本發(fā)明涉及交通燈控制系統(tǒng)，具體涉及一種智能交通燈控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前，國(guó)內(nèi)使用的交通燈控制方法主要分為定時(shí)分配方式、感應(yīng)式控制方式和監(jiān)控室控制方式。

定時(shí)分配方式是指按照預(yù)先設(shè)定的配時(shí)方案對(duì)交通信號(hào)進(jìn)行控制，也稱周期控制。定時(shí)分配方式所需的設(shè)備簡(jiǎn)單、投資最省、維護(hù)方便，是一種廣泛采用的基本控制方式，適用于交通流變化比較規(guī)律的交通狀況。但其缺乏靈活性，如在車輛多的相位易出現(xiàn)車輛堆積，從而造成下一路口的交通堵塞，而在通行時(shí)間內(nèi)某相位無(wú)車時(shí)，又會(huì)出現(xiàn)交通指揮盲點(diǎn)，此外也缺乏緊急車位的考慮。因此定時(shí)分配方式的靈活性較差。

感應(yīng)式控制方式是指在交叉路口進(jìn)口道上設(shè)置車輛檢測(cè)器，控制信號(hào)可隨車輛檢測(cè)器檢測(cè)到的車流信息而隨時(shí)改變的一種控制方式。感應(yīng)信號(hào)是可由地感線圈或磁道釘檢測(cè)到的車流信號(hào)，此外，人行過(guò)街線附近設(shè)置行人過(guò)街按鈕的行人按鈕信號(hào)也是一種感應(yīng)式信號(hào)。感應(yīng)式控制方式常使用于交通流不大且不規(guī)律的交通情況，具有一定靈活性，但其控制設(shè)備的安裝成本大，需定時(shí)維護(hù)。因此感應(yīng)式控制方式的安裝使用成本較大、應(yīng)用范圍較窄。

監(jiān)控室控制方式是通過(guò)各相位的攝像頭視頻設(shè)備將路口實(shí)時(shí)交通狀況傳遞到監(jiān)控室，由人工調(diào)控交通燈控制交通狀況。監(jiān)控室控制方式的靈活性較高，但需人工干預(yù)，工作量大。因此監(jiān)控室控制方式的使用成本較大。

而無(wú)論上述哪種控制方式，其都是通過(guò)人工干預(yù)程度較大，而無(wú)法智能地解決行人人數(shù)檢測(cè)的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)行人通行和行車通行之間的切換。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明目的是提供一種可以有效避免交通擁堵情況發(fā)生的一種。

為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明的技術(shù)方案是：

一種智能交通燈控制系統(tǒng)，包括云平臺(tái)，以及與所述云平臺(tái)連接的每一交通節(jié)點(diǎn)，每一交通節(jié)點(diǎn)包括有若干車輛控制信號(hào)燈和/或行人控制信號(hào)燈，交通節(jié)點(diǎn)配置有通訊模塊，所述云平臺(tái)通過(guò)通訊模塊控制車輛控制信號(hào)燈和/或行人控制信號(hào)燈的指示狀態(tài)以控制允許通行時(shí)間，每一交通節(jié)點(diǎn)的時(shí)間控制策略包括行車策略和行人策略，所述交通節(jié)點(diǎn)配置有人體感應(yīng)器，當(dāng)人體感應(yīng)器檢測(cè)到行人時(shí)，對(duì)應(yīng)的車輛控制信號(hào)燈和行人控制信號(hào)燈由行人策略控制；當(dāng)人體感應(yīng)器一定時(shí)間內(nèi)未檢測(cè)到人體時(shí)，對(duì)應(yīng)的車輛控制信號(hào)燈和行人控制信號(hào)燈由行車策略控制。

進(jìn)一步地：還包括故障反饋終端，故障反饋終端連接云平臺(tái)并用于上傳交通故障信息，所述交通故障信息包括交通故障路段和交通故障時(shí)段，所述云平臺(tái)配置有故障處理策略，所述故障處理策略響應(yīng)于交通故障信息，在交通故障時(shí)段內(nèi)，增加離開(kāi)該交通故障路段對(duì)應(yīng)的車輛控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間，或減小進(jìn)入該交通故障路段對(duì)應(yīng)的車輛控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間。

