本發明涉及汽車門鎖防夾技術領域，更具體地說，尤其涉及一種汽車門鎖的防夾方法及裝置。

背景技術：

隨著科學技術的不斷發展，汽車已成為人們日常出行的便捷工具，各種各樣的汽車廠家之間競爭非常激烈，為了贏得客戶的青睞，改進技術在不斷的發展，例如：汽車電動后尾門、汽車電動側滑門系統因其獨特的開啟方式相比較傳統的傳動后尾門及側滑門就有很多優點，噪音低，電機電流小等，目前越來越受到客戶的青睞。

在現有技術中，汽車的電動后尾門，電動側滑門在關門的方向上采用軟件防夾和防夾條相結合的方式進行防夾。其中軟件防夾通過檢測汽車車門的速度，電流等參數的變化進而檢測出汽車車門阻力的變化，再跟防夾力進行比較，做出防夾判斷。汽車電動后尾門、電動側滑門的門鎖一般為自吸鎖，自吸鎖具有一級鎖位及二級鎖位，當汽車車門上鎖時，首先進入二級鎖位，隨后進入一級鎖位完成上鎖操作，而軟件防夾一般到電動自吸鎖運動到二級鎖位時便停止運行，由二級鎖位運動至一級鎖位時，采用的是防夾條進行防夾，但是防夾條成本較高，不符合降低整車成本的大趨勢。

因此，本領域技術人員亟待解決的問題是：防夾條價格昂貴，造成汽車的電動后尾門、電動側滑門防夾成本高，不利于降低整車成本。

技術實現要素：

為解決上述問題，本發明提供了一種汽車門鎖的防夾方法及裝置，在汽車門鎖由二級鎖位運動到一級鎖位的過程中，可以代替防夾條實現汽車車門的防夾檢測，降低了汽車電動后尾門、電動側滑門防夾成本，進而降低整車成本。

