，由于耦合離合器和先導電磁閥等液壓元件設置在低壓油路上，主、被動帶輪總成等液壓元件設置在高壓油路上，這使得耦合離合器及先導電磁閥等液壓元件與主、被動帶輪油缸之間基本上無耦合作用。

在上述實施例的基礎上，如圖3所示，所述低壓油路9還包括第三壓力控制閥18，分別與所述第一先導電磁閥11、所述第二先導電磁閥14、所述第三先導電磁閥15和所述第四先導電磁閥相連17，用于控制所述第一先導電磁閥11、所述第二先導電磁閥14、所述第三先導電磁閥15和所述第四先導電磁閥17的進口油壓。

具體地，在當第二壓力控制閥4將低壓油路9上的壓力控制在能夠滿足低壓油路上液壓元件的需求后，在低壓油路9上設置第三壓力控制閥18，其分別與第一先導電磁閥11、第二先導電磁閥14、第三先導電磁閥15和第四先導電磁閥17相連。通過電磁供油壓力與彈簧力的平衡關系，將電磁供油壓力控制在一個定值，滿足先導電磁閥供油管的壓力需求，使先導電磁閥在較穩定的壓力環境下工作，提高了液壓系統自身的壓力穩定性。

在上述實施例的基礎上，所述耦合離合器3是濕式離合器，所述濕式離合器的一端與發動機相連、另一端與所述無級變速器的輸入軸相連。

其中，濕式離合器為用油液冷卻的離合器，其冷卻油不對摩擦片起保護作用，而使動力傳遞平滑柔和。其優點是使用壽命長，一般不會發生故障，除非違反操作規程，經常使離合器處于半離合狀態工作。其多用于自動變速器上，如現在普遍使用的手自一體化變速器。通過液壓缸的作用壓緊多個鋼片和摩擦片使離合器結合，回油后則在彈簧力的作用下使鋼片和摩擦片分離。

本發明實施例中的耦合離合器選用濕式離合器，其一端與發動機相連、另一端與無級變速器的輸入軸相連。通過耦合離合器的脫離、滑摩和結合，選擇不同的動力驅動模式以及傳遞發動機輸入的扭矩，該液壓系統中的驅動模式包括：發動機驅動、電機驅動或者發動機與電機串聯式混合驅動。濕式離合器使得動力在傳遞過程中平滑柔和，給駕駛員和乘坐人員帶來良好的舒適性。

在上述實施例的基礎上，所述第一壓力控制閥5為先導式溢流閥，所述第二壓力控制閥4為定值溢流閥，所述第三壓力控制閥18為定值減壓閥。

其中，溢流閥是一種液壓壓力控制閥，在液壓設備中起定壓溢流作用和安全保護作用。先導式溢流閥的主閥彈簧主要用于克服閥芯的摩擦力，彈簧剛度小，當溢流量變化引起主閥彈簧壓縮量變化時，彈簧力變化較小，因此先導式溢流閥的進口壓力變化也較小，其調壓精度高，廣泛應用于高壓和大流量系統中。定值溢流閥是指壓力值調節為恒定的溢流閥。

其中，減壓閥是一個局部阻力可以變化的節流元件，即通過改變節流面積，使流速及流體的動能改變，造成不同的壓力損失，從而達到減壓的目的。

具體地，第一壓力控制閥5控制高壓油路8的油壓，而高壓油路8上的油壓較大，且高壓油路8上的主動帶輪總成6和被動帶輪總成7會根據cvt速比的改變或者傳遞扭矩的不同，其帶輪缸的油壓需求也會發生改變，因此將第一壓力控制閥5設定為先導式溢流閥。這樣可以提高壓力控制精度，使高壓油路8的油壓控制在需求值。

第二壓力控制閥4控制低壓油路9的油壓，由于低壓油路9上的液壓元件主要起選擇動力驅動模式的作用，則低壓油路9上的油壓變化不大，因此將第二壓力控制閥4設定為定值溢流閥，使得低壓油路的油壓能夠滿足耦合離合器和先導電磁閥需求的壓力即可，這樣避免了較大的流量消耗，節省了cvt功耗損失。第三壓力控制閥18控制低壓油路9上各先導電磁閥的進口油壓，由于先導電磁閥自身需求的壓力相對較穩定，故將第三壓力控制閥18設置為定值減壓閥。

上述實施例中的無級變速器液壓系統，通過將液壓油路分為高壓油路和低壓油路，使得當cvt速比變化較大時，此時主、被動帶輪所需的流量需求很大，但由于耦合離合器和主、被動帶輪不在同一條液壓油路上，因此，cvt速比變化過程中，并不會影響耦合離合器的狀態。同時，可以通過tcu實時計算高壓油路的流量需求和低壓油路的流量需求，調節油泵電機轉速，滿足他們的較大值即可，這樣就避免了較大的流量消耗，節省了cvt功耗損失。

由于高壓油路和低壓油路獨立分開以后，液壓系統的泄漏量通過雙作用泵來分散，因此，液壓系統的泄漏量也會減小。而且高壓需求液壓元件與低壓需求液壓元件通過高壓油路和低壓油路獨立開來，使得低壓需求液壓元件的壓力不需要通過將高壓降低下來而得到，從而使液壓系統自身的功耗損失也會相應減小，同時降低cvt的能耗損失。

最后應說明的是：以上實施例僅用以說明本發明的技術方案，而非對其限制；盡管參照前述實施例對本發明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本發明各實施例技術方案的精神和范圍。