本實(shí)用新型涉及鐵路車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種鐵路車輛及其車窗結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
我國通常機(jī)車用前窗玻璃往往采用的是鈉鈣硅系統(tǒng)鋼化/夾層或鈉鈣硅系統(tǒng)普通玻璃夾層組合結(jié)構(gòu)。
鋼化玻璃是通過傳統(tǒng)的風(fēng)冷鋼化工藝生產(chǎn)的，利用表面形成的預(yù)壓縮應(yīng)力提高玻璃的機(jī)械強(qiáng)度，對(duì)外來沖擊物有一定的抗沖擊性能；夾層技術(shù)是采用將兩層或兩層以上的鋼化或普通玻璃通過一層或一層以上中間層PVB(化學(xué)名：聚乙烯醇縮丁醛)結(jié)合組合而成，利用PVB的黏結(jié)性能，用來抵御一定物體沖擊/穿透力，使遭受撞擊的玻璃在破碎時(shí)相互粘合在一起，不會(huì)四處飛濺，阻止破碎玻璃傷及司乘人員。
上述玻璃盡管具有一定的抗擊能力，但強(qiáng)度不夠，不能滿足現(xiàn)在高速列車對(duì)前窗的需求。為了提高玻璃的強(qiáng)度，傳統(tǒng)技術(shù)通常采用鋼化夾層組合玻璃結(jié)構(gòu)，由于鋼化玻璃工藝的局限性無法滿足高速列車對(duì)玻璃流線性設(shè)計(jì)的要求，此外玻璃的鋼化過程無法保證玻璃的光學(xué)性能要求；鋼化玻璃在行駛中一旦破裂，形成的碎小顆粒阻礙了司乘人員的視線，會(huì)造成潛在的二次事故隱患。
因此，高速列車玻璃更多的是采用普通玻璃夾層組合結(jié)構(gòu)，此種玻璃盡管可以通過熱彎技術(shù)滿足流線性設(shè)計(jì)的要求，但由于其基礎(chǔ)強(qiáng)度低，無法滿足列車高抗穿透性要求；使用中玻璃破損概率也大，造成更換頻次增加，影響列車正常運(yùn)行。
因此，如何提供一種滿足高速列車使用需求的車窗結(jié)構(gòu)，是本領(lǐng)域內(nèi)技術(shù)人員亟待解決的技術(shù)問題。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種車窗結(jié)構(gòu)，包括相互平行設(shè)置的車內(nèi)側(cè)層和車外側(cè)層，所述車內(nèi)側(cè)層和所述車外側(cè)層的兩端部設(shè)置有密封部件，所述車內(nèi)側(cè)層、所述車外側(cè)層和兩端部的所述密封部件圍成密封中空腔；所述車內(nèi)側(cè)層和所述車外側(cè)層兩者中至少一者為PC板。
PC板具有透光度好，抗撞擊，重量輕，防紫外線，隔音性能好，耐疲勞，可彎曲，防結(jié)露等優(yōu)點(diǎn)，中空腔可以隔音，保溫的功效，如此設(shè)置既能使得夾層玻璃強(qiáng)度更高，防沖擊性更好，且保溫隔音效果更好。
可選的，所述車內(nèi)側(cè)層、所述車外側(cè)層均為PC板。
可選的，所述車內(nèi)側(cè)層和所述車外側(cè)層之間還進(jìn)一步設(shè)置有中間層，所述車內(nèi)側(cè)層與所述中間層的兩端部、所述車外側(cè)層與所述中間層的兩端部均設(shè)置有密封部件，所述車內(nèi)側(cè)層、所述中間層及相應(yīng)所述密封部件圍成第一密封中空腔；所述車外側(cè)層、所述中間層以及相應(yīng)所述密封部件圍成第二密封中空腔。
可選的，所述中間層為PC板。
可選的，所述車外側(cè)層的厚度為7mm-9mm，所述中間層的厚度為3mm-5mm，所述車內(nèi)側(cè)層的厚度為5mm-7mm，所述第一密封中空腔的厚度為8mm-9mm，所述第二密封中空腔的厚度為5mm-6mm。
可選的，所述車外側(cè)層的厚度為6mm，所述中間層的厚度為4mm，所述車內(nèi)側(cè)層的厚度為6mm，所述第一密封中空腔的厚度為9mm，所述第二密封中空腔的厚度為6mm。
可選的，所述密封部件包括鋁隔條，所述鋁隔條的兩側(cè)面分別與所述車內(nèi)側(cè)層、所述車外側(cè)層的相對(duì)側(cè)面密封抵靠，并且所述鋁隔條的外表面還進(jìn)一步設(shè)有封邊膠層，所述封邊膠層的外端面與所述車外側(cè)層、所述車內(nèi)側(cè)層的外端面處于同一平面。