為實現上述目的，本發明提供如下技術方案：

一種汽車門鎖的防夾方法，應用于汽車電動后尾門、側滑門，所述防夾方法包括：

實時獲取汽車上鎖電機的電池電壓；

依據所述電池電壓，調整所述電池電壓和所述上鎖電機的等效電壓的占空比，使所述上鎖電機的等效電壓穩定；

獲取當前環境的溫度，依據所述溫度計算所述上鎖電機的正常驅動電流及防夾電流閾值；

獲取當前環境所述上鎖電機的實際電流；

比較所述實際電流與所述正常驅動電流的差值和所述防夾電流閾值；

依據比較結果，判斷是否防夾。

優選的，在上述防夾方法中，所述依據所述電池電壓，調整所述電池電壓和所述上鎖電機的等效電壓的占空比，使所述上鎖電機的等效電壓穩定，包括：

獲取標準等效電壓，計算所述電池電壓和所述標準等效電壓的占空比，獲得標準占空比；

將所述占空比調整至所述標準占空比，使所述上鎖電機的等效電壓等于所述標準等效電壓。

優選的，在上述防夾方法中，所述獲取當前環境的溫度，依據所述溫度計算所述上鎖電機的正常驅動電流及防夾電流閾值，包括：

獲取當前環境的溫度，依據所述溫度得到在所述溫度下所述上鎖電機的特性參數，依據所述特性參數計算所述上鎖電機的正常驅動電流及防夾電流閾值。

優選的，在上述防夾方法中，所述依據比較結果，判斷是否防夾，包括：

若所述比較結果為所述防夾電流閾值小于所述差值，則防夾，所述汽車上鎖電機停止驅動并進行解鎖操作；

若所述比較結果為所述防夾電流閾值大于等于所述差值，則不防夾，所述汽車上鎖電機繼續驅動。

優選的，在上述防夾方法中，所述汽車電動后尾門、側滑門包括：第一門鎖及第二門鎖，包括：

當所述第一門鎖開始驅動并判斷為防夾，且所述第二門鎖未驅動時，所述第二門鎖不工作，且所述第一門鎖進行解鎖操作；

當所述第一門鎖及所述第二門鎖都開始驅動時，所述第一門鎖或所述第二門鎖判斷為防夾時，所述第一門鎖及所述第二門鎖都進行解鎖操作；

當所述第一門鎖上鎖完畢，且所述第二門鎖在驅動過程中判斷為防夾時，所述第一門鎖及所述第二門鎖都進行解鎖操作。

本發明還提供了一種汽車門鎖的防夾裝置，應用于汽車電動后尾門、側滑門，所述防夾裝置包括：

電池電壓獲取模塊，用于實時獲取汽車上鎖電機的電池電壓；

調整模塊，用于依據所述電池電壓，調整所述電池電壓和所述上鎖電機的等效電壓的占空比，使所述上鎖電機的等效電壓穩定；

電流閾值獲取模塊，用于獲取當前環境的溫度，依據所述溫度計算所述上鎖電機的正常驅動電流及防夾電流閾值；

實際電流獲取模塊，用于獲取當前環境所述上鎖電機的實際電流；

比較模塊，用于比較所述實際電流與所述正常驅動電流的差值和所述防夾電流閾值；

判斷模塊，用于依據比較結果，判斷是否防夾。

優選的，在上述防夾裝置中，所述調整模塊具體用于：

獲取標準等效電壓，計算所述電池電壓和所述標準等效電壓的占空比，獲得標準占空比；

將所述占空比調整至所述標準占空比，使所述上鎖電機的等效電壓等于所述標準等效電壓。

優選的，在上述防夾裝置中，所述電流閾值獲取模塊具體用于：

獲取當前環境的溫度，依據所述溫度得到在所述溫度下所述上鎖電機的特性參數，依據所述特性參數計算所述上鎖電機的正常驅動電流及防夾電流閾值。

優選的，在上述防夾裝置中，所述判斷模塊具體用于：

若所述比較結果為所述防夾電流閾值小于所述差值，則防夾，所述汽車上鎖電機停止驅動并進行解鎖操作；

若所述比較結果為所述防夾電流閾值大于等于所述差值，則不防夾，所述汽車上鎖電機繼續驅動。

優選的，在上述防夾裝置中，所述汽車電動后尾門、側滑門包括：第一門鎖及所述第二門鎖，所述防夾裝置包括：

解鎖模塊，用于當所述第一門鎖開始驅動并判斷為防夾，且所述第二門鎖未驅動時，所述第二門鎖不工作，且所述第一門鎖進行解鎖操作；

當所述第一門鎖及所述第二門鎖都開始驅動時，所述第一門鎖或所述第二門鎖判斷為防夾時，所述第一門鎖及所述第二門鎖都進行解鎖操作；

當所述第一門鎖上鎖完畢，且所述第二門鎖在驅動過程中判斷為防夾時，所述第一門鎖及所述第二門鎖都進行解鎖操作。

通過上述描述可知，本發明提供的一種汽車門鎖的防夾方法及裝置，通過獲取上鎖電機的電池電壓，調整電池電壓與上鎖電機的等效電壓的占空比，使上鎖電機的等效電壓處于穩定狀態，隨之通過根據周圍環境的溫度可以計算得出上鎖電機的正常驅動電流和防夾電流閾值，獲取當前環境溫度下上鎖電機的實際電流，對實際電流與正常驅動電流的差值和防夾電流閾值做比較，依據比較結果，就可以判斷是否防夾。由此可知，本發明所提供的防夾方法及裝置可以在汽車電動后尾門、側滑門的自吸鎖由二級鎖位運動至一級鎖位時，可以代替防夾條實現防夾，降低了汽車電動后尾門、電動側滑門防夾成本，進而降低整車成本。

附圖說明

為了更清楚地說明本發明實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據提供的附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發明實施例提供的一種汽車門鎖的防夾方法的流程示意圖；

圖2為本發明實施例提供的一種汽車門鎖的防夾裝置的結構示意圖。

具體實施方式

下面將結合本發明實施例中的附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發明保護的范圍。

實施例一

圖1為本發明實施例一提供的一種汽車門鎖的防夾方法的流程示意圖。

本發明實施例提供了一種汽車門鎖的防夾方法，應用于汽車電動后尾門、側滑門，如圖1所示，該防夾方法包括：

S101：實時獲取汽車上鎖電機的電池電壓。

在汽車電動后尾門、側滑門上鎖過程中，獲取上鎖電機的電池電壓。

S102：依據電池電壓，調整電池電壓和上鎖電機的等效電壓的占空比，使上鎖電機的等效電壓穩定。

在現有技術中，上鎖電機驅動電路普遍采用繼電器驅動，即上鎖電機需要驅動時將電池電壓施加在電機兩端，使其正轉，需要回位時將電池電壓反向施加在上鎖電機兩端，使其反轉。但是電池電壓隨著整車狀態的不同會發生變化，故在不同工況下上鎖電機運動特性例如電流、速度等均會不同。

