本發(fā)明涉及航天安全領(lǐng)域，具體涉及一種顛簸信息確定方法、服務(wù)時(shí)間判斷方法及裝置。

背景技術(shù)：

航班在飛行過(guò)程中通常會(huì)經(jīng)過(guò)積雨云、氣流區(qū)等可能使飛行器發(fā)生顛簸的區(qū)域，顛簸危害嚴(yán)重，是除了墜毀以外人員傷害最大來(lái)源，乘務(wù)員是顛簸受傷人群中比例最大人群，因此為保證持續(xù)安全必須妥善解決顛簸危害。

目前，駕駛員可以在飛行過(guò)程中觀測(cè)氣象數(shù)據(jù)，當(dāng)駕駛員判斷航班將要進(jìn)入顛簸區(qū)域時(shí)，或者已經(jīng)進(jìn)入顛簸區(qū)域時(shí)，及時(shí)通知客艙人員采取相應(yīng)措施，例如通知客艙乘務(wù)員暫停服務(wù)等?，F(xiàn)有的確定顛簸時(shí)間的方式依賴駕駛員的人為判斷，判斷出的顛簸時(shí)間不準(zhǔn)確、不及時(shí)，由此使航行過(guò)程存在安全隱患。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題在于現(xiàn)有顛簸時(shí)間確定方式準(zhǔn)確性和及時(shí)性差的缺陷。

有鑒于此，本發(fā)明提供一種顛簸信息確定方法，包括：

獲取擬定航路軌跡信息以及預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的位置信息；

判斷擬定航路軌跡是否與所述區(qū)域重疊；

當(dāng)所述擬定航路軌跡與所述區(qū)域重疊時(shí)，根據(jù)所述擬定航路軌跡信息和所述區(qū)域的位置信息確定航班在所述區(qū)域中的時(shí)間。

優(yōu)選地，還包括：

獲取氣象數(shù)據(jù)中的用于描述所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的第一顛簸程度信息以及飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)中的用于描述所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的第二顛簸程度信息；

當(dāng)所述擬定航路軌跡與所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域重疊時(shí)，根據(jù)所述第一顛簸程度信息和第二顛簸程度信息確定航班在所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域中的顛簸程度。

優(yōu)選地，所述擬定航路軌跡信息包括飛行經(jīng)緯度信息和飛行高度信息，所述位置信息包括區(qū)域經(jīng)緯度信息和區(qū)域高度信息，所述判斷所述擬定航路軌跡是否與所述區(qū)域重疊，包括：

判斷所述飛行高度信息是否與所述區(qū)域高度信息相符；

當(dāng)所述飛行高度信息與所述區(qū)域高度信息相符時(shí)，判斷所述飛行經(jīng)緯度信息是否與所述區(qū)域經(jīng)緯度信息相符，；

當(dāng)所述飛行經(jīng)緯度信息與所述區(qū)域經(jīng)緯度信息相符時(shí)，判定所述擬定航路軌跡與所述區(qū)域重疊。

優(yōu)選地，所述擬定航路軌跡信息包括所述航班預(yù)計(jì)到達(dá)所述擬定航路軌跡中的各個(gè)航路點(diǎn)的時(shí)間；

所述根據(jù)所述擬定航路軌跡信息和所述區(qū)域的位置信息確定航班在所述區(qū)域中的時(shí)間，包括：

根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述位置信息確定航班進(jìn)入所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的進(jìn)入位置和離開(kāi)所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的離開(kāi)位置；

根據(jù)所述航班預(yù)計(jì)到達(dá)所述擬定航路軌跡中的各個(gè)航路點(diǎn)的時(shí)間確定所述進(jìn)入位置對(duì)應(yīng)的時(shí)間和所述離開(kāi)位置對(duì)應(yīng)的時(shí)間。

優(yōu)選地，所述根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述位置信息確定航班進(jìn)入所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的進(jìn)入位置和離開(kāi)所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的離開(kāi)位置，包括：

確定所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的邊界經(jīng)緯度信息；

根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述邊界經(jīng)緯度信息確定所述進(jìn)入位置和所述離開(kāi)位置。

優(yōu)選地，當(dāng)所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域?yàn)榧绷鬏S時(shí)，所述確定所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的邊界經(jīng)緯度信息，包括：