進(jìn)一步地：所述車輛控制信號(hào)燈包括一故障指示燈，所述故障指示燈響應(yīng)于故障指示信號(hào)工作，所述故障處理策略響應(yīng)于交通故障信息，在交通故障時(shí)段內(nèi)，使離開(kāi)或進(jìn)入該故障路段對(duì)應(yīng)的車輛控制信號(hào)燈發(fā)送故障指示信號(hào)。

進(jìn)一步地：所述交通節(jié)點(diǎn)預(yù)置有不同的時(shí)間控制策略以均衡調(diào)節(jié)該節(jié)點(diǎn)所有的車輛控制信號(hào)燈和/或行人控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間，當(dāng)任一車輛控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間發(fā)生變化時(shí)，同一交通節(jié)點(diǎn)的其他車輛控制信號(hào)燈和/或行人控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間根據(jù)所述時(shí)間控制策略相應(yīng)變化。

進(jìn)一步地：所述交通節(jié)點(diǎn)預(yù)置有不同的時(shí)間控制策略以均衡調(diào)節(jié)該節(jié)點(diǎn)所有的車輛控制信號(hào)燈和/或行人控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間，當(dāng)任一行人控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間發(fā)生變化時(shí)，同一交通節(jié)點(diǎn)的其他車輛控制信號(hào)燈和/或行人控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間根據(jù)所述時(shí)間控制策略相應(yīng)變化。

進(jìn)一步地 ：所述交通節(jié)點(diǎn)設(shè)置有人數(shù)檢測(cè)裝置，所述人數(shù)檢測(cè)裝置用于檢測(cè)交通節(jié)點(diǎn)的人數(shù)，若人數(shù)大于第一預(yù)設(shè)值時(shí)，則將行車策略切換至行人策略；若人數(shù)小于第二預(yù)設(shè)值時(shí)，則將行人策略切換至行車策略。

進(jìn)一步地：所述人數(shù)檢測(cè)裝置設(shè)置為圖像采集裝置，所述圖像采集裝置配置有行人識(shí)別算法用于識(shí)別人數(shù)。

進(jìn)一步地：所述人數(shù)檢測(cè)裝置設(shè)置為若干紅外感應(yīng)裝置，每一紅外感應(yīng)裝置間隔設(shè)置以識(shí)別人數(shù)。

進(jìn)一步地：所述人數(shù)檢測(cè)裝置設(shè)置為稱重器，通過(guò)稱重器反饋重量識(shí)別人數(shù)。

進(jìn)一步地：當(dāng)行人策略和行車策略之間切換時(shí)，延時(shí)第一延時(shí)時(shí)間后，進(jìn)行切換。

本發(fā)明技術(shù)效果主要體現(xiàn)在以下方面：通過(guò)行人策略和行車策略之間的切換，保證行人較少時(shí)可以實(shí)現(xiàn)車輛優(yōu)先通行而行人較多時(shí)實(shí)現(xiàn)行人優(yōu)先通行，緩解交通壓力。

具體實(shí)施方式

一種智能交通燈控制系統(tǒng)，包括云平臺(tái)，以及與所述云平臺(tái)連接的每一交通節(jié)點(diǎn)，每一交通節(jié)點(diǎn)包括有若干車輛控制信號(hào)燈和/或行人控制信號(hào)燈，交通節(jié)點(diǎn)配置有通訊模塊，所述云平臺(tái)通過(guò)通訊模塊控制車輛控制信號(hào)燈和/或行人控制信號(hào)燈的指示狀態(tài)以控制允許通行時(shí)間，還包括故障反饋終端，故障反饋終端連接云平臺(tái)并用于上傳交通故障信息，所述交通故障信息包括交通故障路段和交通故障時(shí)段，所述云平臺(tái)配置有故障處理策略，所述故障處理策略響應(yīng)于交通故障信息，在交通故障時(shí)段內(nèi)，增加離開(kāi)該交通故障路段對(duì)應(yīng)的車輛控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間，或減小進(jìn)入該交通故障路段對(duì)應(yīng)的車輛控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間。通過(guò)這樣設(shè)置，當(dāng)出現(xiàn)交通故障或者交通維修時(shí)，非常容易造成道路擁堵，此時(shí)如果不及時(shí)疏通，容易造成道路堵塞，本設(shè)計(jì)通過(guò)終端可以上傳故障信號(hào)，這樣云平臺(tái)就可以直接控制信號(hào)燈減少進(jìn)入該路段的車輛或增加離開(kāi)該路段的車輛，且工作智能完成，無(wú)需人為干預(yù)，保證響應(yīng)速度，最快程度解決擁堵問(wèn)題。

