本發明涉及一種駕駛特性評估方法、程序和駕駛特性評估裝置。

本申請要求2014年5月20日在日本提交的發明專利申請2014-104639號的優先權，并在此引用其內容。

背景技術：

在現有技術中，已知存在如下交通堵塞預測方法:對車輛加速度的功率譜(Power spectral)進行一元回歸分析來算出一元回歸直線，且根據一元回歸直線的斜率最大值來對交通堵塞進行預測(例如，參照專利文獻1)。

現有技術文獻

專利文獻

【專利文獻1】國際公開第2012/081209號

技術實現要素：

可是，采用上述現有技術所涉及的交通堵塞預測方法，最好在交通堵塞預測的處理過程中評估車輛的駕駛特性，使用對成為發生交通堵塞原因的駕駛特性的評估結果來對抑制交通堵塞發生進行輔助。

本發明的技術方案是鑒于上述問題而提出的，目的在于提供一種駕駛特性評估方法、程序和駕駛特性評估裝置，其能夠使用對成為發生交通堵塞原因的駕駛特性的評估結果來對抑制交通堵塞發生進行輔助。

解決技術問題的方案

為解決上述問題，達成上述目的，本發明采用如下技術方案。

(1)本發明的第一技術方案涉及一種駕駛特性評估方法，由具有加速度信息獲取機構的電子設備實施，所述加速度信息獲取機構獲取構成三維空間直角坐標系的第1至第3軸的各軸方向的加速度信息，該駕駛特性評估方法包括：輸入數據算出步驟，所述電子設備使用由所述加速度信息獲取機構獲取到的所述加速度信息來算出在所述三維空間的加速度的矢量，且算出2個不同時刻的所述矢量的差分的范數(norm：模)來作為輸入數據；頻率分析步驟，所述電子設備算出所述輸入數據的自相關(autocorrelation)，且通過對所述自相關(函數)進行傅立葉變換來算出功率譜；角度信息獲取步驟，所述電子設備將所述功率譜轉換為角度信息；變動幅度信息獲取步驟，所述電子設備獲取所述角度信息的時序變動的變動幅度的信息；和評估步驟，所述電子設備根據所述變動幅度的信息來對與所述電子設備一起移動的移動體的駕駛特性進行評估。

(2)在(1)所記載的駕駛特性評估方法中，也可以在所述評估步驟中，所述電子設備隨著所述變動幅度的減小而評估為所述駕駛特性的良好度變為增高趨勢；所述電子設備隨著所述變動幅度的增大而評估為所述駕駛特性的良好度變為降低趨勢。

(3)在上述(1)或(2)所記載的駕駛特性評價方法中，也可以在所述變動幅度信息獲取步驟中，所述電子設備按時序來獲取所述角度信息和所述電子設備的速度，從所述角度信息和所述電子設備的速度這一組合的頻率分布獲取所述變動幅度的信息。

(4)在上述(3)所記載的駕駛特性評估方法中，也可以在所述變動幅度信息獲取步驟中，所述電子設備對應于所述電子設備的位置、所述電子設備的移動環境和日期時間信息(日期和時間信息)中的至少任一個，來獲取所述角度信息和所述電子設備的速度。

(5)在上述(4)所記載的駕駛特性評估方法中，也可以在所述變動幅度信息獲取步驟中，所述電子設備根據所述電子設備的位置、所述電子設備的移動環境和日期時間信息中的至少任一個，來對所述角度信息和所述電子設備的速度進行標準化，據此，生成所述角度信息和所述電子設備這一組合的頻率分布。

(6)在上述(4)所記載的駕駛特性評估方法中，也可以在所述變動幅度信息獲取步驟中，所述電子設備根據所述電子設備的位置、所述電子設備的移動環境和日期時間信息中的至少任一個，來對所述角度信息和所述電子設備的速度進行分組，據此，按組來生成所述角度信息和所述電子設備這一組合的頻率分布。

(7)在上述(1)～(6)中任一項所記載的駕駛特性評估方法中，也可以在所述評估步驟中，所述電子設備根據所述電子設備的速度、所述角度信息和所述角度信息隨時間的變化的信息中的至少任一個，來檢測與所述駕駛特性的評估無關的狀態(即無助于所述駕駛特性評估的狀態)，從所述變動幅度的信息中將在與所述駕駛特性的評估無關的狀態下獲取到的所述變動幅度的信息排除，而對所述移動體的駕駛特性進行評估。

(8)本發明的第二技術方案涉及一種駕駛特性評估方法，由具有服務器裝置和電子設備的駕駛特性評估系統實施，所述電子設備具有：加速度信息獲取機構，其獲取構成三維空間直角坐標系的第1至第3軸的各軸方向的加速度信息；和當前位置信息獲取機構，其獲取當前位置信息，該駕駛特性評估方法包括：輸入數據算出步驟，所述電子設備使用由所述加速度信息獲取機構獲取到的所述加速度信息來算出在所述三維空間的加速度的矢量，且算出2個不同時刻的所述矢量的差分的范數來作為輸入數據；頻率分析步驟，所述電子設備算出所述輸入數據的自相關，通過對所述自相關進行傅立葉變換來算出功率譜；角度信息獲取步驟，所述電子設備將所述功率譜轉換為角度信息；變動幅度信息獲取步驟，所述電子設備獲取所述角度信息的時序變動的變動幅度信息；電子設備發送信息步驟，所述電子設備將所述變動幅度信息和由所述當前位置信息獲取機構獲取到的所述當前位置信息發送給所述服務器裝置；位置范圍駕駛特性檢測步驟，所述服務器裝置使用從至少1個以上所述電子設備接收到的所述當前位置信息和所述變動幅度信息，根據在適當位置范圍內的所述變動幅度信息滿足規定條件的所述電子設備的數量和比例，來檢測與所述位置范圍內的所述電子設備一起移動的移動體的駕駛特性；和服務器發送信息步驟，所述服務器裝置將所述位置范圍內的駕駛特性的信息發送給所述位置范圍內的所述電子設備。

(9)本發明的第三技術方案涉及一種程序，用于使構成電子設備的計算機作為輸入數據算出機構、頻率分析機構、角度信息獲取機、變動幅度信息獲取機構和評估機構發揮功能，所述電子設備具有加速度信息獲取機構，該加速度信息獲取機構獲取構成三維空間直角坐標系的第1至第3軸的各軸方向的加速度信息，其中，所述輸入數據算出機構使用由所述加速度信息獲取機構獲取到的所述加速度信息來算出在所述三維空間的加速度的矢量，且算出2個不同時刻的所述矢量的差分的范數來作為輸入數據；所述頻率分析機構算出由所述輸入數據算出機構算出的所述輸入數據的自相關，通過對所述自相關進行傅立葉變換來算出功率譜；所述角度信息獲取機構將由所述頻率分析機構算出的所述功率譜轉換為角度信息；所述變動幅度信息獲取機構獲取所述角度信息的時序變動的變動幅度的信息；所述評估機構根據所述變動幅度的信息來對與所述電子設備一起移動的移動體的駕駛特性進行評估。

