專利名稱：用于避免制動系統(tǒng)中壓力波動的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于避免在汽車的一個液壓制動系統(tǒng)中壓力波動的方法。
背景技術：
DE 101 44 879 C1公開了一種用于控制裝有一個車輪滑轉調節(jié)系統(tǒng)的汽車的制動設備的裝置。在這里作為滿足已知條件的結果是，所述車輪滑轉調節(jié)系統(tǒng)能夠在所述所屬的至少一個車輪制動器中的至少一個車輪中開始產(chǎn)生第一制動力矩。
正如在DE 101 44 879 C1中所描述的那樣，本發(fā)明可以例如應用到制動調節(jié)系統(tǒng)中。

發(fā)明內容
本發(fā)明涉及一種用于在汽車液壓制動系統(tǒng)中避免或者減少壓力波動的方法，其中，對一個液壓閥-該液壓閥控制著在主制動缸和至少一個回油泵的吸入端之間的液壓介質的流量-的電控制是如此地進行的-在對回油泵的電控制結束后所述液壓閥根據(jù)它的打開狀態(tài)如此地受到控制，使得該液壓閥呈現(xiàn)打開狀態(tài)，或者是保留在其中，-并且只有在一個可預定長度的時間間隔結束后才關閉該液壓閥。
通過對液壓閥的控制才有可能對由于回油泵的空轉所抽出的液壓油重新進行補充。通過本發(fā)明可以避免噪聲以及由于快速壓力平衡過程在制動系統(tǒng)中所造成的踏板反作用。
本發(fā)明的一個有利方案的特征在于，在對回油泵的電控制結束后使一個在所述控制的最終時刻被打開的液壓閥繼續(xù)開著，并且只有在一個可預定長度的時間間隔之后才關閉。該方案涉及的是這種情況在對回油泵的電控制結束時所述液壓閥是開著的。
本發(fā)明的另一種有利方案的特征在于，將一個在控制的最終時刻被閉鎖的液壓閥打開，并且只是在一個可預定長度的時間間隔之后才關閉該液壓閥。
本發(fā)明的一個有利方案的特征在于，在對回油泵進行控制的最終時刻駕駛員還仍然一直操縱著制動器，只有在駕駛員不再操作該制動器時才打開所述被閉鎖的液壓閥。在操作制動器時主制動缸輸出端的前壓力升高。在操作制動踏板時打開液壓閥會造成一種對于駕駛員來說可感覺到的踏板反作用。
本發(fā)明的一種有利的方案的特征在于，借助于制動信號燈開關的狀態(tài)和/或測得的前壓來識別駕駛員對于制動器的操作。通過同時使用制動信號燈開關可避免用于識別制動器操作的附加消耗。
本發(fā)明的一種有利的方案的特征在于，所述液壓閥是制動管路的高壓換檔閥。
此外，本發(fā)明還涉及一種用于避免在汽車的一個液壓制動系統(tǒng)中壓力波動的裝置，該裝置包括一個用于對于一個液壓閥進行電控制的控制機構，所述液壓閥控制在所述主制動缸和至少一個回油泵的吸入端之間的液壓介質的流量，其中，控制機構如此設計-在對回油泵的電控制結束后使液壓閥根據(jù)它的打開狀態(tài)受到如此的控制，即該液壓閥呈現(xiàn)一種打開狀態(tài)，或者保留在其中，并且-只有在一個可預定長度的時間間隔結束之后才關閉該液壓閥。
本發(fā)明的一種有利的方案的特征在于，所述制動管路是一種行駛動力調節(jié)系統(tǒng)的、或者一種驅動裝置滑轉調節(jié)系統(tǒng)的、或者一種防車輪抱死系統(tǒng)的制動管路。
當然，根據(jù)本發(fā)明的方法的有利方案也從根據(jù)本發(fā)明的裝置的有利方案中得出來，反之亦然。


附圖由圖1至4組成。
圖1為一個ESP-制動管路的液壓圖；圖2為在無前注入-/后注入-邏輯的調節(jié)中一個制動管路的不同信號參數(shù)的時間曲線變化圖；圖3為在有前注入-/后注入-邏輯的調節(jié)中一個制動管路的不同信號參數(shù)的時間曲線變化圖；圖4為根據(jù)本發(fā)明的方法的運行方框圖。
