本發明屬于汽車尾門撐桿技術領域，更具體地涉及一種汽車電動尾門撐桿。

背景技術：

以下對本發明的相關技術背景進行說明，但這些說明并不一定構成本發明的現有技術。

尾門撐桿是汽車尾門開啟和關閉的重要部件，在高檔汽車中多采用電動尾門設計，即通過電機控制撐桿打開和收回實現汽車尾門的自動開啟和關閉。

現有的汽車尾門通常采用單側撐桿，另一側氣動彈簧或者彈簧的設計，以保障尾門開啟時的受力平衡，單撐桿工作無法保證兩側同時到位，或到達的位置不統一，致使尾門扭曲變形，導致尾門關閉不緊，下雨時會發生尾門漏水；若不共享一個信號源，兩側撐桿也很難做到同步。

采用電動尾門撐桿的汽車尾門在開啟和關閉時候會伴隨著撐桿打開和收回產生噪音。

另外，傳統的撐桿的結構設不合理，撐桿的內桿限位不合理，容易彈出，而且內外管之間沒有放轉動設計，使用時內管會相對于外管發生現在。

更重要的是，傳統的撐桿與電機之間沒有防抱死設計，即當外力導致撐桿抱死時，電機仍然轉動的情況下回造成電機損壞。

技術實現要素：

為解決上述現有技術中的固有問題，提出一種汽車電動尾門撐桿。

在根據本發明的一種汽車電動尾門撐桿的一個優選的實施例中，包括設置在尾門兩側的兩個結構相同的電動撐桿，每個電動撐桿均包括有與汽車轎廂連接的第一球頭，與汽車尾門連接的第二球頭、安裝有減速電機的第一外管，套設在第一外管外側并可相對于第一外管沿直線方向運動的第二外管，第一外管的尾端安裝有用于固定第一球頭的第一端蓋，第二外管的頂端安裝有用于固定第二球頭的第二端蓋，所述第一外管內靠近第一端蓋一側固定安裝有固定套，該固定套和第一端蓋之間形成用于安裝減速電機的第一腔體，固定套和第二端蓋之間形成第二腔體，所述第二腔體內安裝有頂桿組件和安裝在頂桿組件外側與第一外管內側之間的彈簧組件，所述頂桿組件包括有穿過固定套與減速電機的變速箱傳動連接的絲桿、套設在絲桿上的絲桿螺母以及絲桿套桿，絲桿套桿的一端與絲桿螺母固定連接，另一端與第二端蓋固定連接，所述彈簧組件包括套設在絲桿套桿外側的彈簧導管和套設在該彈簧導管外側的彈簧，所述彈簧導管靠近第二端蓋的一側設有法蘭邊，彈簧的一端與固定套相抵接，另一端頂住彈簧導管的法蘭邊使其與第二端蓋相抵；所述固定套上安裝有用于防止絲桿在彈簧組件的作用下彈出并與變速箱分離的軸定位組件；所述第一外管靠近第二端蓋一側外壁上繞圓周方向間隔設置有沿軸向延伸的導向凸起，所述第二外管的內壁的全段沿軸向設置有與第一外管上的導向凸起配合的導向槽。

進一步地，安裝狀態下，所述絲桿置于固定套內的部分設有用于安裝軸定位組件的環形槽，所述軸定位組件包括有軸瓦、軸承、軸用卡簧和固定圈，所述軸瓦套設在環形槽內，軸承套設在軸瓦外側并通過軸用卡簧對軸承進行限位固定，所述固定圈套設在絲桿上位于軸用卡簧的一側，并通過固定螺栓與固定套固定連接。

進一步地，所述軸瓦與環形槽緊密配合，軸承內圈與軸瓦外圈緊密配合，所述固定圈與絲桿的螺紋端間隙配合。

進一步地，所述絲桿的端部與變速箱的輸出端之間采用花鍵配合。

進一步地，所述絲桿插入到絲桿套桿內的一段固定安裝有導向頭，該導向頭包括有絲桿墊圈、絲桿導圈和固定螺栓，絲桿的端部設有用于安裝絲桿墊圈和絲桿導圈的階梯軸，所述固定螺栓固定安裝在該階梯軸的端部對絲桿墊圈和絲桿導圈進行限位，所述絲桿墊圈的外圈與絲桿套桿內壁之間間隙配合，絲桿導圈的內圈與階梯軸滑動配合，絲桿導圈的外圈與絲桿套桿的內壁之間滑動配合。