(10)在上述(9)所記載的程序中，也可以為：所述評估機構隨著所述變動幅度的減小而評估為所述駕駛特性的良好度變為增高趨勢；所述評估機構隨著所述變動幅度的增大而評估為所述駕駛特性的良好度變為降低趨勢。

(11)在上述(9)或(10)所記載的程序中，也可以為：所述變動幅度信息獲取機構按時序來獲取所述角度信息和所述電子設備的速度，從所述角度信息和所述電子設備的速度這一組合的頻率分布獲取所述變動幅度的信息。

(12)在上述(11)所記載的程序中，也可以為：所述變動幅度信息獲取機構對應于所述電子設備的位置、所述電子設備的移動環境和日期時間信息中的至少任一個，來獲取所述角度信息和所述電子設備的速度。

(13)在上述(12)所記載的程序中，也可以為：所述變動幅度信息獲取機構根據所述電子設備的位置、所述電子設備的移動環境和日期時間信息中的至少任一個，來對所述角度信息和所述電子設備的速度進行標準化，據此，生成所述角度信息和所述電子設備這一組合的頻率分布。

(14)在上述(12)所記載的程序中，也可以為：所述變動幅度信息獲取機構根據所述電子設備的位置、所述電子設備的移動環境和日期時間信息中的至少任一個，來對所述角度信息和所述電子設備的速度進行分組，據此，按組來生成所述角度信息和所述電子設備的速度這一組合的頻率分布。

(15)在上述(9)～(14)中任一項所記載的程序中，也可以為：所述評估機構根據所述電子設備的速度、所述角度信息和所述角度信息隨時間的變化的信息中的至少任一個，來檢測與所述駕駛特性的評估無關的狀態，且從所述變動幅度的信息中將在與所述駕駛特性的評估無關的狀態下獲取到的所述變動幅度的信息排除，從而對所述移動體的駕駛特性進行評估。

(16)本發明的第四技術方案涉及一種駕駛特性評估裝置，其具有：加速度信息獲取機構，其獲取電子設備在構成三維空間直角坐標系的第1至第3軸的各軸方向的加速度信息；輸入數據算出機構，其使用由所述加速度信息獲取機構獲取到的所述加速度信息來算出在所述三維空間的加速度的矢量，且算出2個不同時刻的所述矢量的差分的范數來作為輸入數據；頻率分析機構，其算出由所述輸入數據算出機構算出的所述輸入數據的自相關，通過對所述自相關進行傅立葉變換來算出功率譜；角度信息獲取機構，其將由所述頻率分析機構算出的所述功率譜轉換為角度信息；變動幅度信息獲取機構，其獲取所述角度信息的時序變動的變動幅度的信息；和評估機構，其根據所述變動幅度的信息來對與所述電子設備一起移動的移動體的駕駛特性進行評估。

(17)在上述(16)所記載的駕駛特性評估裝置中，也可以構成為：所述評估機構隨著所述變動幅度的減小而評估為所述駕駛特性的良好度變為增高趨勢；所述評估機構隨著所述變動幅度的增大而評估為所述駕駛特性的良好度變為降低趨勢。

(18)在上述(16)或(17)所記載的駕駛特性評估裝置中，可以構成為：所述變動幅度信息獲取機構按時序來獲取所述角度信息和所述電子設備的速度，從所述角度信息和所述電子設備的速度這一組合的頻率分布獲取所述變動幅度的信息。

(19)在上述(18)所記載的駕駛特性評估裝置中，可以構成為：所述變動幅度信息獲取機構對應于所述電子設備的位置、所述電子設備的移動環境和日期時間信息中的至少任一個，來獲取所述角度信息和所述電子設備的速度。

(20)在上述(19)所記載的駕駛特性評估裝置中，可以構成為：所述變動幅度信息獲取機構根據所述電子設備的位置、所述電子設備的移動環境和日期時間信息中的至少任一個，來對所述角度信息和所述電子設備的速度進行標準化，據此，生成所述角度信息和所述電子設備的速度這一組合的頻率分布。

(21)在上述(19)所記載的駕駛特性評估裝置中，可以構成為：所述變動幅度信息獲取機構根據所述電子設備的位置、所述電子設備的移動環境和日期時間信息中的至少任一個，來對所述角度信息和所述電子設備的速度進行分組，據此，按組來生成所述角度信息和所述電子設備的速度這一組合的頻率分布。

(22)在上述(16)～(21)中任一項所記載的駕駛特性評估裝置中，可以構成為：所述評估機構根據所述電子設備的速度、所述角度信息和所述角度信息隨時間的變化的信息中的至少任一個，檢測與所述駕駛特性的評估無關的狀態，從所述變動幅度的信息中將在與所述駕駛特性的評估無關的狀態下獲取到的所述變動幅度的信息排除，而對所述移動體的駕駛特性進行評估。

【發明效果】

采用上述(1)所記載的技術方案所涉及的駕駛特性評估方法，能夠使用角度信息的時序變動的變動幅度信息，來對車輛駕駛的連貫性程度進行評估，從而能夠恰當地對成為交通堵塞發生原因的駕駛特性進行評估。

并且，在上述(2)的情況下，能夠根據角度信息的時序變動的變動幅度，來恰當地評估駕駛特性的良好度即不易發生交通堵塞的程度。

并且，在上述(3)的情況下，能夠從角度信息和電子設備的速度這一組合的頻率分布，來對成為交通堵塞發生原因的駕駛特性進行適當評估。

并且，在上述(4)的情況下，通過使角度信息和電子設備的速度對應于與電子設備的位置和移動環境(例如與電子設備一起移動的車輛等移動體所行駛的道路的類別和擁擠狀態等)、日期時間信息中的至少任一個，能夠獲取不同條件下的角度信息和電子設備的速度的組合。

并且，在上述(5)的情況下，根據電子設備的位置和移動環境、與日期時間信息等中的至少任一個進行標準化，據此，能夠將不同條件下的角度信息和電子設備的速度這一組合的頻率分布恰當地歸納。

并且，在上述(6)的情況下，根據電子設備的位置和移動環境、與日期時間信息等中的至少任一個進行分組，據此，能夠按組使用不同條件下的角度信息和電子設備的速度這一組合的頻率分布。

并且，在上述(7)的情況下，從變動幅度信息中將在與駕駛特性的評估無關的狀態下獲取到的變動幅度信息排除，而對移動體的駕駛特性進行評估，因此，能夠進行恰當地評估。

采用上述(8)所記載的技術方案所涉及的駕駛特性評估方法，在適當的位置范圍內，除考慮各電子設備的角度信息的時序變動的變動幅度外，還考慮與電子設備一起移動的多個移動體的狀態，因此，能夠綜合性地評估駕駛特性。并且，通過將該位置范圍內的駕駛特性的信息提供給各電子設備，能夠使與電子設備一起移動的多個移動體聯動，從而有效地提高駕駛特性。