具體實施例方式
圖1以簡圖方式表示一個裝備有一個行駛動力調節(jié)系統(tǒng)的汽車的制動系統(tǒng)。其中省略了所有對理解本發(fā)明不重要的部件。這是一個具有兩個制動管路的制動系統(tǒng)在圖1中左分支是制動管路1，右分支是制動管路2。其中，制動管路1在后輪上延伸，制動管路2在前輪上延伸。這種劃分也叫II劃分。當然也可設想有其它的劃分法。在敘述制動系統(tǒng)的各過程之前首先應對左分支的各單個方框進行簡單介紹3液壓的制動壓力調節(jié)裝置(包括兩個制動管路)，1主制動缸，4HSV1(＝制動管路1的高壓換檔閥)，5USV1(＝制動管路1的換向閥)，8閉鎖閥，9RFP1(＝制動管路1的回油泵)，6EVHL(＝左后輪進油閥，即位于左后輪的制動器上)，16EVHR(＝右后輪進油閥)，7AVHL(＝左后輪出油閥)，17AVHR(＝右后輪出油閥)，2左后輪制動器，20右后輪制動器，21存儲室。
右分支的方框圖是類似的，因此就不詳細敘述了。所述兩個回油泵由一個共同的馬達驅動，即它們同時運動。
下面只描述左邊的制動管路1。從主制動缸1使兩個管線通到兩個制動管路。在左制動管路中分支到高壓換檔閥4和換向閥5。高壓換檔閥4通過一個閉鎖閥8和出油閥7和17連接，并且和回油泵9的吸入端連接。換向閥5和進油閥6和16以及回油泵9的供油端連接。進油閥6的輸出端和出油閥7的輸入端與車輪制動器2連接，同樣，進油閥16和出油閥17與車輪制動器20連接。回油泵9的供油端與進油閥6和16以及換向閥5連接。
例如在行駛動力調節(jié)系統(tǒng)的框架中所采用的液壓制動系統(tǒng)中可以通過回油泵在單個或者多個車輪中有針對性地增加和降低制動壓力。其中，汽車的所述兩個制動管路中的每個管路都具有一個高壓換檔閥(＝HSV)。該閥具有如下任務-在關閉狀態(tài)時HSV的任務是將存儲室21放空，從而使得車輪上的壓力能很快降低，其中，該閥使從車輪的出油閥通到回油泵進油口的出油管路和駕駛員脫離。
-HSV在打開狀態(tài)時的任務是通過主制動缸和回油泵進油口之間的連接被打開使得壓力的有效增高成為可能。
在調節(jié)制動系統(tǒng)時可能會出現(xiàn)這樣一種情況(例如在ABS-調節(jié)范圍內)，即回油泵在工作，同時，屬于該制動管路的HSV是關閉的。在這種情況中回油泵9、閉鎖閥8和HSV4之間的空間被抽成真空，下面該空間稱之為前室30。
若在下述調節(jié)中重新打開HSV，則由于前面已被抽空的前室所以在HSV前面(即在主制動缸和HSV之間)的制動液柱在很大程度上被加速(因為存在很大壓差)。特別是當主制動缸的輸出端的前壓在約5和35巴之間時這個過程會產(chǎn)生一種很大的、且令駕駛員很煩惱的噪聲，并且踏板有明顯的運動。其物理原因是由于有很大壓差所以注入前室的速度很快。這種極快的注入也叫做壓力平衡過程或者“壓力平衡沖擊”。
通過本發(fā)明在出現(xiàn)這種情況之前、即駕駛員將會感覺到壓力平衡沖擊時，通過對HSV的附加控制(下面將這種附加控制稱之為“前注入-和后注入-”控制)使得在盡可能多的情況下用制動液注入前室。為此分析瞬時制動調節(jié)，并且確定一個能打開HSV但對于駕駛員沒有反作用的時刻。