根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述急流軸的位置信息確定所述擬定航路軌跡與所述急流軸的交點(diǎn)；

根據(jù)所述交點(diǎn)的位置以及預(yù)定延伸范圍和延伸方向確定所述急流軸的邊界經(jīng)緯度信息，其中所述延伸方向與所述擬定航路軌跡的方向一致。

本發(fā)明還提供一種航班服務(wù)時(shí)間判斷方法，包括：

獲取擬定服務(wù)時(shí)間；

根據(jù)上述顛簸信息確定方法確定顛簸信息；

判斷所述獲取擬定服務(wù)時(shí)間與所述顛簸時(shí)間是否沖突；

當(dāng)所述獲取擬定服務(wù)時(shí)間與所述顛簸時(shí)間沖突時(shí)進(jìn)行提示動(dòng)作。

相應(yīng)地，本發(fā)明還提供一種顛簸信息確定裝置，包括：

位置獲取模塊，用于獲取擬定航路軌跡信息以及預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的位置信息；

位置判斷模塊，用于判斷擬定航路軌跡是否與所述區(qū)域重疊；

時(shí)間確定模塊，用于當(dāng)所述擬定航路軌跡與所述區(qū)域重疊時(shí)，根據(jù)所述擬定航路軌跡信息和所述區(qū)域的位置信息確定航班在所述區(qū)域中的時(shí)間。

優(yōu)選地，還包括：

信息獲取模塊，用于獲取氣象數(shù)據(jù)中的用于描述所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的第一顛簸程度信息以及飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)中的用于描述所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的第二顛簸程度信息；

信息融合模塊，用于當(dāng)所述擬定航路軌跡與所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域重疊時(shí)，根據(jù)所述第一顛簸程度信息和第二顛簸程度信息確定航班在所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域中的顛簸程度。

優(yōu)選地，所述擬定航路軌跡信息包括飛行經(jīng)緯度信息和飛行高度信息，所述位置信息包括區(qū)域經(jīng)緯度信息和區(qū)域高度信息，所述位置判斷模塊包括：

高度判斷模塊，用于判斷所述飛行高度信息是否與所述區(qū)域高度信息相符；

經(jīng)緯度判斷模塊，用于當(dāng)所述飛行高度信息與所述區(qū)域高度信息相符時(shí)，判斷所述飛行經(jīng)緯度信息是否與所述區(qū)域經(jīng)緯度信息相符，；

重合判定模塊，用于當(dāng)所述飛行經(jīng)緯度信息與所述區(qū)域經(jīng)緯度信息相符時(shí)，判定所述擬定航路軌跡與所述區(qū)域重疊。

優(yōu)選地，所述擬定航路軌跡信息包括所述航班預(yù)計(jì)到達(dá)所述擬定航路軌跡中的各個(gè)航路點(diǎn)的時(shí)間；

所述時(shí)間確定模塊包括：

交點(diǎn)位置確定模塊，用于根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述位置信息確定航班進(jìn)入所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的進(jìn)入位置和離開(kāi)所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的離開(kāi)位置；

交點(diǎn)時(shí)間確定模塊，用于根據(jù)所述航班預(yù)計(jì)到達(dá)所述擬定航路軌跡中的各個(gè)航路點(diǎn)的時(shí)間確定所述進(jìn)入位置對(duì)應(yīng)的時(shí)間和所述離開(kāi)位置對(duì)應(yīng)的時(shí)間。

優(yōu)選地，所述交點(diǎn)位置確定模塊包括：

區(qū)域邊界確定模塊，用于確定所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的邊界經(jīng)緯度信息；

軌跡與邊界交點(diǎn)確定模塊，用于根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述邊界經(jīng)緯度信息確定所述進(jìn)入位置和所述離開(kāi)位置。

優(yōu)選地，當(dāng)所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域?yàn)榧绷鬏S時(shí)，所述區(qū)域邊界確定模塊包括：

急流軸交點(diǎn)確定模塊，用于根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述急流軸的位置信息確定所述擬定航路軌跡與所述急流軸的交點(diǎn)；

影響區(qū)域延伸模塊，用于根據(jù)所述交點(diǎn)的位置以及預(yù)定延伸范圍和延伸方向確定所述急流軸的邊界經(jīng)緯度信息，其中所述延伸方向與所述擬定航路軌跡的方向一致。