采用上述(9)所記載的技術方案所涉及的程序，能夠使用角度信息的時序變動的變動幅度信息，來對車輛駕駛的連貫性程度進行評估，從而能夠對成為交通堵塞發生原因的駕駛特性進行恰當地評估。

并且，在上述(10)的情況下，能夠根據角度信息的時序變動的變動幅度，來恰當地評估駕駛特性的良好度即不易發生交通堵塞的程度。

并且，在上述(11)的情況下，能夠從角度信息和電子設備的速度這一組合的頻率分布，來對成為交通堵塞發生原因的駕駛特性進行恰當地評估。

并且，在上述(12)的情況下，通過使角度信息和電子設備的速度對應于與電子設備的位置和移動環境(例如與電子設備一起移動的車輛等移動體所行駛的道路的類別和擁擠狀態等)、日期時間信息中的至少任一個，能夠獲取不同條件下的角度信息和電子設備的速度的組合。

并且，在上述(13)的情況下，根據電子設備的位置和移動環境、與日期時間信息等中的至少任一個進行標準化，據此，能夠將不同條件下的角度信息和電子設備的速度這一組合的頻率分布恰當地歸納。

并且，在上述(14)的情況下，根據電子設備的位置和移動環境、與日期時間信息等中的至少任一個進行分組，據此，能夠按組使用不同條件下的角度信息和電子設備的速度這一組合的頻率分布。

并且，在上述(15)的情況下，從變動幅度信息中將在與駕駛特性的評估無關的狀態下獲取到的變動幅度信息排除，而對移動體的駕駛特性進行評估，因此，能夠進行恰當地評估。

采用上述(16)所記載的技術方案所涉及的駕駛特性評估裝置，能夠使用角度信息的時序變動的變動幅度信息，來對車輛駕駛的連貫性程度進行評估，從而能夠對成為交通堵塞發生原因的駕駛特性進行恰當地評估。

并且，在上述(17)的情況下，能夠根據角度信息的時序變動的變動幅度，來恰當地評估駕駛特性的良好度即不易發生交通堵塞的程度。

并且，在上述(18)的情況下，能夠從角度信息和電子設備的速度這一組合的頻率分布，來對成為交通堵塞發生原因的駕駛特性進行恰當地評估。

并且，在上述(19)的情況下，通過使角度信息和電子設備的速度對應于與電子設備的位置和移動環境(例如與電子設備一起移動的車輛等移動體所行駛的道路的類別和擁擠狀態等)、日期時間信息中的至少任一個，能夠獲取不同條件下的角度信息和電子設備的速度的組合。

并且，在上述(20)的情況下，根據電子設備的位置和移動環境、與日期時間信息等中的至少任一個進行標準化，據此，能夠將不同條件下的角度信息和電子設備的速度的組合的頻率分布恰當地歸納。

并且，在上述(21)的情況下，根據電子設備的位置和移動環境、與日期時間信息等中的至少任一個進行分組，據此，能夠按組使用不同條件下的角度信息和電子設備的速度這一組合的頻率分布。

并且，在上述(22)的情況下，從變動幅度信息中將在與駕駛特性的評估無關的狀態下獲取到的變動幅度信息排除，而對移動體的駕駛特性進行評估，因此，能夠進行恰當地評估。

附圖說明

圖1是用于實現本發明實施方式所涉及的駕駛特性評估方法的駕駛特性評估裝置的結構圖。

圖2是表示本發明實施方式所涉及的加速度的矢量的差分一例的圖。

圖3是表示本發明實施方式所涉及的加速度頻譜一例的圖。

圖4是表示本發明實施方式所涉及的加速度和譜角度(spectral angle)隨時間的變動和均值特性(mean value behavior)的例子的圖。

圖5是表示與本發明實施方式所涉及的駕駛特性相對應的、平均譜角度和平均速度這一組合的頻率的例子的圖。(A)為駕駛特性良好度高的狀態的圖，(B)為駕駛特性良好度低的狀態的圖。

圖6是表示本發明實施方式所涉及的駕駛特性評估方法的流程圖。

圖7是用于實現本發明實施方式的變形例所涉及的駕駛特性評估方法的交通堵塞預兆檢測系統的結構圖。

圖8是表示本發明實施方式的變形例所涉及的駕駛特性評估方法的流程圖。

圖9是表示圖8所示的網絡動作的流程圖。

圖10是表示本發明實施方式和變形例所涉及的駕駛特性評估裝置的顯示畫面的例子的圖，(A)為車輛停止狀態或恒速駕駛狀態的畫面，(B)為車輛緩慢加速或減速時的畫面，(C)為車輛緊急起步、緊急制動、頻繁反復加速和減速時的畫面，(D)為可與服務器裝置適當連接時的畫面。

圖11是表示本發明實施方式和變形例所涉及的駕駛特性評估裝置的顯示畫面的例子的圖，(A)為車輛停止狀態或恒速駕駛狀態的畫面，(B)為車輛緩慢加速或減速時的畫面，(C)為車輛緊急起步、緊急制動、頻繁反復加速和減速時的畫面，(D)為可與服務器裝置適當連接時的畫面。

具體實施方式

下面，參照附圖說明本發明的駕駛特性評估方法、程序及駕駛特性評估裝置的一個實施方式。

本實施方式的駕駛特性評估裝置10例如為：車輛等移動體的乘員攜帶的移動終端、或以可裝拆的方式安裝到車輛等移動體上的信息設備、或預先安裝到車輛等移動體上的導航裝置等電子設備等。

駕駛特性評估裝置10例如能夠通過經由具有基站等的無線通信網絡系統進行的無線通信等，與外部裝置進行雙向通信。

此外，無線通信網絡系統例如包括：無線通信用基站、有線連接基站與外部裝置的互聯網等公眾通信網。在該無線通信網絡系統中，基站接收通過有線通信從外部裝置發送的信息，該基站將接收到的該信息通過無線通信轉送至駕駛特性評估裝置10。

另外，基站接收通過無線通信從駕駛特性評估裝置10發送的信息，并通過有線通信將該信息從該基站轉送至外部裝置。

如圖1所示，駕駛特性評估裝置10具有設備通信裝置11、定位信號接收器12、當前位置獲取部13、三維加速度傳感器14、輸入設備15、顯示裝置16、設備控制部17和地圖數據存儲部18。

設備通信裝置11能夠通過例如客戶端服務器(client-server)型等各種無線通信網絡系統與外部裝置通信，并接收、發送各種信號。此外，駕駛特性評估裝置10與外部裝置之間的通信并不限于上述的通信方式，例如，也可以采用經由通信衛星的通信等其他通信方式。

定位信號接收器12例如接收在定位系統(例如，Global Positioning System：GPS，或者Global Navigation Satellite System：GNSS等)中使用的定位信號，該定位系統用于利用人造衛星來測定駕駛特性評估裝置10的位置。

當前位置獲取部13利用由定位信號接收器12接收到的定位信號，檢測駕駛特性評估裝置10的當前位置。

三維加速度傳感器14為所謂檢測軸數為3軸的3軸加速度傳感器等，其在規定的采樣周期，以檢測構成三維立體空間直角坐標系的X軸、Y軸和Z軸的各軸方向的加速度的方式，檢測駕駛特性評估裝置10產生的加速度。