首先，故障反饋終端可以是手機(jī)端和電腦端，每一用戶可以通過(guò)手機(jī)端及時(shí)向云平臺(tái)反饋故障信息，而同時(shí)可以連接至交通管理中心，只要交通管理中心的終端接收到對(duì)應(yīng)信號(hào)，也會(huì)同時(shí)發(fā)送到云平臺(tái)，由云平臺(tái)直接響應(yīng)，解決交通擁堵問(wèn)題，提高交通通行質(zhì)量，而故障處理策略具體可以如下，例如，接收到A區(qū)C路段上一個(gè)交通事故，出現(xiàn)事故發(fā)生時(shí)間，以及對(duì)應(yīng)的攔截路段情況，如果攔截全路段，那么將進(jìn)入該交通故障路段的前一交通節(jié)點(diǎn)的所有車輛狀態(tài)指示燈全部變?yōu)榻雇ㄐ校部梢栽黾与x開(kāi)交通故障路段的下一交通節(jié)點(diǎn)相關(guān)的指示燈的允許通行時(shí)間，而如果僅占道1-2個(gè)，那么可以減小進(jìn)入交通故障路段的通行時(shí)間，而增加離開(kāi)交通故障路段的通行時(shí)間，以避免在該故障路段發(fā)生擁堵的情況，而具體增加減少的時(shí)間可以按照預(yù)置算法，如果將比例設(shè)置為百分之30，按比例變化，例如原來(lái)離開(kāi)該路段左轉(zhuǎn)向綠燈時(shí)間為20秒，那么增加百分之30，就得到了26秒的左轉(zhuǎn)時(shí)間，相應(yīng)的直行綠燈時(shí)間時(shí)40秒，那么就得到了52秒的直行時(shí)間，而進(jìn)入該路段的左轉(zhuǎn)時(shí)間設(shè)置為20秒，那么就得到了14秒的左轉(zhuǎn)時(shí)間，如上述變化。

所述交通節(jié)點(diǎn)預(yù)置有不同的時(shí)間控制策略以均衡調(diào)節(jié)該節(jié)點(diǎn)所有的車輛控制信號(hào)燈和/或行人控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間，當(dāng)任一車輛控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間發(fā)生變化時(shí)，同一交通節(jié)點(diǎn)的其他車輛控制信號(hào)燈和/或行人控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間根據(jù)所述時(shí)間控制策略相應(yīng)變化。時(shí)間控制策略為現(xiàn)有的控制關(guān)系，使所有通行時(shí)間必須滿足的關(guān)系，例如對(duì)應(yīng)一路段而言，直行結(jié)束后5秒左轉(zhuǎn)綠燈亮，就是兩個(gè)燈的相對(duì)關(guān)系之一，例如，相向通行的兩路段，一路段允許直行，那么另一路段也應(yīng)該允許直行，但是必須禁止左轉(zhuǎn)，根據(jù)所有的關(guān)系，其他的信號(hào)燈時(shí)間都要做出對(duì)應(yīng)改變，均衡策略直接配置在交通節(jié)點(diǎn)處，但是不會(huì)限定信號(hào)的時(shí)長(zhǎng)。

所述車輛控制信號(hào)燈包括一故障指示燈，所述故障指示燈響應(yīng)于故障指示信號(hào)工作，所述故障處理策略響應(yīng)于交通故障信息，在交通故障時(shí)段內(nèi)，使離開(kāi)或進(jìn)入該故障路段對(duì)應(yīng)的車輛控制信號(hào)燈發(fā)送故障指示信號(hào)。故障指示燈的設(shè)置是一個(gè)額外的信號(hào)燈，用于提醒司機(jī)前方出現(xiàn)交通事故，注意避讓或者變道，避免交通擁堵的情況發(fā)生。

