本實用新型涉及鐵路車輛
技術領域：
，特別涉及一種鐵路車輛及其車窗結構。
背景技術：
：我國通常機車用前窗玻璃往往采用的是鈉鈣硅系統鋼化/夾層或鈉鈣硅系統普通玻璃夾層組合結構。鋼化玻璃是通過傳統的風冷鋼化工藝生產的，利用表面形成的預壓縮應力提高玻璃的機械強度，對外來沖擊物有一定的抗沖擊性能；夾層技術是采用將兩層或兩層以上的鋼化或普通玻璃通過一層或一層以上中間層PVB(化學名：聚乙烯醇縮丁醛)結合組合而成，利用PVB的黏結性能，用來抵御一定物體沖擊/穿透力，使遭受撞擊的玻璃在破碎時相互粘合在一起，不會四處飛濺，阻止破碎玻璃傷及司乘人員。上述玻璃盡管具有一定的抗擊能力，但強度不夠，不能滿足現在高速列車對前窗的需求。為了提高玻璃的強度，傳統技術通常采用鋼化夾層組合玻璃結構，由于鋼化玻璃工藝的局限性無法滿足高速列車對玻璃流線性設計的要求，此外玻璃的鋼化過程無法保證玻璃的光學性能要求；鋼化玻璃在行駛中一旦破裂，形成的碎小顆粒阻礙了司乘人員的視線，會造成潛在的二次事故隱患。因此，高速列車玻璃更多的是采用普通玻璃夾層組合結構，此種玻璃盡管可以通過熱彎技術滿足流線性設計的要求，但由于其基礎強度低，無法滿足列車高抗穿透性要求；使用中玻璃破損概率也大，造成更換頻次增加，影響列車正常運行。因此，如何提供一種滿足高速列車使用需求的車窗結構，是本領域內技術人員亟待解決的技術問題。技術實現要素：為解決上述技術問題，本實用新型提供了一種車窗結構，包括相互平行設置的車內側層和車外側層，所述車內側層和所述車外側層的兩端部設置有密封部件，所述車內側層、所述車外側層和兩端部的所述密封部件圍成密封中空腔；所述車外側層為玻璃層，所述車內側層為PC板。本文中密封中空腔可以起到很好的隔音、保溫的功效，PC板的特性有透光度好，抗撞擊，重量輕，防紫外線，隔音性能好，耐疲勞，可彎曲，防結露等優點，玻璃的透度好，PVB膠的粘接性能好，能夠抵御一定物體沖擊，使得遭受撞擊的玻璃在破碎時相互粘接在一起不四處飛濺，阻止玻璃破損傷及司乘人員。如此設置既能使得夾層玻璃強度更高，防沖擊性更好，破碎后安全性能好，且保溫隔音效果更好。可選的，所述車內側層為復合層，包括內側玻璃層和內側PC板，所述內側玻璃層和所述內側PC板之間設置有粘接劑層，兩者通過粘接劑層粘接固定；所述密封中空腔形成于內側玻璃層與所述車外側板之間。可選的，所述內側PC板的厚度為2mm-4mm，所述粘接劑層的厚度為1mm-2mm，所述內側玻璃層的厚度為3mm-5mm。可選的，所述內側PC板的厚度為3mm，所述粘接劑層的厚度為1.52mm，所述內側玻璃層的厚度為4mm。可選的，所述密封中空腔的厚度為12mm-17mm。可選的，所述車外側層的厚度為6mm-9mm。可選的，所述密封部件包括鋁隔條，所述鋁隔條的兩側面分別與所述車內側層、所述車外側層的相對側面密封抵靠，并且所述鋁隔條的外表面還進一步設有封邊膠層，所述封邊膠層的外端面與所述車外側層、所述車內側層的外端面處于同一平面。可選的，所述鋁隔條的內表面設置有針孔，用于盛放干燥劑，所述干燥劑用于吸收封閉空腔內的水氣。此外，本實用新型還提供了一種鐵路車輛，包括車體以及設置于所述車體上的車窗結構，所述車窗結構為上述任一項所述的車窗結構。因本文中的鐵路車輛包括上述車窗結構，故也具有車窗結構的上述技術效果。附圖說明圖1為本實用新型一種實施例中車窗結構的結構示意圖。其中，圖1中：內側PC板31、粘接劑層32、內側玻璃層33、密封中空腔34、車外側層35、干燥劑36、鋁隔條37、封邊膠層38。具體實施方式為了使本領域的技術人員更好地理解本實用新型的技術方案，下面結合附圖和具體實施例對本實用新型作進一步的詳細說明。本實用新型提供了一種車窗結構，包括相互平行設置的車內側層和車外側層35，車內側層和車外側層35的兩端部設置有密封部件，密封部件的主要作用是與車內側層、車外側層35圍成密封中空腔34，避免外界水汽進入車內側層和車外側層35之間。