輸入設備15例如包括開關、觸屏、鍵盤和音頻輸入裝置等，輸出與操作者的各種輸入操作對應的信號。

顯示裝置16為例如液晶顯示裝置等各種顯示器，顯示從設備控制部17輸出的各種信息。

設備控制部17對駕駛特性評估裝置10的各種動作進行控制。

設備控制部17具有輸入數據算出部21(輸入數據算出機構)、頻率分析部22(頻率分析機構)、一元回歸直線算出部23(角度信息獲取機構)、判定數據算出部24、駕駛特性判定部25(變動幅度信息獲取機構、評估機構)和交通堵塞預測部26。

輸入數據算出部21利用由三維加速度傳感器14檢測出的X軸、Y軸和Z軸的各軸方向的加速度來算出三維立體空間內加速度的矢量(加速度矢量)A。而且，算出隔開采樣周期ΔT等時間間隔的兩個不同時刻的加速度矢量A的差分(加速度矢量差分)ΔA的范數(norm，模)u來作為輸入頻率分析部22的輸入數據。

如圖2所示，輸入數據算出部21例如根據適當的時刻t的加速度矢量A(t)＝(ax_t，ay_t，az_t)和在該時刻t之前間隔采樣周期ΔT的時刻t-ΔT的加速度矢量A(t-ΔT)＝(ax_t-ΔT,ay_t-ΔT,az_t-ΔT)，算出加速度矢量差分ΔA＝A(t)-A(t-ΔT)。而且，如下述算式(1)所示，算出加速度矢量差分ΔA的范數u_t。

此外，操作者例如可在顯示裝置16顯示的適當的設定畫面等上適當設定能夠存儲由三維加速度傳感器14檢測出的X軸、Y軸和Z軸的各軸方向的加速度信息的緩存區(buffer)(圖示略)的緩存區容量，也就是說可適當設定加速度信息的采樣數。

【算式1】

頻率分析部22對由輸入數據算出部21算出的輸入數據進行頻率分析，算出對應于頻率的功率譜(加速度頻譜)。

例如，頻率分析部22利用頻率分析所用的輸入數據的輸入輸出點個數和自相關的延遲數，算出輸入數據的自相關。而且，通過對自相關進行快速傅立葉變換，算出加速度頻譜。此外，通過操作者可在例如顯示裝置16顯示的適當的設定畫面等上設定頻率分析所用的輸入數據的輸入輸出點個數和自相關的延遲數、選擇是否從自相關的輸入值減去平均值。

例如，頻率分析部22在采樣周期ΔT，在通過輸入數據算出部21而算出的輸入數據的輸入輸出點個數，進行自相關運算和快速傅立葉變換，據此算出規定期間的加速度頻譜。

一元回歸直線算出部23算出由頻率分析部22算出的加速度頻譜的規定頻率范圍內的一元回歸直線，并將該一元回歸直線的斜率轉換為角度(譜角度)的信息。

例如，根據混沌理論(chaos theory)，低頻率部分的功率譜對交通堵塞預測的影響比高頻部分的功率譜大。因此，如圖3所示，一元回歸直線算出部23利用最小二乘法等，針對規定頻率fb以下的低頻區域(例如，下限頻率fa以上且規定頻率fb以下的頻率區域)的加速度頻譜，算出一元回歸直線L。而且，將算出的一元回歸直線L的斜率(即，設頻率軸方向的斜率為零時相對于該軸方向的斜率)轉換為角度(譜角度)θ的信息。

例如，該譜角度θ朝負方向(加速度頻譜的減小方向)越增大(即，負數的絕對值越增大)，則加速和減速的動態時間響應的延遲越變為增大趨勢，速度的偏差增大。因此，難以限定使車輛的能效(降低燃料消耗或電力消耗等)優先的駕駛區域，容易發生交通堵塞且能效降低。

例如，譜角度θ的絕對值較小的情況相當于與駕駛特性評估裝置10同時移動的車輛受到前方行駛車輛的沖擊波(振動，波動)影響較小的情況，此時，對前方行駛車輛的反應延遲減小，車間距離變長，難以形成車群，即相當于發生交通堵塞的可能性較小的情況。

反之，譜角度θ的絕對值較大的情況相當于與駕駛特性評估裝置10同時移動的車輛受到來自前方行駛車輛的沖擊波(振動，波動)影響較大的情況，此時，對前方行駛車輛的反應延遲增大，容易形成密集車群，即相當于發生交通堵塞可能性較大的情況。此外，這里所謂的沖擊波(振動，波動)是指，車輛反復進行加速和減速的動作，該動作(前后的移動)作為一種振動(波)會傳遞給后方的車輛。

判定數據算出部24利用由一元回歸直線算出部23算出的角度的信息，算出有關角度隨時間的變化的信息(例如，角度的值被維持的持續時間的信息，角度的絕對值收斂至零所需的收斂時間的信息等)，并將其作為輸入交通堵塞預測部26的判定數據。

例如，判定數據算出部24如下述算式(2)所示，根據判定區間N(N為自然數)和角度閾值θ_T、在判定區間N由一元回歸直線算出部23算出的角度θ_j(j為N以下的自然數)，算出判定數據S_N。此外，操作者例如可在顯示裝置16所顯示的適當的設定畫面等內設定判定區間N和角度閾值θ_T。并且，判定區間N例如為與操作者可適當設定的期間所對應的角度信息的個數，也就是說，在該期間由一元回歸直線算出部23算出的角度信息的個數。

例如，判定數據算出部24根據在采樣周期ΔT由一元回歸直線算出部23算出的角度θ_j(1≦j≦N)，算出相當于規定期間的判定區間N的判定數據S_N。此外，操作者可將角度閾值θ_T設定為任意值，例如，一般為作為(1/f)波動特性而被公知的“-45度”或“-45度”以外的其他值等。

【算式2】

上述算式(2)的判定數據S_N表示，在判定區間N所對應的規定期間的加速和減速的總功率與規定的角度閾值θ_T所對應的規定閾值之間的比較結果。例如，當該總功率超過規定閾值時，容易發生交通堵塞，并且車輛的能效(燃料消耗或電力消耗等的效率)降低。

例如，如圖4所示的時刻ta至時刻tb期間內的加速度和譜角度的變動和均值特性所示，在通過適度的加速而從車輛停止狀態過渡到恒速行駛狀態等情況下，加速度的變動較小。而且，雖然振動等導致譜角度的絕對值暫時增大，但其馬上向零收斂，因此加速和減速的總功率為較小值。

另外，例如，在如圖4所示的時刻ta至時刻tb期間內加速度和譜角度的變動與均值特性所示，在車輛恒速行駛或者通過發動機制動器等緩慢減速等情況下，加速度的變動較小。并且，譜角度的絕對值維持在較小值，因此加速和減速的總功率為較小值。在該情況下，雖然振動等導致譜角度的絕對值暫時增大，但其馬上向零收斂，因此加速和減速的總功率為較小值。另外，即使例如由于三維加速度傳感器14的檢測誤差等導致譜角度的絕對值暫時增大，但其也會馬上向零收斂，因此加速和減速的總功率為較小值。