在本步驟中，上鎖電機驅動電路可以采用MOSFET(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor，金屬-氧化層半導體場效晶體管)驅動電路，軟件使用PWM(Pulse Width Modulation，脈沖寬度調制)控制，通過調整施加在上鎖電機兩端電壓的占空比，從而保證在不同電池電壓下上鎖電機兩端施加相同的等效電壓，因而在負載不變的情況下上鎖電機運動特性例如電流、速度等均保持一致。

S103：獲取當前環境的溫度，依據該溫度計算上鎖電機的正常驅動電流及防夾電流閾值。

由于上鎖電機的內阻、上鎖電機反電動勢常數及上鎖電機的轉動角速度都會受到周圍環境溫度的影響，因此上鎖電機的正常驅動電流及防夾電流閾值可以通過上鎖電機的內阻、上鎖電機反電動勢常數及上鎖電機的轉動角速度及上鎖電機的等效電壓計算得出。

S104：獲取當前環境上鎖電機的實際電流。

在汽車電動后尾門、側滑門上鎖過程中，獲取上鎖電機的驅動電流，也就是上鎖電機在工作狀態下的實際電流。

S105：比較實際電流與正常驅動電流的差值和防夾電流閾值。

S106：依據比較結果，判斷是否防夾。

也就是說，可以依據實際電流與正常驅動電流的差值和防夾電流閾值之間的大小關系，判斷得出是否防夾。具體的，若比較結果為防夾電流閾值小于差值，則防夾，汽車上鎖電機停止驅動并進行解鎖操作；若比較結果為防夾電流閾值大于等于差值，則不防夾，汽車上鎖電機繼續驅動。

通過本發明實施例一提供的一種汽車門鎖的防夾方法，可以在汽車電動后尾門、側滑門的自吸鎖由二級鎖位運動至一級鎖位時，可以代替防夾條實現汽車車門防夾檢測，降低了汽車電動后尾門、電動側滑門防夾成本，進而降低整車成本。

實施例二

本發明實施例二提供了一種汽車門鎖的防夾方法，將本發明實施例一中的步驟S102優化為：

獲取標準等效電壓，計算電池電壓和標準等效電壓的占空比，獲得標準占空比；

將占空比調整至標準占空比，使上鎖電機的等效電壓等于標準等效電壓。

需要進行說明的是，標準等效電壓與電池電壓之商為標準占空比，在電池電壓升高時，標準占空比下降，將占空比調整至標準占空比，調整后的占空比乘以電池電壓，則可以獲得作用在上鎖電機兩端的等效電壓。由于上鎖電機兩端的等效電壓穩定，則上鎖電機的電流和運行速度也相對穩定，不會出現由于電壓波動造成運行速度突變對門鎖造成機械損傷，延長了門鎖的使用壽命。

通過本發明實施例二提供的一種汽車門鎖的防夾方法，可以保證在不同電池電壓下上鎖電機兩端施加相同的等效電壓，因而在負載不變的情況下上鎖電機運動特性例如電流、速度等均保持一致。

實施例三

本發明實施例三提供了一種汽車門鎖的防夾方法，將本發明實施例一中的步驟S103優化為：

獲取當前環境的溫度，依據該溫度得到在該溫度下上鎖電機的特性參數，依據特性參數計算上鎖電機的正常驅動電流及防夾電流閾值。

結合上鎖電機驅動方程(1)來說明，上鎖電機驅動方程(1)如下：

U＝I*R+K*ω (1)

其中，U為上鎖電機兩端電壓，I為上鎖電機驅動電流，R為上鎖電機內阻，K為上鎖電機反電動勢常數，ω為上鎖電機轉動角速度。

從上述上鎖電機驅動方程(1)中可知，即使采用軟件PWM進行控制，保證上鎖電機的等效電壓穩定，使上鎖電機電流一致，但是上鎖電機上的電流依舊會受上鎖電機內阻、上鎖電機反電動勢常數及上鎖電機的轉動角速度的影響。