相應(yīng)地，本發(fā)明還提供一種航班服務(wù)時(shí)間判斷裝置，包括：

獲取模塊，用于獲取擬定服務(wù)時(shí)間；

顛簸信息確定模塊，用于根據(jù)上述顛簸信息方法確定顛簸信息；

沖突判斷模塊，用于判斷所述獲取擬定服務(wù)時(shí)間與所述顛簸時(shí)間是否沖突；

提示模塊，用于當(dāng)所述獲取擬定服務(wù)時(shí)間與所述顛簸時(shí)間沖突時(shí)進(jìn)行提示動(dòng)作。

根據(jù)本發(fā)明提供的顛簸信息確定方法及裝置，通過(guò)對(duì)獲取的擬定航路軌跡信息以及預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的位置信息進(jìn)行判斷，可以找出航班將要超越或經(jīng)過(guò)的風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，并進(jìn)一步根據(jù)擬定航路軌跡信息以及預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的位置來(lái)確定航班在這些風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域中的時(shí)間，將確定出的時(shí)間作為航班預(yù)計(jì)發(fā)生顛簸的時(shí)間，可以在起飛前使駕駛員、乘務(wù)人員得知詳細(xì)的顛簸時(shí)間，以便提前制定相應(yīng)安全措施，本方案具有較高的準(zhǔn)確性和較強(qiáng)的及時(shí)性，并由此可以提高飛行安全性。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的航班服務(wù)時(shí)間判斷方法及裝置，首先獲取擬定服務(wù)計(jì)劃并確定顛簸信息，然后判斷擬定服務(wù)時(shí)間是否與顛簸時(shí)間存在沖突，對(duì)應(yīng)存在沖突的情況進(jìn)行提示動(dòng)作，由此起到協(xié)助指定客艙服務(wù)計(jì)劃的目的，輔助客艙乘務(wù)長(zhǎng)更加合理的規(guī)劃服務(wù)工作，保證安全的飛行。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實(shí)施方式，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明的實(shí)施例中的顛簸信息確定方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明的實(shí)施例中的擬定航行軌跡示例圖；

圖3為本發(fā)明的實(shí)施例中的服務(wù)時(shí)間判斷方法的流程圖；

圖4為本發(fā)明的實(shí)施例中的顛簸信息確定裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明的實(shí)施例中的服務(wù)時(shí)間判斷裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。在本發(fā)明的描述中，需要說(shuō)明的是，術(shù)語(yǔ)“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性。

此外，下面所描述的本發(fā)明不同實(shí)施方式中所涉及的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互結(jié)合。

本發(fā)明可以基于現(xiàn)有的重要?dú)庀笄閳?bào)(significant meteorological information，SIGMET)系統(tǒng)提供的氣象數(shù)據(jù)以及飛行計(jì)劃生成系統(tǒng)提供的飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)。

氣象數(shù)據(jù)中包含風(fēng)險(xiǎn)源信息，例如自然環(huán)境中的積雨云、急流軸等可能影響飛行狀態(tài)的區(qū)域的位置、高度、程度等信息。飛行計(jì)劃是根據(jù)飛機(jī)性能、運(yùn)行限制、計(jì)劃航路及預(yù)計(jì)著陸機(jī)場(chǎng)條件，為安全組織及實(shí)施飛行而制定的，其中包括：航班號(hào)、航段、飛機(jī)類(lèi)型、注冊(cè)號(hào)、計(jì)劃航路、計(jì)劃高度、備降機(jī)場(chǎng)及航程所需燃油等信息。

本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例提供了一種顛簸信息確定方法，如圖1所示，該方法包括如下步驟：

S1，獲取擬定航路軌跡信息以及預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的位置信息，擬定航路軌跡信息可以取自飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)，該信息通常包括軌跡和時(shí)間，即飛行計(jì)劃生成系統(tǒng)可以預(yù)先模擬航班按照預(yù)定航路軌跡飛行，并預(yù)測(cè)航班途徑軌跡上的各個(gè)點(diǎn)的時(shí)間。預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域可以取自氣象數(shù)據(jù)，本方案可以將氣象數(shù)據(jù)所包含的各種氣象區(qū)域作為預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域，例如可以包括急流軸、積雨云、晴空顛簸區(qū)等區(qū)域，這些區(qū)域的位置信息均包含在氣象數(shù)據(jù)中。