車內側層和車外側層35優選透光度比較好的材料，本實用新型中車內側層和車外側層35兩者中至少一者為PC板。以下給出了一種具有PC板車窗的具體實施方式，具體詳見以下描述。請參考圖1，圖1為本實用新型第一種實施例中車窗結構的結構示意圖。在一種具體實施例中，車外側層35可以為玻璃層，車內側層可以為PC板。具體地，車內側層可以為復合層，包括內側玻璃層33和內側PC板31，內側玻璃層33和內側PC板31之間設置有粘接劑層32，兩者通過粘接劑層32粘接固定；密封中空腔34形成于內側玻璃層33與車外側板之間。粘接劑層可以為PVB膠層，即粘接劑為PVB，通過涂覆形成膠層。本文中密封中空腔34可以起到很好的隔音、保溫的功效，PC板的特性有透光度好，抗撞擊，重量輕，防紫外線，隔音性能好，耐疲勞，可彎曲，防結露等優點，玻璃的透度好，PVB膠的粘接性能好，能夠抵御一定物體沖擊，使得遭受撞擊的玻璃在破碎時相互粘接在一起不四處飛濺，阻止玻璃破損傷及司乘人員。如此設置既能使得夾層玻璃強度更高，防沖擊性更好，破碎后安全性能好，且保溫隔音效果更好。當然，車窗結構的各層厚度越厚，其結構強度等性能，但是，在實際應用時，車窗結構不能無限寬，如何在有限設計空間內，盡量獲得強度大的車窗結構，本文進一步進行了深入研究，并研究發現：內側PC板31的厚度為2mm-4mm，粘接劑層的厚度為1mm-2mm，內側玻璃層33的厚度為3mm-5mm，在上述數值范圍內的內側PC板31、粘接劑層、內側玻璃層33組成的車內側層具有較佳的使用強度和韌性。尤其，當PC板的厚度為3mm，粘接劑層的厚度為1.52mm，內側玻璃層33的厚度為4mm時，車窗結構的強度最佳。可選的，密封中空腔34的厚度可以為12mm-17mm，優選為16mm，車外側層35的厚度可以為6mm-9mm，優選為8mm。以下還給出了兩種優選具體實施方式中各部件的具體厚度，具體見下表：內側PC板粘接劑層內側玻璃層密封中空腔車外側層厚度/mm5.523.5156厚度/mm6.51.54.5138.5密封部件可以包括鋁隔條37，鋁隔條37置于車外側層35、車內側層的上下兩端部，對于車內側層包括內側玻璃層33和內側PC板31的實施方式，鋁隔條37設置于內側PC板31與車外側層35之間，內側PC板31與車外側層35的相對側面兩端部分別與鋁隔條37相貼合密封。為了增加密封性，在鋁隔層的外表面可以增設封邊膠層38，封邊膠層3818的外端面與車外側層35、車內側層的外端面處于同一平面。封邊膠層38用來確保中空層與外界隔絕，避免水汽進入，還有隔音，保溫的作用。大多數列車的行程比較長，其行駛的環境可能相差比較懸殊，例如列車可能由溫度比較高的環境進入溫度比較低的環境。車窗結構的密封中空腔34中的氣體因環境變化，可能會產生水汽。故，上述實施例中鋁隔條37與中空腔相對的表面可以進一步設置有針孔，針孔可用來盛放干燥劑36，干燥劑36可以及時吸收密封中空腔34內部的水汽。此外，本實用新型還提供了一種鐵路車輛，包括車體以及設置于所述車體上的車窗結構，所述車窗結構為上述任一項所述的車窗結構。因本文中的鐵路車輛包括上述車窗結構，故也具有車窗結構的上述技術效果。鐵路車輛的其他結構請參考現有技術，在此不做贅述。以上對本實用新型所提供的一種鐵路車輛及其車窗結構進行了詳細介紹。本文中應用了具體個例對本實用新型的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本實用新型的方法及其核心思想。應當指出，對于本
技術領域：
的普通技術人員來說，在不脫離本實用新型原理的前提下，還可以對本實用新型進行若干改進和修飾，這些改進和修飾也落入本實用新型權利要求的保護范圍內。當前第1頁1 2 3