另一方面，例如，在如圖4所示時刻tb至時刻tc的期間內的加速度和譜角度的變動與均值特性所示，在車輛的緊急減速或加速后馬上減速等情況下，加速度的變動較大。而且，譜角度的絕對值為較大值，向零收斂所需要的時間變長，因此加速和減速的總功率為較大值。

駕駛特性判定部25每隔規定時間獲取并累積譜角度的平均值(平均譜角度)和速度的平均值(平均速度)的時序變動信息，如圖5(A)、(B)所示，生成平均譜角度和平均速度這一組合的頻率分布信息。駕駛特性判定部25例如根據與駕駛特性評估裝置10一起移動的車輛等移動體所具有的速度傳感器等所輸出的信號、或由當前位置獲取部13檢測到的當前位置的時序變化等，來獲取駕駛特性評估裝置10的速度。駕駛特性判定部25例如使平均譜角度、平均速度和頻率依次與X軸、Y軸和Z軸對應，而生成三維直方圖(histogram)數據。

駕駛特性判定部25使平均譜角度和平均速度的信息、與其他信息(例如當前位置、行駛道路的道路類別和擁擠狀況、與日期時間信息等中的至少某個)對應并進行累積。駕駛特性判定部25使用與平均譜角度和平均速度的信息相對應的其他信息，來進行例如標準化或分組等處理，據此，來生成反映出其他信息的平均譜角度和平均速度的頻率分布信息。駕駛特性判定部25例如在標準化處理中，根據按照其他信息的種類(例如當前位置、行駛道路的道路類別和擁擠狀況、與日期時間信息等)而獲取到的多個信息，分別將平均譜角度和平均速度在預先劃分為多個級別的數值范圍內標準化，而生成平均譜角度和平均速度的頻率分布信息。另外，駕駛特性判定部25例如在分組處理中，將按照其他信息的種類(例如當前位置、行駛道路的道路類別和擁擠狀況、與日期時間信息等)而獲取到的信息分成大致同等的組，按照所分成的組來生成平均譜角度和平均速度的頻率分布信息。

此外，駕駛特性判定部25在生成平均譜角度和平均速度的頻率分布信息時，可以將在被判斷為與駕駛特性評估無關的狀態下獲取的譜角度和速度的信息排除。駕駛特性判定部25例如將如車輛的堵塞狀態、緩行狀態和停止狀態等那樣的、認定多個駕駛員間駕駛行動差異較小的狀態視為與駕駛特性評估無關的狀態。駕駛特性判定部25例如使用速度信息、譜角度信息、判定數據S_N和后述的堵塞預測部26所算出的堵塞預兆指數信息等中的至少任一個，來對與駕駛特性評估無關的狀態進行檢測。

駕駛特性判斷部25從平均譜角度和平均速度的頻率分布信息獲取平均譜角度的變動幅度,根據平均譜角度的變動幅度來對與駕駛特性評估裝置10一起移動的車輛的駕駛特性進行評估。駕駛特性判定部25例如在平均譜角度和平均速度的頻率分布中，提取出在平均速度和頻率分別滿足規定條件的區域的、平均譜角度的變動幅度。

駕駛特性判斷部25隨著平均譜角度的變動幅度減小，而判斷為駕駛的連貫性增大，評估為駕駛特性良好度變為增高趨勢。

駕駛特性判斷部25隨著平均譜角度的變動幅度增大，而判斷為駕駛的連貫性減小，評估為駕駛特性良好度變為降低趨勢。例如在平均譜角度的變動幅度較大時，處于車輛無法以與行駛道路的車流相適應的最佳速度來行駛的狀況，導致加、減速度會增多等，據此，駕駛特性判定部25從安全駕駛和燃料消耗的觀點判斷為：與平均譜角度的變動幅度較小的駕駛員相比，駕駛特性良好度降低。駕駛特性判定部25例如在平均譜角度的變動幅度未達到規定變動閾值時，將表示駕駛特性良好的駕駛特性良好旗標(flag)的旗標值設定為“1”，在平均譜角度的變動幅度在規定變動閾值以上時，將駕駛特性良好旗標的旗標值設定為“0”。駕駛特性判定部25可以根據駕駛特性良好旗標的旗標值，將駕駛特性評估結果顯示于顯示裝置16。

此外，駕駛特性判定部25可以在平均譜角度和平均速度的信息的累積數量未達到規定數量(例如從幾天到幾周期間的累積數量等)時不進行駕駛特性評估，而在平均譜角度和平均速度的信息的累積數量變為規定數量以上時進行駕駛特性評估。

另外，駕駛特性判定部25可以構成為：將駕駛特性評估結果與位置信息和時刻信息等對應而進行累積，據此，例如出示駕駛特性在哪個時間段、哪個行駛地點發生變化等信息。

交通堵塞預測部26依據由一元回歸直線算出部23算出的譜角度θ和由判定數據算出部24算出的判定數據S_N中的至少任一個，來檢測交通堵塞預兆，該交通堵塞預兆表示將來發生堵塞(交通堵塞)的可能性或已經發生交通堵塞的可能性。在與駕駛特性評估裝置10一起移動的車輛的行駛方向前方發生交通堵塞的可能性高的情況下，表示該交通堵塞預兆的大小的交通堵塞預兆指數會增大，在發生交通堵塞的可能性低的情況下交通堵塞預兆指數會減小。

交通堵塞預測部26例如判定譜角度θ是否超過規定的角度閾值θ_T并且判定判定數據S_N是否超過規定的判定閾值(也就是說，加速度變化的強度的閾值)。并且，在譜角度θ超過角度閾值θ_T并且判定數據S_N超過判定閾值時，判定為：存在車輛的能效(燃料消耗或電力消耗等的效率)降低的傾向，是容易發生交通堵塞的狀況。此外，操作者可在例如顯示裝置16顯示的適當的畫面等中針對判定數據S_N設定規定的判定閾值。

例如，交通堵塞預測部26可預先求出表示判定數據S_N超過判定閾值的大小(x)與交通堵塞預兆指數(y)之間的關系的函數(例如，y＝αx+β等)，算出與判定數據S_N和判定閾值的組合對應的交通堵塞預兆指數(y)，其中，判定數據S_N是由判定數據算出部24算出的。

另外，交通堵塞預測部26預先生成判定數據S_N和判定閾值、與其所對應的交通堵塞預兆指數的值之間的對應關系，并以表格形式存儲，交通堵塞預測部26可參照該表格，求出判定數據S_N和判定閾值所對應的交通堵塞預兆指數。