可選的，所述鋁隔條的內(nèi)表面設(shè)置有針孔，用于盛放干燥劑，所述干燥劑用于吸收封閉空腔內(nèi)的水汽。
此外，本實(shí)用新型還一種鐵路車輛，包括車體以及設(shè)置于所述車體上的車窗結(jié)構(gòu)，所述車窗結(jié)構(gòu)為上述任一項(xiàng)所述的車窗結(jié)構(gòu)。
因本文中的鐵路車輛包括上述車窗結(jié)構(gòu)，故也具有車窗結(jié)構(gòu)的上述技術(shù)效果。
附圖說明
圖1為本實(shí)用新型一種實(shí)施例中車窗結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖。
其中，圖1中部件名稱與附圖標(biāo)記之間的一一對(duì)應(yīng)關(guān)系如下所示：
圖1中；
車外側(cè)層11、第一密封中空腔12、中間層13、第二密封中空腔14、車內(nèi)側(cè)層15、干燥劑16、鋁隔條17、封邊膠層18。
具體實(shí)施方式
為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本實(shí)用新型的技術(shù)方案，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。
本實(shí)用新型提供了一種車窗結(jié)構(gòu)，包括相互平行設(shè)置的車內(nèi)側(cè)層15和車外側(cè)層11，車內(nèi)側(cè)層15和車外側(cè)層11的兩端部設(shè)置有密封部件，密封部件的主要作用是與車內(nèi)側(cè)層15、車外側(cè)層11圍成密封中空腔，避免外界水汽進(jìn)入車內(nèi)側(cè)層15和車外側(cè)層11之間。車內(nèi)側(cè)層15和車外側(cè)層11優(yōu)選透光度比較好的材料，本實(shí)用新型中車內(nèi)側(cè)層15和車外側(cè)層11兩者中至少一者為PC板。
PC板具有透光度好，抗撞擊，重量輕，防紫外線，隔音性能好，耐疲勞，可彎曲，防結(jié)露等優(yōu)點(diǎn)，中空層可以隔音，保溫的功效，如此設(shè)置既能使得夾層玻璃強(qiáng)度更高，防沖擊性更好，且保溫隔音效果更好。
以下給出了一種具有PC板車窗的具體實(shí)施方式，具體詳見以下描述。
請(qǐng)參考圖1，圖1為本實(shí)用新型第一種實(shí)施例中車窗結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖。
車窗結(jié)構(gòu)的車內(nèi)側(cè)層15和車外側(cè)層11均為PC板，當(dāng)然，此處所述的PC板為廣義概念，可以為由單一材料制作的PC板，也可以為由PC與其他材料制作的復(fù)合板。本實(shí)施例以單一材料制作的PC板為例繼續(xù)介紹技術(shù)方案。
車內(nèi)側(cè)層15和車外側(cè)層11之間還進(jìn)一步設(shè)置有中間層13，車內(nèi)側(cè)層15與中間層13的兩端部、車外側(cè)層11與中間層13的兩端部均設(shè)置有密封部件，車內(nèi)側(cè)層15、中間層13及相應(yīng)密封部件圍成第一密封中空腔12；車外側(cè)層11、中間層13以及相應(yīng)密封部件圍成第二密封中空腔13。
也就是說，自外向內(nèi)本實(shí)施例中的車窗結(jié)構(gòu)具有五層，分別為：車外側(cè)層11、第一密封中空腔12、中間層13、第二密封中空腔13、車內(nèi)側(cè)層15。兩層中空腔可以更好地起到隔音、保溫的效果，并且中間層13也可以起起到加強(qiáng)車窗結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的作用。
當(dāng)然，車窗結(jié)構(gòu)的各層厚度越厚，其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等性能，但是，在實(shí)際應(yīng)用時(shí)，車窗結(jié)構(gòu)不能無限寬，如何在有限設(shè)計(jì)空間內(nèi)，盡量獲得強(qiáng)度大的車窗結(jié)構(gòu)，本文進(jìn)一步進(jìn)行了深入研究，并研究發(fā)現(xiàn)：當(dāng)車外側(cè)層11的厚度為7mm-9mm，中間層13的厚度為3mm-5mm，車內(nèi)側(cè)層15的厚度為5mm-7mm，第一密封中空腔12的厚度為8mm-9mm，第二密封中空腔13的厚度為5mm-6mm時(shí)，車窗結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度比較高，且厚度適宜。