進一步地，所述固定套的外壁設有定位槽，在第一外管的內壁上設有與該定位槽配合的環狀凸起，所述固定套與第一外管之間在定位槽和環狀凸起配合處鉚接固定。

進一步地，所述第一端蓋的外壁設有定位槽，在第一外管的內壁設有與該定位槽配合的環狀凸起，所述第一端蓋與第一外管之間在定位槽和環狀凸起配合處鉚接固定。

進一步地，所述第二端蓋包括有內端蓋和外端蓋；所述外端蓋套設在內端蓋的外側，在外端蓋的外側設置有對內端蓋起到限位作用的階梯環槽，所述內端蓋設有向內延伸并且與絲桿套桿螺紋連接的連接端，內端蓋的內側與絲桿套桿的端部鉚接固定；所述外端蓋的外壁設有定位槽，在第二外管的內壁設有與該定位槽配合的環狀凸起，所述外端蓋與第二外管之間在定位槽和環狀凸起配合處鉚接固定。

進一步地，所述絲桿螺母與絲桿套管螺紋連接，絲桿螺母設有與絲桿套桿的端部相抵接的限位法蘭；絲桿螺母上的限位法蘭與絲桿套桿之間鉚接固定。

進一步地，所述第一腔體內設有夾設在減速電機和第一端蓋之間的擋圈，該擋圈的內腔形成用于安裝磁環和電路板的第三腔體，所述第一端蓋的外壁上還安裝有用于對第三腔體進行密封保護的密封圈，所述電路板設有穿過第一端蓋向外延伸的導線，所述第一端蓋的內側設有凹腔，該凹腔內填充有密封膠。

具體優點為：

1.尾門兩側電動撐桿結構相同，兩側撐桿共享同一個信號來源，控制器控制兩側撐桿同時工作。保證尾門兩側同時關閉和打開。不會因為尾門受力不均勻導致變形。

2.第一外管和第二外管采用導槽結構，起到導向作用，重要的是第一外管和第二外管之間不會產生較大的相對旋轉。

3.絲桿直插到電機減速機內部，采用花鍵配合，較少中間連接部件，保證具有較好的同心度。零部件間摩擦較少，因而產生相對的噪音較小

4.因撐桿內部有強力彈簧，關鍵部采用螺紋加鉚接結構，螺紋阻止推拉力，鉚接防止旋轉，鉚接也具有一定的抗拉力，從而撐桿不會應彈簧彈力而彈開，導致撐桿失效或發生危險。

5.絲桿和固定套的固定方式采用軸瓦結構固定。軸瓦所受拉力為強力彈簧給予的彈力，軸瓦可承載力較大拉力(約6800N)，絲桿端面可承受最大力為2200N,其遠遠超過彈簧最大彈力(彈簧最大彈力800N)，撐桿不易彈開！

6.防水結構設計，外部用防水膠圈，內部經導線部分用密封膠填滿，保證撐桿電機不會因漏水而失效

附圖說明

通過以下參照附圖而提供的具體實施方式部分，本發明的特征和優點將變得更加容易理解，在附圖中：

圖1是本發明在撐桿收回狀態下的剖視結構示意圖；

圖2為本發明在撐桿伸出狀態下的剖視結構示意圖；

圖3為本發明的立體分解結構示意圖；

圖4為本發明中變速箱和絲桿的裝配示意圖；

圖5為本發明中固定套的安裝示意圖；

圖6為本發明中軸瓦的裝配示意圖；

圖7為本發明中絲桿和固定套的裝配示意圖；

圖8為本發明中絲桿和固定套在裝配狀態下的剖視圖；

圖9為本發明中絲桿螺母的裝配示意圖一；

圖10為本發明中絲桿螺母的裝配示意圖二；

圖11為本發明中第一端蓋的安裝以及電路板的防水示意圖；

圖12為本發明中第二端蓋的安裝示意圖；

附圖說明：第一球頭1，第二球頭2，減速電機3，變速箱4，第一外管5，導向凸起5a，第二外管6，導向槽6a，第一端蓋7，第二端蓋8，內端蓋8a，外端蓋8b，固定套9，絲桿10，環形槽10a，階梯軸10b，絲桿套桿11，絲桿螺母12，限位法蘭12a，彈簧導管13，法蘭邊13a，彈簧14，軸瓦15，軸承16，軸用卡簧17，固定圈18，絲桿墊圈19，絲桿導圈20，固定螺栓21，定位槽22，環狀凸起23，擋圈24，磁環25，電路板26，導線27，密封圈28，密封膠29，鉚接點A。

