專利名稱：并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及城市高架道路，具體地說是并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站。
背景技術(shù)：
并聯(lián)高架路是一種車輛在高架道路上逆向行駛，主要為城市公共交通服務(wù)的道路。在大城市的建成的主城區(qū)可以主要用扭環(huán)線型的地鐵解決公共交通問題。并聯(lián)高 架路主要用于大城市主城區(qū)的外圍。當(dāng)并聯(lián)高架路在大范圍發(fā)揮作用時(shí)，就需要將并聯(lián)高 架路延伸續(xù)建，形成并聯(lián)高架路的路網(wǎng)。并聯(lián)高架路的高架交叉路口及換乘站是并聯(lián)高架 路形成路網(wǎng)的關(guān)鍵。在名稱并聯(lián)高架路的高架平面交叉路口及換乘站的專利中提出了一種解決方 案，其有下述不足1、受信號燈的控制，車輛須在高架平面交叉路口前停車，車輛無法連續(xù)行駛。2、路口前停車需占用車道，車道數(shù)量多，高架平面交叉路口占地面積大，構(gòu)筑物體量大。3、站臺數(shù)量多、樓梯數(shù)量多，乘客在各站臺之間換乘不方便。為此，需要提出并聯(lián)高架路的立體交叉路口及換乘站的方案。通過對現(xiàn)有的技術(shù)進(jìn)行考察，并查閱有關(guān)技術(shù)刊物、專利文獻(xiàn)，沒有發(fā)現(xiàn)與本發(fā)明 同樣的技術(shù)方案。為了便于對本發(fā)明的理解、檢索、審查，有用的背景技術(shù)文件如下1、田耕.并聯(lián)高架快速路中國，ZL200520001065. 4[P].公告日2007. 2. 14.2、田耕.扭環(huán)線型的城市軌道交通線路中國，200910000364. 9[P].
公開日2009. 5. 20.公開號 CN 101435178A.3、田耕.電動汽車的受電弓及自動快速充電站中國，200910136030. 4[P].
公開日2009. 9. 16.公開號 CN 101531141A.4、田耕.并聯(lián)高架路的島式車站的立柱站棚中國，200910163025. 2[P].發(fā)明專利申請日2009,8,20.
公開日2010. 1. 20.公開號CN 101629410A.5、田耕.并聯(lián)高架路的中間匝道的中凹形墩柱蓋梁中國，200910163026. 7[P].發(fā)明專利申請日2009,8,20.
公開日2010.3. 17.公開號CN 101671983A.6、田耕.并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺中國，專利申請?zhí)?200910259811. 2[P],發(fā)明專利申請日2009、12、15.7、田耕.并聯(lián)高架路的高架平面交叉路口及換乘站中國，專利申請?zhí)?201010143840. 5[P],發(fā)明專利申請日2010、4、12·
8、田耕.關(guān)于并聯(lián)高架快速路的設(shè)想[J].城市道橋與防洪，2008，(9) 114.9、田耕.并聯(lián)高架快速路[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2009，(2/3)上半月刊118.10、田耕.關(guān)于并聯(lián)高架路與扭環(huán)線型地鐵的設(shè)想[J].城市道橋與防洪，2009， (6) 24.11、田耕.超級電容電動汽車的受電弓及自動快速充電站[J].北京汽車，2009， (5) 37.12、田耕.并聯(lián)高架路的中間匝道及島式車站站棚[J].城市道橋與防洪，2010， (1) 132.13、李杰主編.城市道路設(shè)計(jì)[M].北京高等教育出版社，2007.