地圖數據存儲部18用于存儲地圖數據。

地圖數據包括例如，基于駕駛特性評估裝置10的當前位置信息進行的地圖匹配處理所需的表示道路上的位置坐標的道路坐標數據、和算出引導路徑所需的道路地圖數據。道路地圖數據例如包括節點(node)、鏈路(link)、鏈路成本(link cost)、道路形狀、有無鋪修、有無路面凹凸和車輛行駛狀態等道路狀態、與道路類別等。節點為由十字路口和分岔口等道路上的規定地點的緯度和經度構成的坐標點。鏈路為連接各節點間的線，且為連接各地點間的道路區間。鏈路成本為表示與鏈路相對應的道路區間的距離或者在道路區間移動所需要的時間的信息。

用于實現本實施方式所涉及的駕駛特性評估方法的駕駛特性評估裝置10具有上述結構，接著，說明駕駛特性評估裝置10的動作，即駕駛特性評估方法。

首先，在如圖6所示的步驟S01中，設備控制部17判定三維加速度傳感器14是否檢測出X軸、Y軸和Z軸的各軸方向的加速度。

當該判定結果為“否”時，設備控制部17反復執行步驟S01的判定處理。

另外，當該判定結果為“是”時，設備控制部17使處理進入步驟S02。

接著，在步驟S02中，輸入數據算出部21利用由三維加速度傳感器14檢測出的X軸、Y軸和Z軸的各軸方向的加速度，來算出三維空間的加速度矢量A。而且，算出隔著采樣周期ΔT的時間間隔的兩個不同時刻的加速度矢量A的差分(加速度矢量差分)ΔA的范數u，并將其作為輸入數據。

接著，在步驟S03中，頻率分析部22以操作者可適當設定的輸入輸出點個數，利用操作者可適當設定的延遲數，算出輸入數據的自相關。然后，通過對自相關進行快速傅立葉變換，來算出功率譜(加速度頻譜)。

接著，在步驟S04中，一元回歸直線算出部23算出加速度頻譜的規定頻率范圍內的一元回歸直線，并將該一元回歸直線的斜率轉換為角度(譜角度)θ的信息。

接著，在步驟S05中，駕駛特性判定部25獲取譜角度的平均值(平均譜角度)和速度的平均值(平均速度)的時序變動信息，并獲取平均譜角度和平均速度這一組合的頻率分布信息。駕駛特性判斷部25從平均譜角度和平均速度的頻率分布信息獲取平均譜角度的變動幅度,并對平均譜角度的變動幅度是否未達到規定的變動閾值進行判定。

當該判定結果為“否”時，駕駛特性判定部25使處理進入步驟S08。

另一方面，當該判定結果為“是”時，駕駛特性判定部25使處理進入步驟S06。

接著，在步驟S06中，駕駛特性判定部25將表示駕駛特性良好的駕駛特性良好旗標的旗標值設定為“1”。

接著，在步驟S07中，駕駛特性判定部25將表示駕駛特性良好的畫面顯示于顯示裝置16。

另外，在步驟S08中，駕駛特性判定部25將駕駛特性良好旗標的旗標值設定為“0”。

接著，在步驟S09中，駕駛特性判定部25將表示駕駛特性并非良好的畫面顯示于顯示裝置16。

接著，在步驟S10中，交通堵塞預測部26對譜角度θ是否超過了角度閾值θ_T進行判定。

當該判定結果為“是”時，交通堵塞預測部26使處理進入步驟S11。

另一方面，當該判定結果為“否”時，交通堵塞預測部26使處理進入步驟S12。

然后，在步驟S11中，交通堵塞預測部26將警報旗標的旗標值設定為表示允許執行警報的“1”。

另外，在步驟S12中，交通堵塞預測部26將警報旗標的旗標值設定為表示不允許執行警報的“0”。

然后，在步驟S13中，交通堵塞預測部26使用譜角度θ的信息，算出上述算式(2)所示的判定數據S_N，并將其作為表示譜角度θ隨時間的變化的信息。

接著，在步驟S14中，交通堵塞預測部26通過判定判定數據S_N是否超過判定閾值(也就是說，加速度變化的強度的閾值)等，來判定譜角度θ向零的收斂是否遲緩。

當該判定結果為“否”時，交通堵塞預測部26使處理進入步驟S17。

另一方面，當該判定結果為“是”時，交通堵塞預測部26使處理進入步驟S15。

然后，在步驟S15中，交通堵塞預測部26對警報旗標的旗標值是否被設定為表示允許執行警報的“1”進行判定。

當該判定結果為“否”時，交通堵塞預測部26使處理進入步驟S17。

另一方面，當該判定結果為“是”時，交通堵塞預測部26使處理進入步驟S16。

然后，在步驟S16中，交通堵塞預測部26在顯示裝置16上顯示規定的警報畫面(例如，后述的圖10(C)所示的第1界面畫面P和圖11(C)所示的第2界面畫面Q等)，從揚聲器(圖示略)輸出規定的警報音。然后，交通堵塞預測部26結束一系列的處理。

另外，在步驟S17中，交通堵塞預測部26在顯示裝置16上顯示規定的通常畫面(例如，后述的圖10(A)所示的第1界面畫面P和圖11(A)所示的第2界面畫面Q等)。然后，交通堵塞預測部26結束一系列的處理。

此外，在顯示裝置16顯示規定的警報畫面時，和揚聲器(圖示略)輸出規定的警報音時，為了防止以例如毫秒(ms)單位等這樣的極短時間間隔來輸出顯示的警報畫面、警報音，可以設定適當的抑制時間。此外，操作者可在例如顯示裝置16顯示的適當的畫面等中對適當的抑制時間進行適當設定。可通過該抑制時間來禁止輸出連續的警報畫面或警報音。

如上所述，采用本實施方式的駕駛特性評估裝置10和駕駛特性評估方法，能夠使用譜角度θ的時序變動的變動幅度信息，來對車輛駕駛的連貫性程度進行評估，從而能夠恰當地對成為交通堵塞發生原因的駕駛特性進行評估。

并且，駕駛特性判定部25能夠根據平均譜角度的變動幅度，來恰當地評估駕駛特性的良好度即不易發生交通堵塞的程度。

并且，駕駛特性判定部25能夠從平均譜角度和平均速度這一組合的頻率分布，來恰當地對成為交通堵塞發生原因的駕駛特性進行評估。

并且，駕駛特性判定部25使平均譜角度和平均速度的信息與駕駛特性評估裝置10的位置和移動環境(例如當前位置、行駛道路的道路類別和擁擠狀況等)、日期時間信息等中的至少任一個對應，據此，可獲取不同條件下的平均譜角度和平均速度的信息。

并且，駕駛特性判定部25可根據駕駛特性評估裝置10的位置和移動環境、與日期時間信息等中的至少任一個進行標準化，據此，將不同條件下的平均譜角度和平均速度這一組合的頻率分布恰當地歸納成1個數據。

并且，駕駛特性判定部25根據駕駛特性評估裝置10的位置和移動環境、與日期時間信息等中的至少任一個進行分組，據此，可按組來使用不同條件下的平均譜角度和平均速度這一組合的頻率分布。

并且，駕駛特性判定部25將在與駕駛特性評估無關的狀態下獲取到的平均譜角度和平均速度的信息排除而評估駕駛特性，因此，能夠進行適當的評估。

此外，在上述實施方式的基礎上，例如，如圖7所示的變形例所示，駕駛特性評估系統30可以由至少一個以上的駕駛特性評估裝置10、可與駕駛特性評估裝置10通信的服務器裝置31構成。

