本實用新型涉及交通領域，特別是一種建造快速，結構簡單的拼接式架橋結構。

背景技術：

現在城市交通中，如果縱橫道路系支路即車流量較小的情況，多半在路口設計紅綠燈，如果縱橫道路系主干道，那么多半采用在其中一條主干道上設計高架橋，或者在該路口處設計各種形式的立交橋，少數在路口出設計紅綠燈，如果采用設計高架橋的方式或者采用設計立交橋的方式，這個過程必然需要對縱橫主干道的路口實行交通管制，甚至需要暫時封堵，但是縱橫道路系主干道，由于馬路都較為開闊，加上在施工上會采用分段施工，也就是在橫向主干道上施工時，減少縱向主干道的施工，那么橫向主干道上的車輛可以延三個方向分流，可以降低橫向主干道的擁堵程度，之后對縱向主干道進行施工，由于新建的高架橋或立交橋能夠很好的分離部分車輛，所以對兩條主干道的交通壓力有較好的緩解作用，但是還要一種情況，如果橫向系主干道，縱向系支干道，一般來說會在主干道上架設高架橋，如果是這樣，由于主干道的車輛較少向支干道分流，反之，支干道的車輛會匯入主干道，從而會造成主干道在架設高架橋期間，異常擁堵，故急需一種快速建造的建筑結構或建造方法。

技術實現要素：

本實用新型的目的在于提供一種施工速度快，結構簡單的拼接式架橋結構。

拼接式架橋結構，它包括至少一組拱橋結構和設置在拱橋結構前、后部與拱橋結構對應連接的斜坡結構，

所述的拱橋結構包括路基段以及設置在路基段兩側、與路基連接為一體的橋架，路基段與橋架連接形成拱形結構，所述的橋架兩端架設在與拱橋結構垂直的通路兩側；

所述的斜板結構包括斜坡路基段以及設至在斜坡路基段前側的搭接結構4以及設置在斜坡路基段后端的限位結構，斜坡路基段的搭接結構搭設在橋架上并與橋架固定連接，斜坡路基段的限位結構設置在與斜坡路基段銜接通路路面上設有的凹槽內。

本實用新型的優點在于：1施工速度快，采用構件設計，如果在半夜施工，能夠很快對其進行安裝或拼接，減少對交通的影響，2結構簡單，成本較低，采用鋼結構，提高了整體強度，澆筑混凝土，提高強度。3能夠有效城市交通壓力，避免或減少交通擁堵的情況發生。

附圖說明

圖1為本實用新型的整體設計圖；

圖2為本實用新型拱橋結構的俯視圖；

圖3為本實用新型拱橋結構的側視圖；

圖4為本實用新型斜坡結構的俯視圖；

圖5為圖1中A處的局部放大圖；

圖6為圖1中B處的局部放大圖；

圖7為路基段的截面圖。

標號說明

1路基段、2橋架、3斜坡路基段、4搭接結構、5限位結構、11槽鋼A、12鋼筋A、13鋼條A、21槽鋼B、22鋼筋B2、23螺孔B、31槽鋼C、32鋼筋C、41叉形鋼結構、42連桿、51彈性塊、61螺桿、62瀝青層、63鋼板。

具體實施方式

如圖1～6所示：它包括至少一組拱橋結構和設置在拱橋結構前、后部與拱橋結構對應連接的斜坡結構，所述的拱橋結構包括路基段1以及設置在路基段1兩側、與路基段1連接為一體的橋架2，路基段1與橋架2連接形成拱形結構，所述的橋架2兩端架設在與拱橋結構垂直的通路兩側；由于形成了拱橋結構，所以車輛對拱橋結構施加的力，都通過橋架引導至地面，另一方面，由于路基段區域較小，所以車輛對路基段的施加的作用力的總和也較小。

所述的斜板結構包括斜坡路基段3以及設至在斜坡路基段3前側的搭接結構4搭接結構4以及設置在斜坡路基段3后端的限位結構5，斜坡路基段3的搭接結構4搭設在橋架2上并與橋架2固定連接，斜坡路基段3的限位結構5設置在與斜坡路基段3銜接通路路面上設有的凹槽內。斜板結構通過搭建在橋架上，使得斜板結構和拱橋結構連接為一體。一方面可以更好更好的分擔拱橋結構路基段的壓力，另一方面，能夠使得自身承受的壓力，通過頂推結構以及橋架引導到地面。

所述的拱橋結構的路基段1包括兩側的槽鋼A11以及設置兩槽鋼A11之間、縱橫交錯布設的鋼筋A12，在鋼筋結構的上方還設有若干根兩端連接于兩側槽鋼A11的鋼條A13，槽鋼A11以及鋼筋A12、鋼條A13包覆于混凝土內，使得路基段1形成板狀結構；所述的橋架2結構包括兩側的槽鋼B21以及位于兩槽鋼之間、用于連接兩槽鋼的鋼筋B22；兩側的槽鋼B21分別與對應的兩側槽鋼A11固定連接或澆鑄成一體；

