本實用新型涉及刃腳裝置，具體地指一種用于既有線頂進施工的拱頂刃腳裝置。

背景技術：

目前既有鐵路頂進框架施工方法均是在地基堅固的前提下，把預制好的框架涵頂推到位，在不中斷行車的情況下，用大功率千斤頂組將框架涵推入既有鐵路線下。然而，該技術起源之時適用于跨徑、孔徑相對較小的橋涵，而現代交通下的路幅越來越寬，框架涵的孔徑越做越大，繼續沿用現有技術會使得工程規模、施工難度、施工風險等越來越大。特別是在施工臨時工程量大、工序復雜的情況下，會帶來更大的施工難度和施工風險。

為了解決上述技術難點，可以將現有的框架涵分為拱頂、邊墻分別進行頂進作業，然而，在實際過程中對拱頂進行直接頂進，不僅需要的頂進推力大，造成頂進作業困難，而且會對土體產生擠壓和擾動作用，不能保持路基土體的原位原狀，存在施工風險。

技術實現要素：

本實用新型的目的就是要提供一種可以無擾動切入路基土體、且可運出掏空土體的用于既有線頂進施工的拱頂刃腳裝置。

為實現上述目的，本實用新型所設計的一種用于既有線頂進施工的拱頂刃腳裝置，設置在拱頂的頂進端，包括與拱頂頂進端可拆卸連接的豎板、設置在豎板頂端與之垂直固定連接的頂板、設置在豎板底端與之垂直固定連接的底板、以及對稱設置在頂板與底板之間且與豎板兩豎邊垂直固定連接的第一側板和第二側板，所述頂板朝頂進方向延伸的長度大于底板朝頂進方向延伸的長度，所述第一側板和第二側板呈倒直角梯形結構；所述豎板、頂板、底板、第一側板、以及第二側板之間圍合形成前端開口的中空狀楔形框架結構，所述底板上設有若干個并列布置的出土孔。

進一步地，所述第一側板、第二側板的長度由頂邊向底邊逐漸減小，所述第一側板、第二側板的長頂邊分別與頂板的兩側邊垂直固定連接，所述第一側板、第二側板的短底邊分別與底板的兩側邊垂直固定連接，所述第一側板、第二側板的豎邊分別與豎板的兩豎邊垂直固定連接，所述第一側板和第二側板的斜邊朝向頂進方向。

進一步地，所述頂板的寬度與底板的寬度相等。

進一步地，所述出土孔的內端外周設有圓形擋板。

進一步地，所述拱頂的頂進端與豎板通過U型螺栓組件固定連接。

與現有技術相比，本實用新型具有如下優點：

其一，本實用新型的拱頂刃腳裝置，可以用于無擾動地切入路基土體中，并運出掏空土體，使邊墻頂進時不對土體產生擠壓和擾動作用，保持路基土體的原位原狀。

其二，本實用新型的拱頂刃腳裝置底板上開有出土孔，通過出土孔可以掏空土體運出，使得拱頂在頂進前行的過程中，不斷出土、不斷前進，降低了施工的風險。

附圖說明

圖1為一種用于既有線頂進施工的拱頂刃腳裝置的結構示意圖；

圖2為圖1中的俯視結構示意圖；

其中：1-拱頂、2-豎板、3-頂板、4-底板、5-第一側板、6-第二側板、7-出土孔、8-圓形擋板、9-U型螺栓組件。

具體實施方式

下面結合附圖和具體實施例對本實用新型作進一步的詳細說明。

如圖1～2所示，本實施例的用于既有線頂進施工的拱頂刃腳裝置，設置在拱頂1的頂進端，包括與拱頂1頂進端可拆卸連接的豎板2、設置在豎板2頂端與之垂直固定連接的頂板3、設置在豎板2底端與之垂直固定連接的底板4、以及對稱設置在頂板3與底板4之間且與豎板2兩豎邊垂直固定連接的第一側板5和第二側板6，頂板3朝頂進方向延伸的長度大于底板4朝頂進方向延伸的長度，頂板3的寬度與底板4的寬度相等。第一側板5和第二側板6呈倒直角梯形結構；豎板2、頂板3、底板4、第一側板5、以及第二側板6之間圍合形成前端開口的中空狀楔形框架結構，底板4上設有若干個并列布置的出土孔7，出土孔7的內端外周設有圓形擋板8。在頂進拱頂1的過程中，無擾動地切入路基土體中，并從出土孔7掏空土體運出，使得拱頂1頂進時不對土體產生擠壓和擾動作用，保持路基土的原位原狀，進一步降低了施工風險。

上述技術方案中，第一側板5、第二側板6的長度由頂邊向底邊逐漸減小，第一側板5、第二側板6的長頂邊分別與頂板3的兩側邊垂直固定連接，第一側板5、第二側板6的短底邊分別與底板4的兩側邊垂直固定連接，第一側板5、第二側板6的豎邊分別與豎板2的兩豎邊垂直固定連接，第一側板5和第二側板6的斜邊朝向頂進方向。拱頂1的頂進端與豎板2通過U型螺栓組件9固定連接。拱頂1在頂進前行的過程中，不斷出土、不斷前進，為了確保不擾動既有路基土體，可以多頂、不可多挖。當地基承載條件較好，可以把此時的拱頂1作為永久結構，則只要挖去拱頂1下面的土體施工道路或線路即可；如果還有其它永久結構則在拱頂1的保護下繼續施工后續部分工程。

以上所述，僅為本實用新型的具體實施方式，應當指出，任何熟悉本領域的技術人員在本實用新型所揭示的技術范圍內，可輕易想到的變化或替換，都應涵蓋在本實用新型的保護范圍之內。