S2，判斷擬定航路軌跡是否與區(qū)域重疊。為了清楚地說(shuō)明這一過(guò)程，可以將擬定航路軌跡信息和預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域進(jìn)行可視化處理，生成如圖2所示的示例圖，該圖展示了擬定航路軌跡21穿越了急流軸22和積雨云23，也即擬定航路軌跡21分別與急流軸22和積雨云23有部分重疊，計(jì)算機(jī)可以根據(jù)軌跡線或點(diǎn)的位置和各個(gè)區(qū)域的位置信息找出與擬定航路軌跡21的各個(gè)區(qū)域，在找到這些區(qū)域后執(zhí)行步驟S3。

S3，根據(jù)擬定航路軌跡信息和區(qū)域的位置信息確定航班在區(qū)域中的時(shí)間，例如根據(jù)預(yù)測(cè)的航班途徑軌跡上的各個(gè)點(diǎn)的時(shí)間、軌跡與區(qū)域的重疊區(qū)域或者軌跡與區(qū)域的交點(diǎn)位置即可確定航班在上述區(qū)域中的時(shí)間。具體地，對(duì)于圖2所示實(shí)例，可以確定擬定航路軌跡21與積雨云23有2個(gè)交點(diǎn)，分別為進(jìn)入點(diǎn)231和離開(kāi)點(diǎn)232，根據(jù)擬定航路軌跡信息中的時(shí)間信息，可以確定航班飛行至進(jìn)入點(diǎn)231是a時(shí)刻、航班飛行至離開(kāi)點(diǎn)232是b時(shí)刻，由此a時(shí)刻即為航班開(kāi)始顛簸的時(shí)間點(diǎn)、b時(shí)刻即為航班結(jié)束顛簸的時(shí)間點(diǎn)。

晴空顛簸區(qū)域與積雨云區(qū)域類(lèi)似，這兩種區(qū)域是具有邊界且具有一定面積的區(qū)域，而對(duì)于急流軸而言，氣象數(shù)據(jù)中通常將其視為一條線，根據(jù)擬定航路軌跡21和急流軸22的位置只能確定一個(gè)交點(diǎn)，所以顛簸的持續(xù)時(shí)間不能直接被確定，而需要通過(guò)進(jìn)一步的運(yùn)算或估計(jì)來(lái)確定，運(yùn)算或估計(jì)的方式有多種，可以對(duì)急流軸的影響區(qū)域進(jìn)行估計(jì)，也可以對(duì)影響時(shí)間進(jìn)行估計(jì)，例如可以先根據(jù)擬定航路軌跡21和急流軸22的交點(diǎn)確定一個(gè)時(shí)刻，然后根據(jù)擬定的飛行速度和對(duì)該時(shí)刻進(jìn)行一定范圍的延伸而形成一個(gè)時(shí)間段。

根據(jù)本發(fā)明提供的顛簸信息確定方法，通過(guò)對(duì)獲取的擬定航路軌跡信息以及預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的位置信息進(jìn)行判斷，可以找出航班將要超越或經(jīng)過(guò)的風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，并進(jìn)一步根據(jù)擬定航路軌跡信息以及預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的位置來(lái)確定航班在這些風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域中的時(shí)間，將確定出的時(shí)間作為航班預(yù)計(jì)發(fā)生顛簸的時(shí)間，可以在起飛前使駕駛員、乘務(wù)人員得知詳細(xì)的顛簸時(shí)間，以便提前制定相應(yīng)安全措施，本方案具有較高的準(zhǔn)確性和較強(qiáng)的及時(shí)性，并由此可以提高飛行安全性。