所述的斜板結構的斜坡路基段3包括兩側的槽鋼C31以及設置兩槽鋼C31之間、縱橫交錯布設的鋼筋C32，在鋼筋結構的上方還設有若干根兩端連接于兩側槽鋼C31的鋼條C33，槽鋼C31以及鋼筋C32、鋼條C33包覆于混凝土內，使得斜坡路基段3形成板狀結構；搭接結構4包括連接在槽鋼C31一端的叉形鋼結構41以及用于連接兩叉形鋼結構41的連桿42，叉形鋼結構41的兩側壁上設有螺孔D，槽鋼B21的側壁上設有螺孔B23，螺孔B23與螺孔D相互重合后，穿設有一螺桿61；所述限位結構5為一彈性塊51，其位于槽鋼B21另一端頭所對應的斜坡路基段3邊緣。

如圖7所示：在路基段1為底部由兩側向中部增厚的結構。這樣可以增加路基段的整體受力情況，提高路基段的整體強度。值得說明的是，如果要進行增厚處理，那么需要在路基段包覆水泥之前，在鋼筋A12下方布設若干與鋼筋A連接的鋼筋籠結構，以提高路基段1最終的整體強度。鋼筋籠結構為常規技術，故圖中并未畫出。

在斜坡路基段3為底部由兩側向中部增厚的結構。在設計上，與路基段1相同，其原理和結構都與路基段相似，故省略圖片。

所述混凝土結構表面覆蓋有瀝青層。這樣可以更好的吸收車輛的壓力，并將壓力平均擴散到整體結構，并傳到底面，另一面，可以吸收噪音，還可以對縫隙進行一個很好的填充，使得最終的整個路段更平整。

本實用新型的施工方式如下：

a將至少一組的拱橋結構送至橫向通道的位置，然后將拱橋結構的兩端固定在橫向通道兩側預設的基座上，其中兩組以上的拱橋結構之間并排放置；一般來說，所述的基座是為了更好的固定拱橋結構；

b將與拱橋結構數量對應的斜板結構送至拱橋結構前后兩側，其中將斜板結構的叉形鋼結構41搭設在槽鋼B21緊鄰路基段1的位置上，當螺孔B23與螺孔D相互重合后，穿設有一螺桿，使得斜板結構與拱橋結構牢牢固定在一起；這樣可以增加拱橋結構和斜板結構的整體性，增加力的傳導。

c在斜板結構的限位結構5所對應的路面處，開設有一凹槽，使得限位結構5嵌于該凹槽內，在凹槽的外側，設有一插入路面以下的鋼板63，使得限位結構5頂在該鋼板63上；斜板結構的重力(包括車輛的重力)，除了施加在拱橋結構的橋架，有相當大的部分，施加在凹槽內，由于斜板結構是傾斜方式，所以重力分解為水平方向的力(施加向鋼板)以及垂直方向的力(施加于地面)，垂直方向的力被地面吸收，而水平方向的力被鋼板吸收，間接傳到的地面，避免斜板結構直接與地面或瀝青層直接接觸，由于水平方向的力過大，導致對地面或瀝青層的破壞，最終使得斜板結構無橫向的支撐點，使大部分的負載都施加在架橋結構上，導致架橋結構負擔過重。

d在凹槽結構以及拱橋結構與斜板結構之間設有的縫隙灌注混凝土，并在混凝土凝固后，鋪設瀝青；一般來說，上述步驟可以選擇在凌晨施工，一般順利的話，可以在3～5個小時內完成安裝過程，便可實現主干道的無通車。

e在橫向路面上直接下挖，挖出下陷的、呈弧形的縱向通道，其中縱向通道的寬度略小于拱橋結構的最大跨度。由于主干道對應縱向通道的位置，其高度整體上升，所以縱向通道的下凹程度有不用太深，也不用考慮橫向道路的稱重，施工進度也整體加快，而且由于施工是針對支干道，所以對城市交通的影響較小。另一方面，由于下挖程度比起傳統的地下通道而言，要來的低，所以對后期時候地鐵施工也沒有影響。在設計的過程中，一般會在主干道鋪設架橋的時候，在主干道的兩側留下至少1個車道，同時也會在支路上挖出下陷的縱向通道兩側也預留至少1個車道，作為車輛右拐使用，如果主干道的車輛需要左拐，需要先進行右拐，然后掉頭從支路上挖出下陷的縱向通道通過，如果是支干道的車輛要左拐，先穿過支路上挖出下陷的縱向通道，然后掉頭進入支路上的右拐車道即可。