該變形例的服務器裝置31具有服務器通信裝置32、服務器控制部33、地圖數據存儲部34和交通堵塞范圍預測部35。

服務器通信裝置32例如通過利用無線通信網絡系統進行的無線通信或利用道路旁的通信設備進行的路車間通信等，可與駕駛特性評估裝置10的設備通信裝置11之間雙向通信，收發各種信息。

服務器控制部33通過服務器通信裝置32將從駕駛特性評估裝置10接收到的各種信息輸出至交通堵塞范圍預測部35。

此外，在該變形例中，交通堵塞預兆檢測裝置10能夠將根據三維加速度傳感器14檢測出的X軸、Y軸和Z軸的各軸方向的加速度求得的信息、由交通堵塞預測部26算出的交通堵塞預兆指數的信息、由當前位置獲取部13獲取到的當前位置的信息發送至服務器裝置31，上述根據加速度求得的信息例如包括，由一元回歸直線算出部23算出的譜角度θ和由判定數據算出部24算出的判定數據S_N。

地圖數據存儲部34用于存儲地圖數據。

地圖數據包括例如，根據駕駛特性評估裝置10的當前位置信息進行的地圖匹配處理所需的表示道路上的位置坐標的道路坐標數據、和算出引導路徑所需的道路地圖數據。道路地圖數據例如包括節點(node)、鏈路(link)、鏈路成本(link cost)、道路形狀、有無鋪修、有無路面凹凸和車輛行駛狀態等道路狀態、與道路類別等。節點為由十字路口和分岔口等道路上的規定地點的緯度和經度構成的坐標點。鏈路為連接各節點間的線，且為連接各地點間的道路區間。鏈路成本為表示與鏈路相對應的道路區間的距離或者在道路區間移動所需要的時間的信息。

交通堵塞范圍預測部35針對根據從至少一個以上的駕駛特性評估裝置10接收到的當前位置信息得到的適當位置范圍內，例如根據從駕駛特性評估裝置10接收到的譜角度θ、判定數據S_N或交通堵塞預兆指數等在規定閾值以上的駕駛特性評估裝置10的數量和比例，來檢測該位置范圍內的交通堵塞預兆。然后，將該位置范圍內的交通堵塞預兆信息通過服務器通信裝置32發送給該位置范圍內的駕駛特性評估裝置10。

交通堵塞范圍預測部35針對根據從至少一個以上的駕駛特性評估裝置10接收到的當前位置信息得到的適當位置范圍內，例如根據從駕駛特性評估裝置10接收到的平均譜角度的變動幅度未達到規定變動閾值的駕駛特性評估裝置10的數量和比例，來評估該位置范圍內的駕駛特性。然后，將該位置范圍內的駕駛特性信息通過服務器通信裝置32發送給該位置范圍內的駕駛特性評估裝置10。

用于實現該變形例所涉及的駕駛特性評估方法的駕駛特性評估裝置30具有上述結構，接著，說明駕駛特性評估系統30的動作，特別對駕駛特性評估裝置10的動作進行說明。

首先，在圖8所示的步驟S21中，服務器控制部33進行如下判定：駕駛特性評估裝置10與無線通信網絡系統等的通信網絡連接，是否能夠通過該通信網絡與服務器裝置31適當連接，而不會出現通信不良等。

當該判定結果為“否”時，服務器控制部33反復執行步驟S21的處理。

另一方面，當該判定結果為“是”時，服務器控制部33使處理進入步驟S22。

然后，在步驟S22中，服務器控制部33判定是否沒有根據操作者的指示等來發生獨立于服務器裝置31等外部裝置的獨立(stand-alone)動作執行指示。

當該判定結果為“是”時，即沒有獨立動作執行指示時，服務器控制部33使處理進入步驟S23。在該步驟S23中，服務器控制部33執行后述的網絡動作，結束處理。

另一方面，當該判定結果為“否”時，服務器控制部33使處理進入步驟S24。在該步驟S24中，服務器控制部33將上述實施方式中的步驟S01至步驟S17的處理作為獨立動作來執行。

下面說明上述步驟S23中的網絡動作。

首先，在圖9所示步驟S31中，設備控制部17在顯示裝置16上顯示規定的通信指示標示(indicator)。設備控制部17使通信指示標示為表示如下情況的顯示：駕駛特性評估裝置10與無線通信網絡系統等的通信網絡連接，且能夠通過該通信網絡與服務器裝置31適當連接，而不會出現通信不良等。

接著，在步驟S32中，設備控制部17判定是否由三維加速度傳感器14檢測出X軸、Y軸和Z軸的各軸方向的加速度且由當前位置獲取部13獲取到當前位置信息。

當該判定結果為“否”時，設備控制部17反復執行步驟S32的判定處理。

另一方面，當該判定結果為“是”時，設備控制部17使處理進入步驟S33。

接著，在步驟S33中，輸入數據算出部21利用三維加速度傳感器14檢測出的X軸、Y軸和Z軸的各軸方向的加速度，來算出三維空間中的加速度矢量A。而且，算出隔著采樣周期ΔT的時間間隔的兩個不同時刻的加速度矢量A的差分(加速度矢量差分)ΔA的范數u，并將其作為輸入數據。

接著，在步驟S34中，頻率分析部22以操作者可適當設定的輸入輸出點個數，利用操作者可適當設定的延遲數，算出輸入數據的自相關。而且，通過對自相關進行快速傅立葉變換，來算出功率譜(加速度頻譜)。

接著，在步驟S35中，一元回歸直線算出部23算出加速度頻譜的規定頻率范圍內的一元回歸直線，并將該一元回歸直線的斜率轉換為角度(譜角度)θ的信息。

接著，在步驟S36中，駕駛特性判斷部25從平均譜角度和平均速度的頻率分布信息獲取平均譜角度的變動幅度信息。

接著，在步驟S37中，交通堵塞預測部26使用譜角度θ的信息，算出上述算式(2)所示的判定數據S_N，并將其作為表示譜角度θ隨時間的變化的信息。

接著，在步驟S38中，設備控制部17將平均譜角度的變動幅度信息、譜角度θ、判定數據S_N、由交通堵塞預測部26算出的交通堵塞預兆指數信息和當前位置信息，通過設備通信裝置11發送給服務器裝置31。

接著，在步驟S39中，設備控制部17判定是否從服務器裝置31接收到該服務器裝置31所檢測到的適當位置范圍內的駕駛特性信息和交通堵塞預兆信息。

當該判定結果為“否”時，設備控制部17結束一系列的處理。

另一方面，當該判定結果為“是”時，設備控制部17使處理進入步驟S40。在該步驟S40中，設備控制部17在顯示裝置16上顯示與從服務器裝置31接收到的適當位置范圍內的駕駛特性信息或交通堵塞預兆信息對應的顯示畫面，然后進入返回操作(return)。