尤其，車外側(cè)層11的厚度為6mm，中間層13的厚度為4mm，車內(nèi)側(cè)層15的厚度為6mm，第一密封中空腔12的厚度為9mm，第二密封中空腔13的厚度為6mm，車窗結(jié)構(gòu)各方面性能都較佳。
以下還給出了兩種優(yōu)選實(shí)施方式，具體見下表：
上述各實(shí)施例，中間層13可以為PC板，當(dāng)然也可以為其他材料的板，例如玻璃等。本文優(yōu)選中間層13為PC板。
當(dāng)然，中間層13的數(shù)量可以為一個(gè)，也可以為多個(gè)，即密封中空腔的數(shù)量也相應(yīng)增多，不局限于兩個(gè)。
密封部件可以包括鋁隔條17，鋁隔條17置于車外側(cè)層11、車內(nèi)側(cè)層15的上下兩端部，對(duì)于設(shè)置有中間層13的情況而言，車外側(cè)層11與中間層13的兩端部之間、車內(nèi)側(cè)層15與中間層13的兩端部之間均設(shè)置有鋁隔條17，車外側(cè)層11、車內(nèi)側(cè)層15的相應(yīng)側(cè)面分別與相應(yīng)鋁隔層的側(cè)面密封接觸，中間層13的兩側(cè)面與相應(yīng)鋁隔層密封接觸。
為了增加密封性，在鋁隔層的外表面可以增設(shè)封邊膠層18，封邊膠層18的外端面與車外側(cè)層11、車內(nèi)側(cè)層15的外端面處于同一平面。
大多數(shù)列車的行程比較長，其行駛的環(huán)境可能相差比較懸殊，例如列車可能由溫度比較高的環(huán)境進(jìn)入溫度比較低的環(huán)境。車窗結(jié)構(gòu)的密封中空腔中的氣體因環(huán)境變化，可能會(huì)產(chǎn)生水汽。
故，上述實(shí)施例中鋁隔條17與中空腔相對(duì)的表面可以進(jìn)一步設(shè)置有針孔，針孔可用來盛放干燥劑16，干燥劑16可以及時(shí)吸收密封中空腔內(nèi)部的水汽。
當(dāng)然，車窗結(jié)構(gòu)不局限于上述車外側(cè)層11和車內(nèi)側(cè)層15均為PC板的實(shí)施方式，還可以如下設(shè)置：車外側(cè)層11可以為玻璃，車內(nèi)側(cè)層15可以為PC板；或者車外側(cè)層11為PC板，車內(nèi)側(cè)層15為玻璃。此處所述的車內(nèi)側(cè)板是PC板為廣義概念，車內(nèi)側(cè)層15可以為單一的PC板，也可以為復(fù)合板，同理車外側(cè)層11是玻璃也是廣義概念，車外側(cè)層11可以為單一玻璃層，也可以為玻璃復(fù)合層。
此外，本實(shí)用新型還提供了一種鐵路車輛，包括車體以及設(shè)置于所述車體上的車窗結(jié)構(gòu)，所述車窗結(jié)構(gòu)為上述任一項(xiàng)所述的車窗結(jié)構(gòu)。
因本文中的鐵路車輛包括上述車窗結(jié)構(gòu)，故也具有車窗結(jié)構(gòu)的上述技術(shù)效果。
鐵路車輛的其他結(jié)構(gòu)請(qǐng)參考現(xiàn)有技術(shù)，在此不做贅述。
以上對(duì)本實(shí)用新型所提供的一種鐵路車輛及其車窗結(jié)構(gòu)進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本實(shí)用新型的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本實(shí)用新型的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型原理的前提下，還可以對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本實(shí)用新型權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。