發(fā)明內(nèi)容
[1]本發(fā)明提出的并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站所要解決的技術(shù)問 題是為不需要在并聯(lián)高架路交叉路口停站的車輛提供連續(xù)行駛的條件，為需要在并聯(lián) 高架路交叉路口停站的車輛提供停站的條件，為乘客提供上下站、換乘的換乘站，為了使并 聯(lián)高架路形成路網(wǎng)的問題。[2]本發(fā)明提出的并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站所采用的技術(shù)方案 是1、在并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站15，并聯(lián)高架路的主要道路1有 島式主站臺13及樓梯14等，并聯(lián)高架路的次要道路9有島式副站臺8及樓梯7等，并且有 站廳層21、樓梯22等，并聯(lián)高架路的主要道路1與并聯(lián)高架路的次要道路9基本處于同一 水平位置；通過樓梯7、14、22等，乘客可以在島式主站臺13、島式副站臺8、站廳層21、地面 23之間往來、上下站、換乘。2、在并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站15，主要道路1的島式主站臺13 的上下行方向分別有跨線橋3、11 ；跨線橋3、11也可以用連通地面的匝道3a、lla的變通方式。3、在并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站15，主要道路1上的車輛可以直 接通行。4、在并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站15，次要道路9上的車輛駛上、 駛離、越過主要道路1均需要通過轉(zhuǎn)向，或者通過轉(zhuǎn)向駛上、駛下跨線橋3或11完成。5、上述1、2、3、4條所述技術(shù)方案適合用于上下乘客的車門在車輛右側(cè)的供右行 制車輛使用的并聯(lián)高架路，也同樣適合用于上下乘客的車門在車輛左側(cè)的供左行制車輛使 用的并聯(lián)高架路。[3]、本發(fā)明提出的并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站的有益效果是1、可以為不需要在迂回式立體交叉路口及換乘站15停站的車輛提供能夠連續(xù)行 駛的條件。2、可以為需要在迂回式立體交叉路口及換乘站15停站的車輛提供停站的條件， 為乘客提供上下站、換乘的換乘站，乘客步行上下?lián)Q乘的距離比較短。3、跨線橋3、11利用了并聯(lián)高架路的主要道路1上部的空間，構(gòu)筑物整體較為緊湊。4、當(dāng)跨線橋3、11用連通地面的匝道3a、11a的變通方式時(shí)，會對地面的通透性造 成一定的影響，但同時(shí)也方便了高架道路與地面道路之間的聯(lián)系。5、保持了地面的通透，便于在交叉路口及換乘站15的附近形成高建筑密度、高容 積率的商住區(qū)。6、為使并聯(lián)高架路形成路網(wǎng)提供了基礎(chǔ)。7、由并聯(lián)高架路路網(wǎng)構(gòu)成的城市公共交通系統(tǒng)交通成本低，作用范圍大，便于延 伸續(xù)建，可以從總體上節(jié)約土地，促進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)，可以有效抑制大城市房價(jià)過高，抑制大 城市郊區(qū)的私搭亂建，防止城市房地產(chǎn)吞噬過多的社會財(cái)富。


圖1是并聯(lián)高架路的迂回式T形立體交叉路口及換乘站的整體平面示意圖。圖2是并聯(lián)高架路的迂回式T形立體交叉路口及換乘站的整體側(cè)立面示意圖。圖3是跨線橋的變通方式的整體側(cè)立面示意圖。圖4是跨線橋的變通方式的局部的平面示意圖。圖5是并聯(lián)高架路的迂回式十字形立體交叉路口及換乘站的整體平面示意圖。圖6是并聯(lián)高架路的迂回式T形、十字形立體交叉路口及換乘站在大城市周邊應(yīng) 用的平面示意圖。圖7是在左行制的情況下并聯(lián)高架路的迂回式T形立體交叉路口及換乘站的平面 示意圖。圖8是在左行制的情況下并聯(lián)高架路的迂回式十字形立體交叉路口及換乘站的 平面示意圖。