作為一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式，本方法還可以包括如下步驟：

S4，獲取氣象數(shù)據(jù)中的用于描述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的第一顛簸程度信息以及飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)中的用于描述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的第二顛簸程度信息。此步驟可以在上述步驟S3之后執(zhí)行，只獲取與擬定航行軌跡重疊的區(qū)域?qū)?yīng)的顛簸程度信息；也可以與上述步驟S1同步執(zhí)行，獲取所有區(qū)域的顛簸程度信息。如上所述的氣象數(shù)據(jù)和飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)通常來(lái)自不同的系統(tǒng)，這些系統(tǒng)均可以根據(jù)預(yù)定的算法對(duì)不同的氣象現(xiàn)象進(jìn)行評(píng)估，也即根據(jù)氣象類(lèi)型評(píng)估這些區(qū)域?qū)桨嘣斐深嶔さ膰?yán)重程度。來(lái)自這兩種數(shù)據(jù)中的第一顛簸程度信息和第二顛簸程度信息通常是不完全相同的，或者兩種數(shù)據(jù)采用不同的描述方式體現(xiàn)顛簸程度，又或者給出的顛簸程度范圍較大。本方案同時(shí)采集這兩種顛簸程度信息，當(dāng)擬定航路軌跡與預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域重疊時(shí)，執(zhí)行步驟S5。

S5，根據(jù)第一顛簸程度信息和第二顛簸程度信息確定航班在預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域中的顛簸程度。例如對(duì)于上述積雨云23而言，第一顛簸程度信息和第二顛簸程度信息可以取自不同的參考數(shù)據(jù)，本方案可以對(duì)這兩種信息進(jìn)行融合，根據(jù)預(yù)定的算法以及來(lái)源的可靠性計(jì)算出一個(gè)顛簸程度。本方案綜合考慮來(lái)自不同的系統(tǒng)的顛簸程度信息確定一個(gè)更精確的顛簸程度，可以在飛行前將確定顛簸程度，使駕駛員、乘務(wù)人員在起飛前了解詳細(xì)更詳細(xì)的顛簸信息，以便提前采取相應(yīng)措施，進(jìn)一步提高飛行安全性。

上述氣象數(shù)據(jù)具有一定的時(shí)效性，即上述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域會(huì)隨著時(shí)間發(fā)生移動(dòng)、面積發(fā)生變化、消失，或者生成新的預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域，所以氣象數(shù)據(jù)通常會(huì)按照一定周期進(jìn)行更新，相應(yīng)地，本方法可以按照預(yù)定周期反復(fù)執(zhí)行，由此來(lái)實(shí)時(shí)修正顛簸信息的確定結(jié)果。

本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，飛行計(jì)劃不僅考慮二維位置信息，還需要擬定飛行高度，因此在判斷軌跡與區(qū)域是否重疊時(shí)還應(yīng)當(dāng)考慮高度信息。也即上述擬定航路軌跡信息包括飛行經(jīng)緯度信息和飛行高度信息，上述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的位置信息包括區(qū)域經(jīng)緯度信息和區(qū)域高度信息，進(jìn)一步地，上述步驟S2包括：

S21，判斷飛行高度信息是否與區(qū)域高度信息相符。當(dāng)飛行高度信息與區(qū)域高度信息相符時(shí)，執(zhí)行步驟S22，否則不再考慮重疊和相交的情況。

S22，判斷飛行經(jīng)緯度信息是否與區(qū)域經(jīng)緯度信息相符。當(dāng)飛行經(jīng)緯度信息與區(qū)域經(jīng)緯度信息相符時(shí)執(zhí)行步驟S23。

S23，判定擬定航路軌跡與區(qū)域重疊。

根據(jù)本方案，首先判斷擬定飛行高度是否與預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的高度是否相符，只有在高度相符的情況下才進(jìn)一步考慮重疊并進(jìn)行計(jì)算交點(diǎn)等操作，由此可以通過(guò)高度信息過(guò)濾掉不可能相交的區(qū)域，減少計(jì)算量，提高運(yùn)算效率。

現(xiàn)有的飛行計(jì)劃生成系統(tǒng)給出的擬定航路軌跡通常包括若干關(guān)鍵航路點(diǎn)，以及航班預(yù)計(jì)到達(dá)這些關(guān)鍵航路點(diǎn)的時(shí)間，在基于這種數(shù)據(jù)的情況下，上述步驟S3可以包括如下步驟：

S31，根據(jù)擬定航路軌跡和位置信息確定航班進(jìn)入預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的進(jìn)入位置和離開(kāi)預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的離開(kāi)位置，例如圖2所示的為進(jìn)入點(diǎn)231和離開(kāi)點(diǎn)232。

