本實用新型涉及一種自動門，尤其是一種軌道車輛用雙開自動門系統。

背景技術：

高速列車一般采用自動門系統，其原理為門板由支架支撐在導軌上，門體由驅動裝置帶動在導軌上滑動，現有的列車門體結構多為非金屬和金屬復合材料，而非機械結構，因此不具備拆卸維護的可能，一旦門體的部分結構損壞，只能更換整體門結構，因此維修過程繁瑣，在維修時，需要將整個門體拆下，再重新安裝，不僅維修時間長，且維修成本也高。

鑒于此提出本實用新型。

技術實現要素：

本實用新型的目的在于克服現有技術的不足，提供一種安裝有組裝式門體的軌道車輛用雙開自動門系統。

為了實現該目的，本實用新型采用如下技術方案：

一種軌道車輛用雙開自動門系統，包括，對開的第一門體和第二門體，設置在第一門體和第二門體上方，并與車體連接以驅動第一門體和第二門體相對運動的承載驅動機構，所述第一門體和第二門體分別由多個型材件拼裝形成，且第一門體和第二門體中的至少部分型材件的內部設有拉桿機構，所述拉桿機構的兩端分別與不同型材件連接，并使相鄰型材件形成相對固定的可拆卸式連接。

進一步，所述型材件內設有與拉桿機構配合的型腔，所述型腔包括，位于型材件內部的第一型腔和位于型材件一側并具有側開口的第二型腔；所述拉桿機構包括，拉桿和設置在拉桿兩端的滑塊，所述滑塊的斷面形狀為T字形，并嵌套在第二型腔內，所述拉桿平行于第一型腔，并穿過第一型腔與相鄰型材件中的滑塊連接，通過拉桿的軸向拉力使相鄰型材件形成固定連接。

進一步，所述第一門體和第二門體為對稱結構，并分別包括，豎直設置的第一型材、第二型材及水平設置的第三型材、第四型材；所述第一型材和第二型材分別設置在第三型材和第四型材的左右兩側，第三型材和第四型材分別位于第一型材和第二型材的上下端；所述第一型材和第二型材內分別設有豎向布置的拉桿機構，并與第三型材和第四型材連接，以限制第三型材和第四型材的豎直間距，所述第三型材和第四型材內分別設有橫向布置的拉桿機構，并與第一型材和第二型材連接，以限制第一型材和第二型材的水平間距。

進一步，所述第一門體的第一型材與第二門體的第一型材，在兩門體閉合后相接觸，且第一門體的第一型材的一側設置凹型結構，第二門體的第一型材的一側設置凸型結構，所述凸型結構可插入至凹型結構形成密封性配合。

進一步，所述凹型結構和凸型結構的凸起端部分別設有橡膠密封條。

進一步，所述第二型腔為與滑塊形狀相配的T型槽，所述滑塊的大端位于第二型腔的內側，小端延伸至第二型腔的外側，所述拉桿由滑塊的小端插入。

進一步，所述第一門體和第二門體還包括，安裝在第四型材底部的第五型材，所述第五型材通過螺釘或鉚釘與第四型材固定連接，第五型材的底部設有凹槽，在第五型材的下方設有與車體連接的下導軌，所述凹槽與下導軌滑動配合，凹槽的兩側設有與下導軌密封接觸的密封墊。

進一步，所述承載驅動機構，包括，支撐裝置、驅動電機和帶傳動機構，所述支撐裝置安裝在車體上，并通過上導軌與第一門體和第二門體滑動連接，所述驅動電機安裝在支撐裝置上，并通過帶傳動機構與第一門體和第二門體連接，所述帶傳動機構包括，與驅動電機連接的帶輪和與帶輪配合的傳送帶，所述第一門體和第二門體分別連接在傳送帶的上下不同側，以實現向相反方向的運動。

進一步，所述第一門體和第二門體朝向車體內部的一側還設有毛刷組件，所述毛刷組件具有固定架，并固定在車體上，所述毛刷組件的毛刷面與第一門體和第二門體相接觸或留有一定的間隙。

采用本實用新型所述的技術方案后，帶來以下有益效果：

本實用新型的一種軌道車輛用雙開自動門系統，其門體結構采用可拆卸的多個型材件拼裝形成，并采用拉桿機構連接，具有連接強度高，拆卸方便的優點，并且，由于門體為可拆卸結構，使得門體的部分結構損壞時可以單獨更換，更換過程簡單，節省時間，由于型材件可采用擠出工藝加工制得，因此制造簡單，且強度高，有利于降低門體的制造成本和維修成本。

附圖說明

圖1：本實用新型整體結構的主視圖；

圖2：為圖1的A-A面剖視圖；

圖3：為圖1的B-B面剖視圖；

圖4：為圖2的Y局部放大示意圖；

圖5：為圖2的R局部放大示意圖；

圖6：為圖3的G局部放大示意圖；

圖7：為圖3的K局部放大示意圖；

其中：1、第一門體 2、第二門體 3、型材件 4、驅動電機 5、帶傳動機構 6、下導軌 7、上導軌 8、承載驅動機構 9、支撐裝置 10、拉桿機構 11、拉桿 12、滑塊 13、毛刷組件 14、橡膠密封條 15、密封墊16、固定架 31、第一型材 32、第二型材 33、第三型材 34、第四型材 35、第五型材 51、主動輪 52、從動輪 53、傳送帶 301、第一型腔 302、第二型腔 311、凹型結構 312、凸型結構。