具體實(shí)施例方式圖1是并聯(lián)高架路的迂回式T形立體交叉路口及換乘站的整體平面示意圖。在圖 1中標(biāo)出了 并聯(lián)高架路的主要道路1，并聯(lián)高架路的島式中間站2、12，跨線橋3、11，分流路 段4，讓行標(biāo)志5，主要道路車輛左轉(zhuǎn)的交織行駛轉(zhuǎn)向車道6，樓梯7、14，次要道路的島式副 站臺8，并聯(lián)高架路的次要道路9，輔助車道及交織行駛區(qū)10，主要道路的島式主站臺13，迂 回式T形立體交叉路口及換乘站15 ；圖1中的箭頭表示車輛的行駛方向；圖1中的加黑粗 實(shí)線表示上層高架跨線橋3、11。并聯(lián)高架路一般只有一條快速行車道，中高速行車，行車間距大，主要供大型公交 車使用。設(shè)想快速行車道上的行車速度為60公里/小時(shí)，車頭間距為100米。車頭間距 大，利于車輛的交織行駛、并道；車頭間距大，利于為了控制交叉路口高架的構(gòu)筑物的規(guī)模、 體量，采用較短的交織行駛路段、較小的車輛轉(zhuǎn)彎半徑。為了提高交叉路口 15的通行能力、 提高可靠性，增設(shè)了輔助車道10 ；在交織行駛路段畫出了讓行標(biāo)志5、交織行駛轉(zhuǎn)向車道6， 提醒車輛嚴(yán)格駕駛，防止擁堵。迂回式立體交叉路口 15對主要道路1上直行車輛的車速的影響不大。迂回式立體交叉路口 15對次要道路9上車輛的車速的影響較大。在主要道路1的主站臺13的上下行方向分別有跨線橋3、11。為了提高可靠性，并為了減小轉(zhuǎn)彎半徑，跨線橋3、11 一般設(shè)兩條車道。在島式中間站2、12，需要換乘的乘客可以在同一站臺提前換乘，也可以通過樓梯 14、7在主站臺13副站臺8之間換乘。圖2是并聯(lián)高架路的迂回式T形立體交叉路口及換乘站的整體側(cè)立面示意圖。在 圖2中標(biāo)出了 跨線橋11、3，迂回式T形立體交叉路口及換乘站15，樓梯7，次要道路的島式 副站臺8，并聯(lián)高架路的次要道路9，并聯(lián)高架路的主要道路1，站廳層21，樓梯22，地面23。 圖2中的加黑粗實(shí)線表示跨線橋11、3。從圖2中可見設(shè)立站廳層21可以縮短乘客在各站臺之間行走、換乘的距離。圖3是跨線橋的變通方式的整體側(cè)立面示意圖。圖3中用數(shù)字后加撇的方法表示 圖3與圖1的對應(yīng)之處。在圖3中標(biāo)出了 匝道11’、3’，迂回式T形立體交叉路口及換乘 站15，樓梯7，次要道路的島式副站臺8，并聯(lián)高架路的次要道路9，并聯(lián)高架路的主要道路 1，站廳層21，樓梯22，地面23。圖2中的加黑粗實(shí)線表示匝道11’、3’。圖4是跨線橋的變通方式的局部的平面示意圖。在圖4中標(biāo)出了 匝道11’、匝道 的地面局部41、地面道路42。圖5是并聯(lián)高架路的迂回式十字形立體交叉路口及換乘站的整體平面示意圖。圖 5中用數(shù)字加字母后綴的方法表示圖5與圖1的對應(yīng)之處。在圖5中標(biāo)出了 迂回式十字形 立體交叉路口及換乘站15a。迂回式十字形立體交叉路口及換乘站15a是迂回式T形立體 交叉路口及換乘站15擴(kuò)展的效果。其交織行駛增加，需要較長的輔助車道及交織行駛區(qū)， 規(guī)模、體量也較大。圖6是并聯(lián)高架路的迂回式T形、十字形立體交叉路口及換乘站在大城市周邊應(yīng) 用的平面示意圖。在圖6中標(biāo)出了 高速鐵路61、高鐵中間站62、并聯(lián)高架路的迂回式T形 立體交叉路口 15、并聯(lián)高架路的迂回式十字形立體交叉路口 15a、并聯(lián)高架路與高鐵的分 離式立體交叉橋63、并聯(lián)高架路的環(huán)形路64、高鐵終點(diǎn)站65、并聯(lián)高架路的變形的迂回式 T形立體交叉路口 15b、并聯(lián)高架路的直線連通路段66、大城市衛(wèi)星城的并聯(lián)高架路的環(huán)行 路67、港口 68、大城市副中心的并聯(lián)高架路的環(huán)行路69、飛機(jī)場610、大城市主城區(qū)周邊的 并聯(lián)高架路的環(huán)行路611、大城市主城區(qū)地下的扭環(huán)線型的地鐵612、并聯(lián)高架路環(huán)行路中 心的城市綠地農(nóng)田613、自行車614、城市工業(yè)倉儲區(qū)615、城市地面支路616、城市快速路或 高速公路617、城市地面干路618、并聯(lián)高架路兩側(cè)的商住區(qū)619、城市地面干路620、并聯(lián)高 架路的環(huán)行路621、城市地面干路622、村莊村鎮(zhèn)623、并聯(lián)高架路兩側(cè)的商住區(qū)624、小城市 周邊的并聯(lián)高架路的環(huán)行路625、有高鐵中間站的大城市的并聯(lián)高架路的環(huán)行路626。城市化的過程就是人們向大范圍交通的主要節(jié)點(diǎn)，尤其是人們?yōu)榱双@得更加豐富 的物質(zhì)、文化資源，獲得更多的發(fā)展機(jī)會，向高速鐵路沿線的主要停車站及其附近區(qū)域聚集 的過程。