具體實施方式

下面參照附圖對本發明的示例性實施方式進行詳細描述。對示例性實施方式的描述僅僅是出于示范目的，而絕不是對本發明及其應用或用法的限制。

根據本發明的所示出的實施例，參照圖1至圖3所示，提供一種汽車電動尾門撐桿，包括設置在尾門兩側的兩個結構相同的電動撐桿，每個電動撐桿均包括有與汽車轎廂連接的第一球頭1，與汽車尾門連接的第二球頭2、安裝有減速電機3的第一外管5，套設在第一外管5外側并可相對于第一外管5沿直線方向運動的第二外管6，第一外管5的尾端安裝有用于固定第一球頭1的第一端蓋7，第二外管6的頂端安裝有用于固定第二球頭2的第二端蓋8，第一外管5內靠近第一端蓋7一側固定安裝有固定套9，該固定套9和第一端蓋7之間形成用于安裝減速電機3的第一腔體，固定套9和第二端蓋8之間形成第二腔體，第二腔體內安裝有頂桿組件和安裝在頂桿組件外側與第一外管5內側之間的彈簧組件，頂桿組件包括有穿過固定套9與減速電機3的變速箱4傳動連接的絲桿10、套設在絲桿10上的絲桿螺母12以及絲桿套桿11，絲桿套桿11的一端與絲桿螺母12固定連接，另一端與第二端蓋8固定連接，彈簧組件包括套設在絲桿套桿11外側的彈簧導管13和套設在該彈簧導管13外側的彈簧14，彈簧導管13靠近第二端蓋8的一側設有法蘭邊13a，彈簧14的一端與固定套9相抵接，另一端頂住彈簧導管13的法蘭邊13a使其與第二端蓋8相抵；固定套9上安裝有用于防止絲桿10在彈簧組件的作用下彈出并與變速箱4分離的軸定位組件；第一外管5靠近第二端蓋8一側外壁上繞圓周方向間隔設置有沿軸向延伸的導向凸起5a，第二外管6的內壁的全段沿軸向設置有與第一外管5上的導向凸起5a配合的導向槽6a。

參照圖4、圖5、圖6、圖7和圖8所示，安裝狀態下，絲桿10置于固定套9內的部分設有用于安裝軸定位組件的環形槽10a，軸定位組件包括有軸瓦15、軸承16、軸用卡簧17和固定圈18，軸瓦15套設在環形槽10a內，軸承16套設在軸瓦15外側并通過軸用卡簧17對軸承16進行限位固定，固定圈18套設在絲桿10上位于軸用卡簧17的一側，并通過固定螺栓21與固定套9固定連接。

軸瓦15與環形槽10a緊密配合，軸承16內圈與軸瓦15外圈緊密配合，固定圈18與絲桿10的螺紋端間隙配合。

絲桿10的端部與變速箱4的輸出端之間采用花鍵配合。

參照圖1和圖2所示，絲桿10插入到絲桿套桿11內的一段固定安裝有導向頭，該導向頭包括有絲桿墊圈19、絲桿導圈20和固定螺栓21，絲桿10的端部設有用于安裝絲桿墊圈19和絲桿導圈20的階梯軸10b，固定螺栓21固定安裝在該階梯軸10b的端部對絲桿墊圈19和絲桿導圈20進行限位，絲桿墊圈19的外圈與絲桿套桿11內壁之間間隙配合，絲桿導圈20的內圈與階梯軸10b滑動配合，絲桿導圈20的外圈與絲桿套桿11的內壁之間滑動配合。

參照圖5所示，固定套9的外壁設有定位槽22，在第一外管5的內壁上設有與該定位槽22配合的環狀凸起23，固定套9與第一外管5之間在定位槽22和環狀凸起23配合處鉚接固定。圖中A為鉚接點。

參照圖11所示，第一端蓋7的外壁設有定位槽22，在第一外管5的內壁設有與該定位槽22配合的環狀凸起23，第一端蓋7與第一外管5之間在定位槽22和環狀凸起23配合處鉚接固定。圖中A為鉚接點。