采用該變形例所涉及的駕駛特性評估系統30和駕駛特性評估方法，在適當位置范圍內，除考慮各駕駛特性評估裝置10的平均譜角度的變動幅度外，還考慮與駕駛特性評估裝置10一起移動的車輛等多個移動體的狀態，能夠綜合性地評估駕駛特性。并且，通過將該位置范圍內的駕駛特性信息提供給各駕駛特性評估裝置10，能夠使與駕駛特性評估裝置10一起移動的車輛等多個移動體聯動，從而有效地提高駕駛特性。

此外，在上述實施方式和變形中，駕駛特性判定部25使用每隔規定時間的、譜角度的平均值(平均譜角度)和速度的平均值(平均速度)的時序變動信息來評估駕駛特性，但并不局限于此。駕駛特性判定部25例如也可以用每隔規定時間的譜角度和速度代替平均譜角度和平均速度，來進行駕駛特性評估。

此外，在上述實施方式和變形例中，駕駛特性判定部25從平均譜角度和平均速度的頻率分布信息獲取平均譜角度的變動幅度信息，但并不局限于此。駕駛特性判定部25例如也可以不根據平均速度而僅從平均譜角度的頻率分布信息來獲取變動幅度。另外，駕駛特性判定部25例如也可以除平均速度外，還從使用其他參數的頻率分布信息獲取平均譜角度的變動幅度，或者，以使用其他參數的頻率分布信息來代替平均速度。

此外，在上述實施方式及變形例中，駕駛特性評估裝置10能夠在顯示裝置16上，在操作者可適當選擇的多個界面畫面(例如，圖10(A)～(D)所示的第1界面畫面P和圖11(A)～(D)所示的第2界面畫面Q等)中，以多個級別(例如，3個級別)來顯示交通堵塞預測部26檢測到的交通堵塞預兆或算出的交通堵塞預兆指數。

例如，圖10(A)所示的第1界面畫面P及圖11(A)所示的第2界面畫面Q在如下情況下被顯示出來：如車輛處于停止狀態或恒速駕駛時等那樣，加速度無變化或在規定程度以下變化，致使譜角度的絕對值為零或零附近的規定值以下。圖10(A)所示的第1界面畫面P例如包括表示穩定狀態的規定顏色(例如，明亮的綠色等)的橢圓體等的圖形Pa1和表示波高較小的波的圖形Pb1。另外，圖11(A)所示的第2界面畫面Q例如包括表示穩定狀態的規定顏色(例如，明亮的綠色等)的三葉草等的圖形Qa1及波高較小的波的圖形Qb1。

例如，圖10(B)所示的第1界面畫面P和圖11(B)所示的第2界面畫面Q在如下情況下被顯示出來：如在車輛緩慢加速或減速時、產生發動機制動動作時等那樣的通常駕駛時，即使振動等致使譜角度的絕對值暫時增大，也會馬上向零收斂的。圖10(B)所示的第1界面畫面P例如包括表示通常狀態的規定顏色(例如，暗綠色等)的橢圓體等的圖形Pa2和波高稍大的波的圖形Pb2。另外，圖11(B)所示的第2界面畫面Q例如包括表示通常狀態的規定顏色(例如暗綠色等)的三葉草等的圖形Qa2和波高稍大的波的圖形Qb2。

例如，圖10(C)所示的第1界面畫面P及圖11(C)所示的第2界面畫面Q在如下情況下被顯示出來：如車輛緊急起步時、緊急制動時、頻繁反復加速和減速時等那樣，加速度的變化大至規定變化程度以上，導致譜角度的絕對值為較大值，向零收斂所需時間較長。圖10(C)所示的第1界面畫面P例如包括表示不穩定狀態的規定顏色(例如，藍色等)的橢圓體等的圖形Pa3和波高較大的波的圖形Pb3。另外，圖11(C)所示的第2界面畫面Q例如包括表示不穩定狀態的規定顏色(例如，藍色等)的三葉草等的圖形Qa3和較大波高的波的圖形Qb3。

另外，駕駛特性評估裝置10與無線通信網絡系統等的通信網絡連接，通過該通信網絡與服務器裝置31適當連接，而無通信不良等情況下，例如，如圖10(D)所示的第1界面畫面P和圖11(D)所示的第2界面畫面Q所示，顯示規定的通信指示標示Pc、Qc。

此外，上述實施方式及各變形例所涉及的駕駛特性評估裝置10和駕駛特性評估系統30的服務器裝置31可以是通過專用硬件實現的裝置，或者，也可以將用于實現駕駛特性評估裝置10和服務器裝置31功能的程序存儲于計算機可讀取的存儲介質中，用計算機系統讀取并執行存儲于該存儲介質的程序，從而作為駕駛特性評估裝置10和服務器裝置31來動作。此外，這里所謂的計算機系統指包括OS及其周邊設備等硬件的系統。另外，計算機系統也包括具有網頁提供環境(或顯示環境)的WWW系統。

另外，計算機可讀取的存儲介質指軟盤、光盤、ROM、CD-ROM等可移動介質、內置在計算機系統內的硬盤等存儲裝置。并且，計算機可讀取的存儲介質包括在一定時間內存儲程序的介質，例如通過互聯網等網絡、電話線路等通信線路發送程序時作為服務器端或客戶端的計算機系統內部的易失性存儲器(RAM)。

另外，上述程序可以從在存儲介質等中存儲有上述程序的計算機系統，通過傳輸介質或者傳輸介質中的載波被傳輸給其他計算機系統。在此，傳輸程序的傳輸介質指，如互聯網等網絡(通信網絡)和電話線路等通信線路(通信線)那樣的具有傳輸信息功能的介質。

另外，上述程序可以用于實現所述功能中的一部分。

并且，還可以通過與存儲于計算機系統中的程序的組合來實現所述功能，即所謂的差分文件(差分程序)。

上述實施方式僅僅是本發明的一個例子，并非對本發明范圍的限定。上述實施方式可以通過其他各種方式實施，在不脫離發明主旨的范圍內，能夠進行多種省略、替換及變更。上述實施方式及其變形例包含于發明范圍、主旨中，并且包含于與權利要求書所記載的發明及與其等效的范圍內。例如，上述實施方式中例示了服務器裝置31由1個裝置構成，但也可以采用將多個裝置通過通信線路等來連接的結構。

【附圖標記說明】

10：駕駛特性評估裝置(電子設備)；

12：定位信號接收器；

13：當前位置獲取部(當前位置信息獲取機構)；

14：三維加速度傳感器(加速度信息獲取機構)；

15：輸入設備；

16：顯示裝置；

17：設備控制部；

21：輸入數據算出部(輸入數據算出機構)；

22：頻率分析部(頻率分析機構)；

23：一元回歸直線算出部(角度信息獲取機構)；

24：判定數據算出部；

25：駕駛特性判定部(變動幅度信息獲取機構、評估機構)；

26：交通堵塞預測部；

30：駕駛特性評估系統(交通堵塞預兆檢測系統)；

31：服務器裝置；

35：交通堵塞范圍預測部。