本發明涉及一種機動車門鎖，該機動車門鎖具有鎖盒、支承在鎖盒中的主要包括轉動鎖叉和鎖定爪的至少一個鎖止機構、和與鎖盒連接的鎖殼體，其中，鎖盒在橫截面中主要形成為L形，并且描述了鎖止機構平面以及與該鎖止機構平面不同的端板平面，其中，該端板平面配備有至少一個跨過進入口的橋式件以及兩個側面部件。

背景技術：

這種機動車門鎖或者這種具有類似結構的鎖通常安裝在機動車門內部或機動車門上。在此主要涉及所謂的側門鎖，即布置在側門內部的機動車門鎖。而與機動車門鎖相互作用的擋塊連接在車身上，例如連接在機動車車身的B柱上。擋塊與主要包括轉動鎖叉和鎖定爪的鎖止機構的基本的拓撲關系和相互影響在文獻DE 32 34 103 C2中描述。

過去，鎖盒典型地設計為堅實的，以便能夠對抗彎曲載荷以及尤其在沖撞中產生的力。例如文獻DE 28 06 491 C2以一種用于處于那里的轉動鎖叉的附加的遮蓋件或者說轉子蓋起作用。由此要保護鎖定系統或者鎖止機構免受彎曲載荷，并且在任何情況下都保證機動車門鎖的正常功能。

當前大多利用在橫截面中主要為L形的鎖盒工作，如例如在本申請人的專利申請文獻WO 2009/056 120 A2中描述的。其中實現了一種在橫截面中主要形成為L形的鎖盒，該鎖盒一方面描述了主要支承鎖止機構的鎖止機構平面，另一方向描述了與其不同的端板平面。該鎖止機構平面相當于鎖盒的一個L腿，而端板平面是鎖盒的另一L腿。因為機動車門鎖基本上在端板平面上與所屬的機動車門以及尤其與機動車側門聯接，隨后要闡述相對于鎖止機構平面以成角度的方式延伸的端板平面。

然而，術語“端板平面”在本發明的范圍內不應局限地理解為，所涉及的機動車門鎖強制性地在端板平面上或者借助于這個端板平面與所屬的機動車門連接或必須連接。其實術語“端板平面”在此說的是：與鎖止機構平面相區別的平面，該平面描繪了在橫截面中呈L形的鎖盒的與一個屬于鎖止機構平面的L腿相比較而言的另外的L腿。

在開頭所述的對應于文獻DE 20 2010 007 353 U1的結構的機動車門鎖中，鎖盒通過其端板平面連接在機動車側門上，而且是連接在提及的機動車的側門的端板上。已知的是，這樣的機動車側門通常具有外板、內部襯板和已經提到的并將內部襯板與外板連接的端板。

根據該文獻DE 20 2010 007 353 U1的附圖2，位于進入口的區域內的鎖盒或者說該鎖盒的端板平面配備有兩個側面部件，所述側面部件圍繞位于它們之間的進入口。此外設置有橋式件，該橋式件將連個側面部件彼此連接。已知的機動車門鎖以這種方式能夠滿足對這種與安全相關的部件提出的要求。

事實上，尤其在碰撞試驗中還進行拉力試驗。在此在側門和進而在對應的機動車門鎖上施加如下的力，該力應模擬不同的事故情況。盡管被施加了拉斷力，但仍應始終保證鎖止機構的功能作用。否則存在如下危險，即：對應的機動車門不受控制地突然彈開，且尤其是現在位于這個機動車門中安全系統、例如側面安全氣囊不能可靠地發揮其作用。

為了在安全測試中克服所述拉斷力，這種機動車門鎖在進入口區域中配備有已經提及的并且在端板平面中跨過該進入口的橋式件，并且通常以如此方式設置，即鎖盒包圍鎖殼體。這原則上被證明是有利的。

通過更多地應用安全系統，例如安全氣囊、安全帶張緊器、側面沖撞保護裝置等，以及另外還有用戶在窗玻璃升降器、電動座椅調節器、電動后視鏡調節器等方面的提高的舒適性需求，也使簡單的機動車的重量持續增加。但是同時也要求減輕重量，以減少消耗。對所有的構件都提出相應的要求，所以對機動車門鎖也提出要求。但是重量減小不應損失安全性。在此提出本發明