S32，根據(jù)航班預(yù)計(jì)到達(dá)擬定航路軌跡中的各個(gè)航路點(diǎn)的時(shí)間確定進(jìn)入位置對(duì)應(yīng)的時(shí)間和離開(kāi)位置對(duì)應(yīng)的時(shí)間。例如，與上述兩個(gè)交點(diǎn)距離最近的4個(gè)關(guān)鍵航路點(diǎn)分別為第一航路點(diǎn)221、第二航路點(diǎn)222和第三航路點(diǎn)223、第四航路點(diǎn)224，這4個(gè)航路點(diǎn)對(duì)應(yīng)的到達(dá)時(shí)間分別為時(shí)刻c、時(shí)刻d、時(shí)刻e和時(shí)刻f，由此可以根據(jù)時(shí)刻c和時(shí)刻d差值計(jì)算進(jìn)入點(diǎn)231對(duì)應(yīng)的到達(dá)時(shí)間時(shí)刻a、根據(jù)時(shí)刻e和時(shí)刻f差值計(jì)算離開(kāi)點(diǎn)232對(duì)應(yīng)的到達(dá)時(shí)間時(shí)刻b。

更進(jìn)一步地，上述步驟S31可以包括如下步驟：

S311，確定預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的邊界經(jīng)緯度信息。如上所述，對(duì)于本身具有一定面積的積雨云和晴空顛簸區(qū)而言，其邊界經(jīng)緯度可以直接根據(jù)氣象數(shù)據(jù)得出。對(duì)于急流軸可以采取如下特定方式確定邊界信息：

根據(jù)擬定航路軌跡和急流軸的位置信息確定擬定航路軌跡與急流軸的交點(diǎn)；

根據(jù)交點(diǎn)的位置以及預(yù)定延伸范圍和延伸方向確定急流軸的邊界經(jīng)緯度信息，其中延伸方向與擬定航路軌跡的方向一致，例如考慮交點(diǎn)沿航路前后5海里范圍延伸出一個(gè)具有一定面積的急流軸影響區(qū)域202，然后確定航班進(jìn)入和離開(kāi)急流軸影響區(qū)域202的兩個(gè)位置。

S312，根據(jù)擬定航路軌跡和邊界經(jīng)緯度信息確定進(jìn)入位置和離開(kāi)位置。

在一個(gè)實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景中，上述方法由地面指揮中心的終端來(lái)執(zhí)行，在確定了起飛計(jì)劃時(shí)，地面指揮中心即可得到上述顛簸時(shí)間和顛簸程度，基于得到的數(shù)據(jù)可以生成如下圖表數(shù)據(jù)：

在航班中同時(shí)設(shè)置兩種移動(dòng)終端來(lái)接收這些圖表數(shù)據(jù)，分別為駕駛員終端和乘務(wù)員終端，地面指揮中心終端可以向駕駛員終端和乘務(wù)員終端傳遞這些圖表數(shù)據(jù)，使持有者清楚地了解到顛簸時(shí)間和顛簸程度，以此替代口述傳達(dá)的方式。

此外，機(jī)組人員可以在飛行過(guò)程中記錄實(shí)際發(fā)生顛簸的時(shí)間，在結(jié)束飛行后回傳給地面指揮中，以使其驗(yàn)證根據(jù)本發(fā)明提供的方案預(yù)先確定的顛簸信息和實(shí)際的顛簸情況是否相符，并進(jìn)一步利用比對(duì)結(jié)果對(duì)算法進(jìn)行修正。

本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例還提供了一種航班服務(wù)時(shí)間判斷方法，如圖3所示，該方法包括如下：

S01，獲取擬定服務(wù)時(shí)間，服務(wù)時(shí)間是根據(jù)預(yù)定規(guī)則設(shè)定的，例如設(shè)定起飛1小時(shí)后的20分鐘期間為飲品提供時(shí)間、擬定預(yù)定時(shí)段為食品提供時(shí)間等，這些服務(wù)時(shí)間可以是人為擬定的，也可以由計(jì)算機(jī)根據(jù)起飛時(shí)間自動(dòng)擬定。