高鐵的主要特點(diǎn)是速度高、站間距離大、服務(wù)半徑大。如何使任何一名乘客都能 夠借助公共交通系統(tǒng)隨時(shí)、隨地、快速的向高鐵車站聚集，并且能夠從高鐵車站快速散開是 高鐵能夠充分發(fā)揮作用的關(guān)鍵之一。現(xiàn)在，規(guī)劃界的主要的思路是用地鐵配合高鐵完成高 鐵車站乘客的集散。這個思路有如下不足1、造價(jià)高。2、建造周期長。3、封閉環(huán)境，安全隱 患大。4、地鐵本身覆蓋范圍小，需要與地面公交配合，繁復(fù)不便。5、旅行速度低。6、實(shí)際運(yùn) 輸能力低于用并聯(lián)高架路。7、運(yùn)營成本高，需要政府財(cái)政長期大量的補(bǔ)貼。為此可以考慮 用并聯(lián)高架路作為向高鐵站集散乘客的另一種方式。圖6中的62與626之間、64與65之間的關(guān)系展示了這方面的考慮。圖6中的63展示了并聯(lián)高架路64跨越高鐵61的情況。圖6中的15b表示根據(jù)實(shí)際情況，并聯(lián)高架路的迂回式T形立體交叉路口及換乘 站15可以作適當(dāng)?shù)淖冃巍D6中的并聯(lián)高架路有如64、67、69、611、621、625、626等環(huán)形路、66等直線連通路
段兩種線型，沒有斷頭路。為了保證并聯(lián)高架路路網(wǎng)的運(yùn)營效率，在規(guī)劃階段就要考慮1、不可以出現(xiàn)并聯(lián)高架路的斷頭路。2、減少并聯(lián)高架路上車輛的上下，尤其是要避免車輛的 集中上下。3、盡量采用車輛循環(huán)行駛的方式運(yùn)營。圖6中還展示了并聯(lián)高架路與扭環(huán)線型的地鐵612、港口 68、飛機(jī)場610之間的位置關(guān)系。在并聯(lián)高架路的環(huán)形路中心可以是大面積的城市綠地農(nóng)田613。有了綠地農(nóng)田 613就加長了自駕車行駛的距離，不利于日常用自駕車出行，或者說從路網(wǎng)規(guī)劃角度就抑制 了人們經(jīng)常采用自駕車出行。綠地農(nóng)田613與現(xiàn)有的城市郊區(qū)的楔形綠地的規(guī)劃思路的作 用是類似的。有了綠地農(nóng)田613就可以確定地面干路618、620與并聯(lián)高架路之間的走向關(guān) 系，這樣雖然會增加一些車輛的繞行，但是，同時(shí)也增加了道路串連的區(qū)域，減少地面道路 的交叉。人均占地面積大、貨運(yùn)量大的城市工業(yè)、倉儲區(qū)615不應(yīng)當(dāng)緊靠并聯(lián)高架路。城市郊區(qū)地面干路618、620距離并聯(lián)高架路621均約為1公里，618、620、621形成 了立體的三元道路系統(tǒng)，該立體的三元道路系統(tǒng)區(qū)域內(nèi)建筑密度高，人口密度高，學(xué)校、醫(yī) 院、郵政、商業(yè)、娛樂、服務(wù)等設(shè)施齊全，宜居、宜業(yè)；城市郊區(qū)地面支路616聯(lián)系著618、620， 各條地面支路616之間是并聯(lián)關(guān)系，地面支路616較窄、較短、作用范圍小；在各條地面支 路616，車輛的行駛范圍小，數(shù)量少，便于形成以自行車614為主的城市局部的非機(jī)動車交 通環(huán)境。如果高架道路的下面設(shè)置城市干路，很多車輛需要上下高架道路，高架道路將很 難發(fā)揮作用，這是一個現(xiàn)有的城市規(guī)劃中沒有引起人們充分注意的問題。因?yàn)橛谐鞘薪紖^(qū)地面干路622的阻隔，商住區(qū)624與村莊村鎮(zhèn)623到達(dá)并聯(lián)高架 路625的方便程度、交通成本會有很大的區(qū)別，這利于在土地整理過程中形成很強(qiáng)勢的公 共交通引導(dǎo)性，配合用農(nóng)村宅基地?fù)Q城市住房的政策，可以促使并聯(lián)高架路625沿線的村 莊村鎮(zhèn)623積極的、自愿的向開發(fā)密度高的商住區(qū)624轉(zhuǎn)移，從總體上節(jié)約土地，利于城鎮(zhèn) 化建設(shè)。設(shè)想并聯(lián)高架路兩側(cè)各一公里內(nèi)的城市人口密度為2. 5萬人，在一個大城市圈建 設(shè)1000公里的并聯(lián)高架路路網(wǎng)就可以容納5000萬城市人口。在城市化的過程中，一方面，高速公路、高鐵、飛機(jī)、港口等大范圍交通條件的進(jìn)步 促進(jìn)了特大城市的形成；另一方面，城市交通不暢、城市交通成本過高，造成城市樓價(jià)過高、 城市郊區(qū)私搭亂建嚴(yán)重。由并聯(lián)高架路路網(wǎng)構(gòu)成的城市公共交通系統(tǒng)交通成本低，使土地 整理有了明確的指向，可以有效抑制城市房價(jià)過高，避免城市房地產(chǎn)吞噬過多的社會財(cái)富。