技術實現要素：

本發明要解決的技術問題是，進一步改進這種類型的機動車門鎖，使得在保持安全標準的同時提供重量優化的實施形式以供使用。

為了解決上述技術問題，在本發明的范圍內的一種機動車門鎖的突出之處是，鎖盒的端板平面或者說鎖盒本身在沒有橋式件的情況下僅配備有兩個圍繞進入口的側面部件，而鎖殼體整體或部分地作為橋式件起作用或限定橋式件。就是說，端板平面根據本發明不變地由鎖盒形成，在此通過該兩個側面部件描述。而同樣布置在端板平面中的橋式件位于鎖殼體上或在鎖殼體上限定。

因此在本發明的范圍內，鎖盒取消了位于兩個側面部件之間的橋式件。就是說，根據本發明將迄今為止具有兩個側面部件和橋式件的鎖盒削減為兩個側面部件。由此實現巨大的重量節省，節省的重量可達到50％。在此本發明基于如下認知，即：鎖盒典型地是由鋼制成的構件。原則上鎖盒由金屬板并特別是鋼板沖制和/或成型。取消位于兩個側面部件之間的橋式件在考慮所應用的材料(鋼)的情況下導致所述顯著的重量減小。

然而同時沒有觀察到安全性的減小。因為根據本發明的機動車門鎖仍沒有問題地承受在安全測試中規定的拉斷力并尤其保證了鎖止機構的功能作用保持不變。核心原因是，根據現有技術的鎖盒中的橋式件的功能根據本發明全部地或部分地由鎖殼體——因此不是由鎖盒——承擔，從而鎖殼體就此而言全部地或部分地作為橋式替代件或者說作為橋式件起作用。

在此本發明基于的認知是，在事故情況下作用在機動車門鎖上的拉斷力首先作用在鎖盒的鎖止機構平面上和兩個側面部件上，而在根據現有技術的鎖盒的橋式件的區域中出現相對較小的力，根據本發明，通常由塑料制成的鎖殼體就可以克服這些較小的力。

由于在這個部位上出現的力主要沿鎖殼體(該鎖殼體在這種情況下全部地或部分地作為橋式替代件或者說作為橋式件起作用)的縱向延伸方向對鎖殼體的塑料材料施加作用，情況更是如此。在這個方向上，即使是塑料材料也具有相對高的剛性，從而解釋了觀察到的結果。與之相比，在位于鎖盒端板平面上的圍繞進入口的兩個側面部件之間的區域中不出現或幾乎不出現橫向力。

根據有利的設計方案，鎖盒的圍繞進入口的兩個側面部件分別與鎖殼體聯接。在此，鎖盒的將鎖盒的兩個側面部件彼此連接的區域作為橋式件替代區域或者說作為橋式件起作用。

為了在這個部位上實現無問題的力傳遞，鎖殼體有利地與鎖盒的兩個側面部件不可拆松地連接。該不可拆松的連接在此可以設計為夾緊連接。為此兩個側面部件通常分別具有接納開口。相應的連接部/筋部、特別是夾緊連接部/夾緊筋接合在該接納開口中。連接部或者說夾緊連接部設置在鎖殼體上，而在鎖盒上的側面部件中觀察到接納開口。

證實為有利的是，鎖殼體整體以下殼部和上殼部的方式設計為兩件式的。由此可以提高鎖殼體對于抗彎曲載荷的剛性。由此還使組裝變得容易。在這方面還提出，鎖殼體的下殼部將鎖盒的兩個側面部件彼此連接，并就此而言包括橋式件替代區域或者說橋式件。

此外通常如此進行設計，即：下殼部描述分割面。橋式件替代區域或者說橋式件在下殼部上相對于這個分割面是抬高的。如開頭已經描述的，鎖盒大多由鋼制成。鎖盒典型地是由鋼制成的被沖制和/或成型的板件。在此如此選擇鎖盒的造型，即：該鎖盒至少部分地包圍鎖殼體。鎖殼體本身由塑料制成。通常情況下，它是一種注塑成型件。