具體實施方式

下面結合附圖對本實用新型的具體實施方式作進一步詳細的描述。

結合圖1、圖2、圖4所示，一種軌道車輛用雙開自動門系統，安裝在車體上，包括，對開的第一門體1和第二門體2，設置在第一門體1和第二門體2上方，并與車體連接以驅動第一門體1和第二門體2相對運動的承載驅動機構8，所述第一門體1和第二門體2通過相向運動以關閉或反向運動以打開。所述承載驅動機構8，包括，支撐裝置9、驅動電機4和帶傳動機構5，所述支撐裝置9為橫梁式結構，安裝在車體上，并通過上導軌7與第一門體1和第二門體2滑動連接，第一門體1和第二門體2的重量由支撐裝置9承受。所述驅動電機4固定安裝在支撐裝置9上，并通過帶傳動機構5與第一門體1和第二門體2連接，所述帶傳動機構5包括，與驅動電機4連接的帶輪和與帶輪配合的傳送帶53，所述帶輪包括主動輪51和從動輪52，主動輪51和從動輪52的間距不小于第一門體1和第二門體2相距的最大寬度，所述第一門體1和第二門體2分別連接在傳送帶53的上下不同側，以實現向相反方向的運動。

所述第一門體1和第二門體2分別由多個型材件3拼裝形成，型材件3可采用擠出工藝加工制得，且第一門體1和第二門體2中的至少部分型材件3的內部設有拉桿機構10，所述拉桿機構10的兩端分別與不同型材件3連接，通過拉桿機構10的拉緊作用使相鄰型材件3之間的位置固定，并形成可拆卸式連接。

結合圖5所示，具體地，所述型材件3內設有容納拉桿機構10的型腔，所述型腔包括，位于型材件3內部的第一型腔301和位于型材件3一側并具有側開口的第二型腔302；第一型腔301的兩端貫通，周圈為型腔壁，第二型腔302由型材件3的外側面向內凹形成，并形成所述側開口，所述拉桿機構10包括，圓柱形的拉桿11和設置在拉桿11兩端的滑塊12，所述滑塊12的斷面形狀為T字形，其兩側的凸起卡在第二型腔302的內壁上，使滑塊12嵌套在第二型腔302內，所述拉桿11平行于第一型腔301設置，其兩端穿過第一型腔301與相鄰型材件3中的滑塊12固定連接，由于滑塊12與型材件3在沿拉桿11軸向上無相對運動，因此通過拉桿11的軸向拉力可使相鄰型材件3形成固定連接。

結合圖3所示，所述第一門體1和第二門體2為對稱結構，并分別包括，豎直設置的第一型材31和第二型材32及水平設置的第三型材33和第四型材34；所述第一型材31和第二型材32分別設置在第三型材33和第四型材34的左右兩側，第三型材33和第四型材34分別位于第一型材31和第二型材32的上下端；所述第一型材31和第二型材32內分別設有豎向布置的拉桿機構10，并與第三型材33和第四型材34連接，以限制第三型材33和第四型材34的豎直間距，所述第三型材33和第四型材34內分別設有橫向布置的拉桿機構10，并與第一型材31和第二型材32連接，以限制第一型材31和第二型材32的水平間距。

如圖7所示，所述第一門體1的第一型材與第二門體2的第一型材，在兩門體閉合后相接觸，且第一門體1的第一型材的一側設置凹型結構311，第二門體2的第一型材的一側設置凸型結構312，所述凸型結構312可插入至凹型結構311形成密封性連接。

優選地，所述凹型結構311和凸型結構312的凸起端部分別設有橡膠密封條14，所述橡膠密封條14為空心結構，以利于發生變形，增大接觸面積，當第一門體1與第二門體2相向運動至接觸時，將壓緊橡膠密封條14，使第一門體1與第二門體2之間形成密封性接觸。

優選地，在第一型材31內設置有兩組拉桿機構10，在第二型材32內設有一組拉桿機構10，在第三型材33和第四型材34內至少設有一組拉桿機構10。

優選地，所述第二型腔302為與滑塊12形狀相配的T型槽，所述滑塊12的大端位于第二型腔302的內側，并卡在第二型腔302內，小端延伸至第二型腔302的外側，所述拉桿11由滑塊12的小端插入，與滑塊12形成固定連接。

如圖5所示，所述第一門體1和第二門體2還包括，安裝在第四型材34底部的第五型材35，第五型材35的斷面形狀為L形，其內直角彎折處與第四型材34的底部邊角配合。所述第五型材35通過螺釘或鉚釘與第四型材34固定連接，第五型材35的底部設有凹槽，在第五型材35的下方設有與車體連接的下導軌6，所述凹槽卡在下導軌6上，凹槽與下導軌6為滑動配合，在凹槽的兩側設有與下導軌6密封接觸的密封墊15，以起到密封作用。

如圖6所示，所述第一門體1和第二門體2朝向車體內部的一側還設有毛刷組件13，所述毛刷組件13具有固定架16，并固定在車體上，所述毛刷組件13的毛刷面與第一門體1和第二門體2相接觸或留有一定的間隙。

以上所述為本實用新型的實施方式，應當指出，對于本領域的普通技術人員而言，在不脫離本實用新型原理前提下，還可以做出多種變形和改進，這也應該視為本實用新型的保護范圍。