S02，確定顛簸信息，即根據(jù)上述實(shí)施例中的顛簸信息方法確定顛簸時(shí)間和顛簸程度；

S03，判斷擬定服務(wù)時(shí)間與顛簸時(shí)間是否沖突；

S04，當(dāng)所述獲取擬定服務(wù)時(shí)間與所述顛簸時(shí)間沖突時(shí)進(jìn)行提示動(dòng)作。提示動(dòng)作包括多種，如采用上述實(shí)例以表格形式顯示顛簸信息時(shí)，客艙人員可以將擬定服務(wù)時(shí)間填入表中，由乘務(wù)員終端判斷填寫(xiě)的擬定服務(wù)時(shí)間與顛簸時(shí)間是否沖突，對(duì)于有沖突的情況，終端可以將沖突的擬定服務(wù)時(shí)間進(jìn)行標(biāo)記或特殊顯示，以起到提示作用。終端還可以根據(jù)對(duì)應(yīng)的顛簸程度對(duì)沖突的服務(wù)時(shí)間進(jìn)行區(qū)別顯示，例如當(dāng)服務(wù)時(shí)間與嚴(yán)重顛簸時(shí)間沖突時(shí)，可以采取警示提示，以警告客艙服務(wù)人員調(diào)整服務(wù)計(jì)劃；當(dāng)服務(wù)時(shí)間與輕微顛簸時(shí)間沖突時(shí)，可以采取一般提示，以提醒用戶評(píng)估是否調(diào)整服務(wù)計(jì)劃。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的航班服務(wù)時(shí)間判斷方法，首先獲取擬定服務(wù)計(jì)劃并確定顛簸信息，然后判斷擬定服務(wù)時(shí)間是否與顛簸時(shí)間存在沖突，對(duì)應(yīng)存在沖突的情況進(jìn)行提示動(dòng)作，由此起到協(xié)助指定客艙服務(wù)計(jì)劃的目的，輔助客艙乘務(wù)長(zhǎng)更加合理的規(guī)劃服務(wù)工作，保證安全的飛行。

本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例還提供一種顛簸信息確定裝置，如圖4所示，該方法包括：

位置獲取模塊41，用于獲取擬定航路軌跡信息以及預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的位置信息；

位置判斷模塊42，用于判斷擬定航路軌跡是否與所述區(qū)域重疊；

時(shí)間確定模塊43，用于當(dāng)所述擬定航路軌跡與所述區(qū)域重疊時(shí)，根據(jù)所述擬定航路軌跡信息和所述區(qū)域的位置信息確定航班在所述區(qū)域中的時(shí)間。

根據(jù)本發(fā)明提供的顛簸信息確定裝置，通過(guò)對(duì)獲取的擬定航路軌跡信息以及預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的位置信息進(jìn)行判斷，可以找出航班將要超越或經(jīng)過(guò)的風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，并進(jìn)一步根據(jù)擬定航路軌跡信息以及預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的位置來(lái)確定航班在這些風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域中的時(shí)間，將確定出的時(shí)間作為航班預(yù)計(jì)發(fā)生顛簸的時(shí)間，可以在起飛前使駕駛員、乘務(wù)人員得知詳細(xì)的顛簸時(shí)間，以便提前制定相應(yīng)安全措施，本方案具有較高的準(zhǔn)確性和較強(qiáng)的及時(shí)性，并由此可以提高飛行安全性。

優(yōu)選地，還包括：

信息獲取模塊44，用于獲取氣象數(shù)據(jù)中的用于描述所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的第一顛簸程度信息以及飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)中的用于描述所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的第二顛簸程度信息；

信息融合模塊45，用于當(dāng)所述擬定航路軌跡與所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域重疊時(shí)，根據(jù)所述第一顛簸程度信息和第二顛簸程度信息確定航班在所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域中的顛簸程度。

本方案綜合考慮來(lái)自不同的系統(tǒng)的顛簸程度信息確定一個(gè)更精確的顛簸程度，可以在飛行前將確定顛簸程度，使駕駛員、乘務(wù)人員在起飛前了解詳細(xì)更詳細(xì)的顛簸信息，以便提前采取相應(yīng)措施，進(jìn)一步提高飛行安全性。

優(yōu)選地，所述擬定航路軌跡信息包括飛行經(jīng)緯度信息和飛行高度信息，所述位置信息包括區(qū)域經(jīng)緯度信息和區(qū)域高度信息，所述位置判斷模塊包括：