結果，提供一種機動車門鎖以供使用，該機動車門鎖在保持安全性標準的情況下尤其在拉力試驗或者說事故安全性方面滿足規定，但同時也顯著減輕了重量。核心原因在于，堅實的鎖盒設計為沒有橋式件。就是說，鎖盒或者說鎖盒的端板平面實際上僅(還)由圍繞進入口的兩個側面部件來描述。與之相比，堅實的、在由鋼制成的鎖盒中形成的橋式件證明是不必要的。

這由本發明的核心如此實現，即：由塑料制成鎖殼體承擔以及能夠承擔由鋼制成的鎖盒上的橋式件的功能。事實上，鎖殼體在這方面全部地或部分地作為橋式替代件起作用或者說定義橋式件。因為鎖殼體根據現有技術已經連續存在于鎖盒上的橋式件的區域中，所以根據本發明可以在無需替代件的情況下取消鎖盒上的橋式件。鎖殼體的在這個部位上也已在現有技術中設置的區域相比之下并根據本發明作為橋式替代件或者說橋式件起作用。

與兩個側面部件與鎖殼體的不可拆松的聯接相結合，可能作用在側面部件上的力可以傳遞到鎖殼體上并由鎖殼體承受。在這個區域中有利地設置的、側面部件和鎖殼體之間的夾緊連接確保這一點。

為了實現該夾緊連接，僅需要微弱地改變常規的鎖殼體，使鎖殼體分別在側面部件的從屬的接納開口的區域中配備有例如一體成型的連接部、尤其是夾緊連接部。一旦通過將從屬的連接部或夾緊連接部接合在對應的側面部件的接納開口中而使鎖殼體與兩個側面部件夾緊地聯接，鎖殼體與包圍鎖殼體的鎖盒則一定程度上形成一個結構單元，該結構單元整體上并在本發明的范圍內滿足必需的安全性規定，而且還是在鎖盒上在兩個側面部件之間缺少橋式件的情況下。由此實現了極大的重量節省，這樣的重量節省迄今為止被認為是不可能的。所有這一切都在不必降低安全性的情況下實現。在這里可以看到顯著的優點。

附圖說明

下面根據示出僅一個實施例的附圖詳細說明本發明；附圖示出：

圖1示出根據本發明的機動車門鎖的視圖。

圖2示出鎖盒的細節。

具體實施方式

在附圖中示出機動車門鎖。機動車門鎖在此是機動車側門鎖，但不局限于此。所提到的機動車門鎖因此固定在機動車門、尤其是機動車側門的內部。擋塊與示出的機動車門鎖相互作用，該擋塊布置在從屬的機動車車身上。擋塊大多位于相關的機動車車身的B柱或C柱上。

機動車門鎖通常固定在機動車門的端板上和/或內部襯板上。眾所周知，機動車門或者說機動車側門的端板將外板和內部襯板連接。原則上也可以設想安裝在外板上。然而通常情況下，所述機動車門鎖固定在相關的機動車門的端板上和/或內部襯板上。機動車門的端板與在圖1中的視圖中示出的機車門鎖的平面基本上在相同平面上延伸。

這樣的機動車門鎖在其基本結構中由鎖盒1和支承在鎖盒1中的鎖止機構2、3組合而成。該鎖止機構2、3僅在圖2中示出，并由轉動鎖叉2和鎖定爪3組合而成。鎖殼體5屬于另外的基本結構，該鎖殼體與鎖盒1連接。

鎖盒1在橫截面中主要設計為L形。事實上鎖盒1描述了在圖2中能夠最佳地看出的鎖止機構平面G和與該鎖止機構平面不同的端板平面S。L形鎖盒1的端板平面S基本上與由機動車門的端板限定出的平面重合或者說與之平行地布置，如比較圖1和圖2表明的。

在端板平面S中觀察到進入口E，在示例中固定在B柱上的擋塊經由該進入口移動到示出的機動車門鎖中，然后可以與鎖止機構2、3相互作用。根據圖1觀察到，端板平面S配備有至少一個跨過進入口E的橋式件和兩個側面部件6。