所述交通節(jié)點(diǎn)配置有圖像采集設(shè)備，所述圖像采集設(shè)備用于分別識(shí)別從每一行駛方向經(jīng)過(guò)該交通節(jié)點(diǎn)的車輛數(shù)并上傳至云平臺(tái)，所述云平臺(tái)根據(jù)每一行駛方向經(jīng)過(guò)該交通節(jié)點(diǎn)的車輛數(shù)計(jì)算獲得一定時(shí)間內(nèi)離開(kāi)一路段的車輛數(shù)和/或進(jìn)入一路段的車輛數(shù)，圖像采集設(shè)備可以是攝像頭，每一交通節(jié)點(diǎn)設(shè)置的攝像頭數(shù)量不做局限，通過(guò)車輛識(shí)別算法進(jìn)行車輛識(shí)別，這樣就可以判斷每一車輛的行駛路徑，例如在B交通節(jié)點(diǎn)上，在1分鐘內(nèi)，有4輛車在C1路段經(jīng)過(guò)B節(jié)點(diǎn)左轉(zhuǎn)向C2路段；有6輛車在C1路段經(jīng)過(guò)B節(jié)點(diǎn)直行向C3路段，有1輛車在C1路段右轉(zhuǎn)向C4路段，而除了有3輛車在C4路段直行向C2路段外，沒(méi)有其他車輛進(jìn)入C2路段，這樣就可以統(tǒng)計(jì)出C1路段有11輛車離開(kāi)，有5輛車進(jìn)入C2路段；從而對(duì)每一路段的進(jìn)入和離開(kāi)車輛的數(shù)量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果控制車輛。

當(dāng)?shù)谝活A(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)，當(dāng)離開(kāi)一路段的車輛數(shù)持續(xù)小于進(jìn)入一路段的車輛數(shù)時(shí)，增加離開(kāi)該交通故障路段對(duì)應(yīng)的車輛控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間，或減小進(jìn)入該交通故障路段對(duì)應(yīng)的車輛控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間。當(dāng)?shù)谝活A(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)，當(dāng)離開(kāi)一路段的車輛數(shù)持續(xù)等于進(jìn)入一路段的車輛數(shù)時(shí)，減小離開(kāi)該交通故障路段對(duì)應(yīng)的車輛控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間，或增加進(jìn)入該交通故障路段對(duì)應(yīng)的車輛控制信號(hào)燈的允許通行時(shí)間。而根據(jù)上述統(tǒng)計(jì)結(jié)果，如果在一個(gè)路段內(nèi)，進(jìn)入的車輛比離開(kāi)的車輛較多，那么容易發(fā)生堵塞，需要增加允許離開(kāi)的通行時(shí)間，避免擁堵情況發(fā)生，同樣的，如果長(zhǎng)時(shí)間進(jìn)入和離開(kāi)車數(shù)相同，為了減少其他路段的壓力，可以適當(dāng)增加允許進(jìn)入該路段的時(shí)間。

每一交通節(jié)點(diǎn)的時(shí)間控制策略包括交通峰時(shí)時(shí)間控制策略和交通谷時(shí)時(shí)間控制策略，所述交通峰時(shí)時(shí)間控制策略和交通谷時(shí)時(shí)間控制策略且分別在交通峰時(shí)和交通谷時(shí)生效。通過(guò)這樣設(shè)置，由于高峰期車流量較大，需要避免擁堵的話，就需要將每一交通節(jié)點(diǎn)的允許通行時(shí)間和禁止通行時(shí)間的周期設(shè)置的較小，這樣一來(lái)，短時(shí)間內(nèi)可以盡量減少車輛在一個(gè)路段擁堵，而如果在谷時(shí)，那么可以延長(zhǎng)周期，而增加長(zhǎng)時(shí)間的允許通行時(shí)間和禁止通行時(shí)間，例如，峰時(shí)C1路段離開(kāi)：左轉(zhuǎn)綠燈10秒（紅燈50秒），直行綠燈30秒（紅燈20秒），等待20秒。谷時(shí)，C1路段離開(kāi)，左轉(zhuǎn)綠燈20秒（紅燈90秒），直行綠燈60秒（紅燈40秒），這樣可以緩解交通壓力，保證最大通行效率。