參照圖12所示，第二端蓋8包括有內端蓋8a和外端蓋8b；外端蓋8b套設在內端蓋8a的外側，在外端蓋8b的外側設置有對內端蓋8a起到限位作用的階梯環槽，內端蓋8a設有向內延伸并且與絲桿套桿11螺紋連接的連接端，內端蓋8a的內側與絲桿套桿11的端部鉚接固定；外端蓋8b的外壁設有定位槽22，在第二外管6的內壁設有與該定位槽22配合的環狀凸起23，外端蓋8b與第二外管6之間在定位槽22和環狀凸起23配合處鉚接固定。圖中A為鉚接點。

參照圖9和圖10所示，絲桿螺母12與絲桿10套管螺紋連接，絲桿螺母12設有與絲桿套桿11的端部相抵接的限位法蘭12a；絲桿螺母12上的限位法蘭12a與絲桿套桿11之間鉚接固定。圖中A為鉚接點。

參照圖11所示，第一腔體內設有夾設在減速電機3和第一端蓋7之間的擋圈24，該擋圈24的內腔形成用于安裝磁環25和電路板26的第三腔體，第一端蓋7的外壁上還安裝有用于對第三腔體進行密封保護的密封圈28，電路板26設有穿過第一端蓋7向外延伸的導線27，第一端蓋7的內側設有凹腔，該凹腔內填充有密封膠29。

綜上所述，本發明具有以下優點：

1.尾門兩側電動撐桿結構相同，兩側撐桿共享同一個信號來源，控制器控制兩側撐桿同時工作。保證尾門兩側同時關閉和打開。不會因為尾門受力不均勻導致變形。單撐桿工作無法保證兩側同時到位，或到達的位置不統一，致使尾門扭曲變形，導致尾門關閉不緊，下雨時會發生尾門漏水；若不共享一個信號源，兩側撐桿也很難做到同步。

2.第一外管5和第二外管6采用導槽結構，起到導向作用，重要的是第一外管5和第二外管6之間不會產生較大的相對旋轉。

1)當電機帶動絲桿10轉動時，此時絲桿螺母12有轉動的趨勢，但絲桿螺母12和絲桿套桿11鉚接在一起，絲桿套桿11又和內端蓋8a鉚接，外端蓋8b與第二外管6鉚接。當絲桿10轉動時，將旋轉力通過絲桿螺母12、絲套套桿、端內端蓋8a、外端蓋8b傳遞到第一外管5上，因第一外管5和第二外管6是導槽結構，第二外管6只能在第一外管5上做直線運動。故當電機轉動時，絲桿螺母12只能在絲桿10上做直線運動，從而實現撐桿打開和收回動作。

2)從上所述，第二外管6只能在第一外管5上做直線運動，若配合間隙較小，其轉動方向相對滑動就很小。當撐桿裝在車上后，第一球頭1與車身鐵件的球頭柱相連接，當減速電機3轉動時，第一外管5將電機的旋轉力施加到第一球頭1和球頭柱上，但因第一外管5相對滑動較少，不會產生只有一端受力的情況，而是將力基本同時施加給兩端。保證撐桿不易從車體脫落。

3.絲桿10直插到變速箱4內部，采用花鍵配合，較少中間連接部件，保證具有較好的同心度。零部件間摩擦較少，因而產生相對的噪音較小

4.因撐桿內部有強力彈簧，關鍵部采用螺紋加鉚接結構，螺紋阻止推拉力，鉚接防止旋轉，鉚接也具有一定的抗拉力，從而撐桿不會應彈簧14彈力而彈開，導致撐桿失效或發生危險。

5.絲桿10和固定套9的固定方式采用軸瓦15結構固定。軸瓦15所受拉力為強力彈簧14給予的彈力，軸瓦15可承載力較大拉力(約6800N)，絲桿10端面可承受最大力為2200N,其遠遠超過彈簧14最大彈力(彈簧14最大彈力800N)，撐桿不易彈開！

6.防水結構設計，外部用防水膠圈，內部經導線27部分用密封膠29填滿，保證撐桿電機不會因漏水而失效。

雖然參照示例性實施方式對本發明進行了描述，但是應當理解，本發明并不局限于文中詳細描述和示出的具體實施方式，在不偏離權利要求書所限定的范圍的情況下，本領域技術人員可以對所述示例性實施方式做出各種改進或變型。