但是，經研究發現，上鎖電機的轉動角速度，上鎖電機內阻及上鎖電機的反電動勢常數主要是受環境溫度的影響。因此在本發明實施例中，在不同環境溫度下對上鎖電機的正常驅動電流進行測試，得出汽車電動后尾門、側滑門在正常工作溫度范圍內上鎖電機的正常驅動電流隨溫度變化的曲線和數據，從而通過獲取當前環境的溫度，來得出上鎖電機在該溫度下的正常驅動電流。

再結合上鎖電機驅動方程(2)來說明，上鎖電機驅動方程(2)如下：

T＝Kt*I (2)

其中，T為上鎖電機的輸出轉矩，Kt為上鎖電機的轉矩常數，I為上鎖電機驅動電流。

從上述上鎖電機驅動方程(2)中可知，上鎖電機的驅動電流能夠準確的反應上鎖電機輸出扭矩的大小，當防夾發生時，上鎖電機的轉速被拉低，由上述上鎖電機驅動方程(1)可知，U不變的情況下，上鎖電機的驅動電流I增大，使增大后的上鎖電機的驅動電流與上鎖電機在正常負載的情況下的驅動電流做差值處理，增大的驅動電流由障礙物引起。由于上鎖電機的傳動比固定，因此增大的驅動電流與防夾力成正比，因此只需在不同溫度下用測力計對固定的防夾力進行相應的電流值進行標記，即可以得出防夾電流閾值。

首先在不同的環境溫度下，對上鎖電機的內阻，上鎖電機反電動勢常數及上鎖電機的轉動角速度進行檢測，標定出相對應的值，因此，通過獲取當前環境的溫度，依據該溫度就可以計算上鎖電機的正常驅動電流及防夾電流閾值。

例如，當汽車在溫度為25℃的環境下時，上鎖電機的特性參數都有一定的值，而在不同的溫度環境下的測試的過程中，將上鎖電機的特性參數值都標定得出。因此，只需獲取當前環境的溫度，結合上鎖電機驅動方程(1)及上鎖電機驅動方程(2)，就可以計算上鎖電機的正常驅動電流及防夾電流閾值。

通過本發明實施例三提供的一種汽車門鎖的防夾方法，可以克服環境溫度變化對汽車車門防夾的影響，進而提高汽車車門防夾的靈敏度。

需要說明的是，當前市場上的有些汽車電動后尾門、側滑門多為雙鎖控制，即左右方向上各有一個鎖。由于裝配誤差以及汽車電動后尾門、側滑門自身變形的影響，兩鎖無法做到完全同步。

也就是說，汽車電動后尾門、側滑門包括：第一門鎖及第二門鎖，而第一門鎖和第二門鎖又無法做到完全同步。

因此，當第一門鎖開始驅動并判斷為防夾，且第二門鎖未驅動時，第二門鎖不工作，且第一門鎖進行解鎖操作；

當第一門鎖及第二門鎖都開始驅動時，第一門鎖或第二門鎖判斷為防夾時，第一門鎖及第二門鎖都進行解鎖操作；

當第一門鎖上鎖完畢，且第二門鎖在驅動過程中判斷為防夾時，第一門鎖及第二門鎖都進行解鎖操作。

從而，在第一門鎖或第二門鎖判斷為防夾時，可以禁止另一門鎖上鎖，并且第一門鎖及第二門鎖都進行解鎖操作，進而防止對用戶造成擠壓。

實施例四

圖2為本發明實施例四提供的一種汽車門鎖的防夾裝置的結構示意圖。

本發明實施例四提供了一種汽車門鎖的防夾裝置，應用于汽車電動后尾門、側滑門，用于執行本發明實施例一提供的一種汽車門鎖的防夾方法，如圖2所示，該防夾裝置包括：電池電壓獲取模塊21、調整模塊22、電流閾值獲取模塊23、實際電流獲取模塊24、比較模塊25及判斷模塊26。