圖7是在左行制的情況下并聯(lián)高架路的迂回式T形立體交叉路口及換乘站的平面 示意圖。圖7中用數(shù)字加字母后綴的方法表示圖7與圖1的對應(yīng)之處。在圖7中標(biāo)出了 迂回式T形立體交叉路口及換乘站15c。用圖7與圖1對照可見，圖7與圖1是翻轉(zhuǎn)對稱關(guān) 系。圖8是在左行制的情況下并聯(lián)高架路的迂回式十字形立體交叉路口及換乘站的平面示意圖。圖8中用數(shù)字加字母后綴的方法表示圖8與圖1、圖7的對應(yīng)之處。在圖7中 標(biāo)出了 迂回式十字形立體交叉路口及換乘站15d。用圖8與圖2對照可見，圖8與圖2是 翻轉(zhuǎn)對稱關(guān)系。 從圖7、圖8可見并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站也適合供左行制的 國家或地區(qū)使用。
權(quán)利要求
并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站其特征在于在并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站(15)，并聯(lián)高架路的主要道路(1)有島式主站臺(13)及樓梯(14)等，并聯(lián)高架路的次要道路(9)有島式副站臺(8)及樓梯(7)等，并且有站廳層(21)、樓梯(22)等，并聯(lián)高架路的主要道路(1)與并聯(lián)高架路的次要道路(9)基本處于同一水平位置；通過樓梯(7)、(14)、(22)等，乘客可以在島式主站臺(13)、島式副站臺(8)、站廳層(21)、地面(23)之間往來、上下站、換乘。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站，其特征還在 于在并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站(15)，主要道路(1)的島式主站臺(13) 的上下行方向分別有跨線橋(3)、(11)；跨線橋(3)、(11)也可以用連通地面的匝道(3’)、 (11，)的變通方式。
3.根據(jù)權(quán)利要求1、2所述的并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站，其特征還在 于在并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站(15)，主要道路(1)上的車輛可以直接 通行。
4.根據(jù)權(quán)利要求1、2所述的并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站，其特征還在 于在并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站(15)，次要道路(9)上的車輛駛上、駛 離、越過主要道路⑴均需要通過轉(zhuǎn)向，或者通過轉(zhuǎn)向駛上、駛下跨線橋⑶或(11)完成。
5.根據(jù)權(quán)利要求1、2、3、4所述的并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站，其特征 還在于上述1、2、3、4條所述技術(shù)方案適臺上下乘客的車門在車輛右側(cè)的供右行制車輛使 用的并聯(lián)高架路，也同樣適合上下乘客的車門在車輛左側(cè)的供左行制車輛使用的并聯(lián)高架 路。
全文摘要
并聯(lián)高架路是一種車輛在高架道路上逆向行駛，主要為城市公共交通服務(wù)的道路。并聯(lián)高架路的迂回式立體交叉路口及換乘站，方案是在并聯(lián)高架路的主要道路有島式主站臺，在并聯(lián)高架路的次要道路有島式副站臺，通過樓梯，乘客可以在島式主、副站臺、站廳層、地面之間往來、上下站、換乘；主要道路的島式主站臺的上下行方向分別有跨線橋；有了并聯(lián)高架路的交叉路口及換乘站就可以組成并聯(lián)高架路連續(xù)行駛的道路網(wǎng)絡(luò)；并聯(lián)高架路路網(wǎng)構(gòu)成的城市公共交通系統(tǒng)交通成本低，可以總體上節(jié)約土地，使土地整理有明確的指向，利于城鎮(zhèn)化建設(shè)；有效抑制城市房價(jià)過高，防止城市房地產(chǎn)吞噬過多的社會財(cái)富。
文檔編號E01C1/00GK101806027SQ20101014577
公開日2010年8月18日 申請日期2010年4月14日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月14日
發(fā)明者田耕 申請人:田耕