每一交通節(jié)點(diǎn)的時(shí)間控制策略包括行車策略和行人策略，所述交通節(jié)點(diǎn)配置有人體感應(yīng)器，當(dāng)人體感應(yīng)器檢測(cè)到行人時(shí)，對(duì)應(yīng)的車輛控制信號(hào)燈和行人控制信號(hào)燈由行人策略控制；當(dāng)人體感應(yīng)器一定時(shí)間內(nèi)未檢測(cè)到人體時(shí)，對(duì)應(yīng)的車輛控制信號(hào)燈和行人控制信號(hào)燈由行車策略控制。當(dāng)行人策略和行車策略之間切換時(shí)，延時(shí)第一延時(shí)時(shí)間后，進(jìn)行切換。例如，在任一的交通節(jié)點(diǎn)，設(shè)置熱釋電傳感器或者紅外傳感器，通過(guò)紅外傳感器或者熱釋電傳感器檢測(cè)行人，如果有行人接近時(shí)，熱釋電傳感器輸出信號(hào)，進(jìn)入行人策略，例如，行人策略和行車策略的區(qū)別在于，行車策略中直行和左轉(zhuǎn)的綠燈通行時(shí)間大于行人策略中的通行時(shí)間（例如30秒）,這30秒時(shí)間被分配到允許行人通行的時(shí)間，而正常情況下，行人可以正常通行，而如果長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有行人經(jīng)過(guò)，那么延時(shí)（例如10秒）后進(jìn)入行車策略，而減少車輛在這個(gè)行車路口等待的時(shí)間，而一旦有人經(jīng)過(guò)，進(jìn)入行人策略，信號(hào)燈開(kāi)始計(jì)數(shù)，且延時(shí)（例如10秒）后允許行人通過(guò)。

行人策略和行車策略的切換也可以通過(guò)如下技術(shù)控制：

1、通過(guò)圖像識(shí)別技術(shù)識(shí)別人數(shù)，通過(guò)攝像頭檢測(cè)路口等待人數(shù)，當(dāng)人數(shù)小于預(yù)設(shè)值時(shí)，保持行車策略，當(dāng)人數(shù)大于預(yù)設(shè)值，則馬上進(jìn)入行人策略，實(shí)現(xiàn)行車策略和行人策略之間的替換。

2、通過(guò)熱成像技術(shù)識(shí)別人數(shù)，通過(guò)熱成像設(shè)備檢測(cè)路口等待人數(shù)，當(dāng)人數(shù)或熱成像面積小于預(yù)設(shè)值時(shí)，保持行車策略，當(dāng)人數(shù)或熱成像面積大于預(yù)設(shè)值，則馬上進(jìn)入行人策略，實(shí)現(xiàn)行車策略和行人策略之間的替換。

3、通過(guò)在路口設(shè)置稱重稱檢測(cè)人數(shù)，當(dāng)重量大于預(yù)設(shè)值時(shí)，進(jìn)入行人策略，當(dāng)重量小于預(yù)設(shè)值時(shí)進(jìn)入行車策略，需要說(shuō)明的是，在一個(gè)交通節(jié)點(diǎn)可能存在多個(gè)路口，每一路口對(duì)應(yīng)1-2相鄰的個(gè)交通信號(hào)燈。

需要說(shuō)明的是，本發(fā)明涉及到對(duì)信號(hào)燈時(shí)間的調(diào)節(jié)，所以調(diào)節(jié)時(shí)，應(yīng)當(dāng)給予行人或者司機(jī)反映的時(shí)間，例如如果當(dāng)下該信號(hào)燈是綠燈且時(shí)間還有60秒，如果要轉(zhuǎn)換成紅燈，那么至少給出10秒的反映時(shí)間，并直接指示倒數(shù)秒數(shù)。

當(dāng)然，以上只是本發(fā)明的典型實(shí)例，除此之外，本發(fā)明還可以有其它多種具體實(shí)施方式，凡采用等同替換或等效變換形成的技術(shù)方案，均落在本發(fā)明要求保護(hù)的范圍之內(nèi)。