其中，電池電壓獲取模塊21，用于實時獲取汽車上鎖電機的電池電壓。

在汽車電動后尾門、側滑門上鎖過程中，電池電壓獲取模塊21獲取上鎖電機的電池電壓。

調整模塊22，用于依據電池電壓，調整電池電壓和上鎖電機的等效電壓的占空比，使上鎖電機的等效電壓穩定。

在現有技術中，上鎖電機驅動電路普遍采用繼電器驅動，即上鎖電機需要驅動時將電池電壓施加在電機兩端，使其正轉，需要回位時將電池電壓反向施加在上鎖電機兩端，使其反轉。但是電池電壓隨著整車狀態的不同會發生變化，故在不同工況下上鎖電機運動特性例如電流、速度等均會不同。

在本步驟中，上鎖電機驅動電路可以采用MOSFET(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor，金屬-氧化層半導體場效晶體管)驅動電路，軟件使用PWM(Pulse Width Modulation，脈沖寬度調制)控制，因此調整模塊22通過調整施加在上鎖電機兩端電壓的占空比，從而保證在不同電池電壓下上鎖電機兩端施加相同的等效電壓，因而在負載不變的情況下上鎖電機運動特性例如電流、速度等均保持一致。

電流閾值獲取模塊23，用于獲取當前環境的溫度，依據該溫度計算上鎖電機的正常驅動電流及防夾電流閾值。

由于上鎖電機的內阻，上鎖電機反電動勢常數及上鎖電機的轉動角速度都會受到周圍環境溫度的影響，因此電流閾值獲取模塊23可以通過上鎖電機的內阻、上鎖電機反電動勢常數及上鎖電機的轉動角速度及上鎖電機的等效電壓計算得出上鎖電機的正常驅動電流及防夾電流閾值。

實際電流獲取模塊24，用于獲取當前環境上鎖電機的實際電流。

在汽車電動后尾門、側滑門上鎖過程中，實際電流獲取模塊24獲取上鎖電機的驅動電流，也就是上鎖電機在工作狀態下的實際電流。

比較模塊25，用于比較實際電流與正常驅動電流的差值和防夾電流閾值。

判斷模塊26，用于依據比較結果，判斷是否防夾。

也就是說，判斷模塊26可以依據實際電流與正常驅動電流的差值和防夾電流閾值之間的大小關系，判斷得出是否防夾。具體的，若比較結果為防夾電流閾值小于差值，則防夾，汽車上鎖電機停止驅動并進行解鎖操作；若比較結果為防夾電流閾值大于等于差值，則不防夾，汽車上鎖電機繼續驅動。

通過本發明實施例四提供的一種汽車門鎖的防夾裝置，用于執行本發明實施例一提供的一種汽車門鎖的防夾方法，可以在汽車電動后尾門、側滑門的自吸鎖由二級鎖位運動至一級鎖位時，可以代替防夾條實現汽車車門防夾檢測，降低了汽車電動后尾門、電動側滑門防夾成本，進而降低整車成本。

在本發明實施四中，調整模塊22具體用于：

獲取標準等效電壓，計算電池電壓和標準等效電壓的占空比，獲得標準占空比；

將占空比調整至標準占空比，使上鎖電機的等效電壓等于標準等效電壓。

需要進行說明的是，標準等效電壓與電池電壓之商為標準占空比，在電池電壓升高時，標準占空比下降，將占空比調整至標準占空比，調整后的占空比乘以電池電壓，則可以獲得作用在上鎖電機兩端的等效電壓。由于上鎖電機兩端的等效電壓穩定，則上鎖電機的電流和運行速度也相對穩定，不會出現由于電壓波動造成運行速度突變對門鎖造成機械損傷，延長了門鎖的使用壽命。

因此，調節模塊22可以保證在不同電池電壓下上鎖電機兩端施加相同的等效電壓，因而在負載不變的情況下上鎖電機運動特性例如電流、速度等均保持一致。

在本發明實施四中，電流閾值獲取模塊23具體用于：

獲取當前環境的溫度，依據該溫度得到在該溫度下上鎖電機的特性參數，依據特性參數計算上鎖電機的正常驅動電流及防夾電流閾值。

結合上鎖電機驅動方程(1)來說明，上鎖電機驅動方程(1)如下：

U＝I*R+K*ω (1)