高度判斷模塊，用于判斷所述飛行高度信息是否與所述區(qū)域高度信息相符；

經(jīng)緯度判斷模塊，用于當(dāng)所述飛行高度信息與所述區(qū)域高度信息相符時(shí)，判斷所述飛行經(jīng)緯度信息是否與所述區(qū)域經(jīng)緯度信息相符，；

重合判定模塊，用于當(dāng)所述飛行經(jīng)緯度信息與所述區(qū)域經(jīng)緯度信息相符時(shí)，判定所述擬定航路軌跡與所述區(qū)域重疊。

根據(jù)本方案，首先判斷擬定飛行高度是否與預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的高度是否相符，只有在高度相符的情況下才進(jìn)一步考慮重疊并進(jìn)行計(jì)算交點(diǎn)等操作，由此可以通過(guò)高度信息過(guò)濾掉不可能相交的區(qū)域，減少計(jì)算量，提高運(yùn)算效率。

優(yōu)選地，所述擬定航路軌跡信息包括所述航班預(yù)計(jì)到達(dá)所述擬定航路軌跡中的各個(gè)航路點(diǎn)的時(shí)間；

所述時(shí)間確定模塊包括：

交點(diǎn)位置確定模塊，用于根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述位置信息確定航班進(jìn)入所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的進(jìn)入位置和離開(kāi)所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的離開(kāi)位置；

交點(diǎn)時(shí)間確定模塊，用于根據(jù)所述航班預(yù)計(jì)到達(dá)所述擬定航路軌跡中的各個(gè)航路點(diǎn)的時(shí)間確定所述進(jìn)入位置對(duì)應(yīng)的時(shí)間和所述離開(kāi)位置對(duì)應(yīng)的時(shí)間。

優(yōu)選地，所述交點(diǎn)位置確定模塊包括：

區(qū)域邊界確定模塊，用于確定所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域的邊界經(jīng)緯度信息；

軌跡與邊界交點(diǎn)確定模塊，用于根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述邊界經(jīng)緯度信息確定所述進(jìn)入位置和所述離開(kāi)位置。

優(yōu)選地，當(dāng)所述預(yù)計(jì)顛簸區(qū)域?yàn)榧绷鬏S時(shí)，所述區(qū)域邊界確定模塊包括：

急流軸交點(diǎn)確定模塊，用于根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述急流軸的位置信息確定所述擬定航路軌跡與所述急流軸的交點(diǎn)；

影響區(qū)域延伸模塊，用于根據(jù)所述交點(diǎn)的位置以及預(yù)定延伸范圍和延伸方向確定所述急流軸的邊界經(jīng)緯度信息，其中所述延伸方向與所述擬定航路軌跡的方向一致。

本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例還提供一種航班服務(wù)時(shí)間判斷裝置，如圖5所示，該裝置包括：

獲取模塊51，用于獲取擬定服務(wù)時(shí)間；

顛簸信息確定模塊52，用于根據(jù)上述顛簸信息方法確定顛簸信息；

沖突判斷模塊53，用于判斷所述獲取擬定服務(wù)時(shí)間與所述顛簸時(shí)間是否沖突；

提示模塊54，用于當(dāng)所述獲取擬定服務(wù)時(shí)間與所述顛簸時(shí)間沖突時(shí)進(jìn)行提示動(dòng)作。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的航班服務(wù)時(shí)間判斷裝置，首先獲取擬定服務(wù)計(jì)劃并確定顛簸信息，然后判斷擬定服務(wù)時(shí)間是否與顛簸時(shí)間存在沖突，對(duì)應(yīng)存在沖突的情況進(jìn)行提示動(dòng)作，由此起到協(xié)助指定客艙服務(wù)計(jì)劃的目的，輔助客艙乘務(wù)長(zhǎng)更加合理的規(guī)劃服務(wù)工作，保證安全的飛行。

顯然，上述實(shí)施例僅僅是為清楚地說(shuō)明所作的舉例，而并非對(duì)實(shí)施方式的限定。對(duì)于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在上述說(shuō)明的基礎(chǔ)上還可以做出其它不同形式的變化或變動(dòng)。這里無(wú)需也無(wú)法對(duì)所有的實(shí)施方式予以窮舉。而由此所引伸出的顯而易見(jiàn)的變化或變動(dòng)仍處于本發(fā)明創(chuàng)造的保護(hù)范圍之中。