兩個側面部件6圍繞進入口E。就是說，進入口E布置在兩個側面部件6之間。根據本發明并且特別重要的是，鎖盒1的端板平面S或者說這樣的鎖盒1設計為無橋式件的，并且僅具有圍繞進入口E的兩個側面部件6。換句話說，根據本發明僅由鎖盒1的兩個側面部件6限定出端板平面S。而缺少了在現有技術中強制實現的、鎖盒1的橋式件7，迄今為止該橋式件將兩個側面部件6彼此連接。

事實上，在本發明的范圍內鎖殼體5承擔了該橋式件7的功能。就是說，鎖殼體5整體或部分地作為橋式替代件起作用或者說限定橋式件7。在此橋式件7仍布置在端板平面S中。

為此，兩個側面部件6與鎖殼體5聯接。由此鎖殼體5的將鎖盒1的兩個側面部件6彼此連接的區域7可以作為橋式件替代區域或者說作為橋式件7起作用。

為使作為鎖殼體5的組件部分的橋式件替代區域或者說橋式件7執行以及能夠執行所述功能，在該實施例中，鎖殼體5與兩個側面部件6不可拆松地連接。在此實現了夾緊連接結構8、9用于兩個側面部件6與鎖殼體5的不可拆松的連接。在本實施例中，該夾緊連接結構8、9由在對應的側面部件6中的接納開口9和對應接合在接納開口9中的連接部8組合而成。連接部8是夾緊連接部8，該夾緊連接部布置在鎖殼體5上、在本實施例的范圍內成型在鎖殼體5上。

根據對圖1和圖2進行比較觀察看到，在鎖殼體5上成型的連接部或者說夾緊連接部8如此在橫截面中設計為三角形，即連接部或夾緊連接部8形成一個從鎖盒5近似垂直地伸出的腿部。這個伸出的腿部與連接在其上的斜面一起共同在縱向延伸方向上限定連接部或者說夾緊連接部8。事實上，連接部8在俯視圖中具有矩形的結構。接納開口9也配備有與連接部8的矩形的結構相適配的矩形形狀。

通過在連接部或者說夾緊連接部8中實現的斜面，鎖盒5可以以在圖1中通過箭頭表示的裝配方向與鎖盒1如此連接，即：首先該斜面在側面部件6上沿著該側面部件滑動，然后連接部8通過其相對于鎖殼體5基本上垂直伸出的腿部從后方接合接納開口9的上邊緣。以這種方式產生夾緊連接結構8、9，并且使鎖盒1與鎖殼體5以不可拆松的方式連接。

在本實施例中，鎖殼體5由在圖1中示出的下殼部5a和在圖1僅勾勒出的上殼部5b組合而成。在此如此設計，即：鎖盒1與鎖殼體5的下殼部5a不可拆松地聯接，而且在該實施例中借助于如已描述的夾緊連接結構8、9不可拆松地聯接。然后上殼部5b與由鎖盒1和下殼部5a形成的結構單元相連接。這又可以通過未示出的夾緊連接結構或螺紋連接結構或任何其它連接結構實現，其中，放入下殼部5a和上殼部5b之間的密封件同時用于對鎖殼體5介質密封地封閉。

下殼部5包括橋式件替代區域或者說橋式件7，該橋式件替代區域或者說橋式件將鎖盒1的兩個側面部件6彼此聯接。借助于作為鎖殼體5或者說下殼部5a的組成部分的橋式件替代區域或者說橋式件7吸收側面部件6在碰撞中或模擬碰撞的安全性檢驗中相對彼此的可能運動，并且使兩個側面部件彼此橋式地加強。對此可以設想的變形在圖2中分別通過雙向箭頭表示。這些變形根據本發明主要對應于對鎖殼體5沿其縱向延伸方向施加的作用。在這個方向上觀察到特別的剛性。額外地，如下情況也是對此有利的：作為鎖殼體5的組成部分的下殼部5a一般而言描述了分割面10連同相對抬高的橋式件替代區域或者說橋式件7。

鎖盒1典型地由鋼制成。在此其大多是由鋼制成的板件，該板件被沖制并如所示地成型為L形。與之相比鎖殼體5由塑料制成。在此證明為有利的是，鎖殼體5設計為塑料注塑件。這既適用于下殼部5a，也適用于上殼部5b。