其中，U為上鎖電機兩端電壓，I為上鎖電機驅動電流，R為上鎖電機內阻，K為上鎖電機反電動勢常數，ω為上鎖電機轉動角速度。

從上述上鎖電機驅動方程(1)中可知，即使采用軟件PWM進行控制，保證上鎖電機的等效電壓穩定，使上鎖電機電流一致，但是上鎖電機上的電流依舊會受上鎖電機內阻、上鎖電機反電動勢常數及上鎖電機的轉動角速度的影響。

但是，經研究發現，上鎖電機的轉動角速度、上鎖電機內阻及上鎖電機的反電動勢常數主要是受環境溫度的影響。因此在本發明實施例中，在不同環境溫度下對上鎖電機的正常驅動電流進行測試，得出汽車電動后尾門、側滑門在正常工作溫度范圍內上鎖電機的正常驅動電流隨溫度變化的曲線和數據，從而通過獲取當前環境的溫度，來得出上鎖電機在該溫度下的正常驅動電流。

再結合上鎖電機驅動方程(2)來說明，上鎖電機驅動方程(2)如下：

T＝Kt*I (2)

其中，T為上鎖電機的輸出轉矩，Kt為上鎖電機的轉矩常數，I為上鎖電機驅動電流。

從上述上鎖電機驅動方程(2)中可知，上鎖電機的驅動電流能夠準確的反應上鎖電機輸出扭矩的大小，當防夾發生時，上鎖電機的轉速被拉低，由上述上鎖電機驅動方程(1)可知，U不變的情況下，上鎖電機的驅動電流I增大，使增大后的上鎖電機的驅動電流與上鎖電機在正常負載的情況下的驅動電流做差值處理，增大的驅動電流由障礙物引起。由于上鎖電機的傳動比固定，因此增大的驅動電流與防夾力成正比，因此只需在不同溫度下用測力計對固定的防夾力進行相應的電流值進行標記，即可以得出防夾電流閾值。

首先在不同的環境溫度下，對上鎖電機的內阻、上鎖電機反電動勢常數及上鎖電機的轉動角速度進行檢測，標定出相對應的值，因此，電流閾值獲取模塊23通過獲取當前環境的溫度，依據該溫度就可以計算上鎖電機的正常驅動電流及防夾電流閾值。

例如，當汽車在溫度為25℃的環境下時，上鎖電機的特性參數都有一定的值，而在不同的溫度環境下的測試的過程中，將上鎖電機的特性參數值都標定得出。因此，只需獲取當前環境的溫度，結合上鎖電機驅動方程(1)及上鎖電機驅動方程(2)，就可以計算上鎖電機的正常驅動電流及防夾電流閾值。

電流閾值獲取模塊23可以克服環境溫度變化對汽車車門防夾的影響，進而提高汽車車門防夾的靈敏度。

需要說明的是，當前市場上的有些汽車電動后尾門、側滑門多為雙鎖控制，即左右方向上各有一個鎖。由于裝配誤差以及汽車電動后尾門、側滑門自身變形的影響，兩鎖無法做到完全同步。

也就是說，汽車電動后尾門、側滑門包括：第一門鎖及第二門鎖，而第一門鎖和第二門鎖又無法做到完全同步。

因此該防夾裝置包括：

解鎖模塊27，用于當第一門鎖開始驅動并判斷為防夾，且第二門鎖未驅動時，第二門鎖不工作，且第一門鎖進行解鎖操作；

當第一門鎖及第二門鎖都開始驅動時，第一門鎖或第二門鎖判斷為防夾時，第一門鎖及第二門鎖都進行解鎖操作；

當第一門鎖上鎖完畢，且第二門鎖在驅動過程中判斷為防夾時，第一門鎖及第二門鎖都進行解鎖操作。

解鎖模塊27可以在第一門鎖或第二門鎖判斷為防夾時，可以禁止另一門鎖上鎖，并且第一門鎖及第二門鎖都進行解鎖操作，進而防止對用戶造成擠壓。

對所公開的實施例的上述說明，使本領域專業技術人員能夠實現或使用本發明。對這些實施例的多種修改對本領域的專業技術人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發明的精神或范圍的情況下，在其它實施例中實現。因此，本發明將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的范圍。