后注入-控制或延長的保持打開在一種與駕駛員無關的制動干預的構思中、特別是在一種ESP調節(jié)中(ESP＝“電子穩(wěn)定程序”-Electronic Stability Program)中、或在一個已激活的制動助力器中，當所屬的回油泵在工作時HSV經(jīng)常是接通的。隨著與駕駛員無關的制動干預的結束使得回油泵被關掉。然而即使在斷電之后回油泵仍然繼續(xù)運行一段時間，這叫作空轉。假若在對回油泵斷電的同時也關掉HSV，那么由于回油泵的空轉階段使得前室30完成了抽真空。因此有意義的是，在關掉回油泵之后，HSV在一個規(guī)定的時間間隔期間仍然保持開著。這個時間間隔特別是應如此地長，即在這個時間間隔結束時回油泵可靠地處于靜止狀態(tài)，也就是回油泵的機械旋轉運動結束。
前注入-控制或者附加的打開-和關閉過程在一種當前的ABS-調節(jié)中HSV是關閉的，為的是使車輪制動缸中的壓力能盡快降低。離開車輪制動缸的制動液通過運行著的回油泵和開著的換向閥返回地輸送到主制動缸。存儲器21用于特別是在回油泵的起動時間期間能很快地降低車輪制動缸中的壓力。這要以存儲器是空的或者幾乎是空的為前提。這個存儲器通過工作著的回油泵不斷地被抽空。在ABS調節(jié)結束以后前室仍然保持為真空。因此，在ABS調節(jié)結束時在一個規(guī)定長度的時間間隔期間使HSV打開，以便前室能被重新注入，并且在重新打開HSV時、例如在部分激活的行駛動力調節(jié)的構思內能防止壓力沖擊。
這兩種所述的前注入-和后注入-控制在一個實施例中可分為下述方法步驟1.只要一個回油泵在運行，或者估計前室的注入為不完全的注入(例如通過一個液壓模塊，或者通過一個傳感器)，則為HSV求出一個開放時間Δt。
2.然后測定HSV目前是開著的(＝情況a)還是關閉的(情況b)。
3.然后檢查制動力調節(jié)是否已經(jīng)結束，或者是否HSV的狀態(tài)對于運行中的調節(jié)無關緊要。
4.然后檢查是否具有更高優(yōu)先級的控制要關閉HSV。
5.若得出的是情況a-制動力控制已經(jīng)結束、不存在具有更高優(yōu)先級的控制，那么在回油泵關閉時HSV在時間間隔Δt期間仍然保持是打開的(后注入-控制)。
6.若得出的是情況b-制動力控制已經(jīng)結束、不存在具有高優(yōu)先級的控制，那么一旦駕駛員離開制動器，HSV就被打開。
下面借助圖2和3對一個制動管路的不同信號參數(shù)的信號變化進行說明。圖2表示在一種無前注入-/后注入邏輯的調節(jié)中一個制動管路的不同信號參數(shù)的隨時間變化。圖3示出在一種具有前注入-/后注入邏輯的調節(jié)中一個制動管路的不同信號參數(shù)的隨時間變化。
首先對在這兩個附圖中出現(xiàn)的信號參數(shù)進行說明。在這兩個附圖中橫座標方向分別表示時間t，縱座標表示各個信號參數(shù)的數(shù)值。
最上邊的稱為BLS的信號參數(shù)分別是制動信號燈開關的狀態(tài)。這個狀態(tài)是說明駕駛員是進行制動還是沒有進行制動的指示器。在時刻t4駕駛員踩制動器踏板。這-可如此識別出來在這一時刻BLS狀態(tài)發(fā)生變化，例如從0跳到1，以及-在主制動缸中建立起一個前壓p前，這可通過用p前標明的信號參數(shù)的數(shù)值的提高識別出來。
在圖2和圖3中的信號參數(shù)ASR的狀態(tài)被稱為第二信號參數(shù)。這個參數(shù)也是二進制的，它表示驅動裝置滑轉調節(jié)器已激活(也就是此時有一個驅動裝置滑轉調節(jié)器)或者沒有激活。在時刻t1這個數(shù)值跳到一個更高的數(shù)值，并且在時刻t2時跳回，例如從數(shù)值0跳到數(shù)值1并且返回。這意味著在t1和t2之間的時間間隔內驅動裝置滑轉調節(jié)器是激活的。與驅動裝置滑轉調節(jié)并行地也激活回油泵，這一點在圖2和圖3中可借助信號參數(shù)nRFP的曲線識別出來。nRFP表示回油泵的轉速。在時刻t2時回油泵和驅動裝置滑轉調節(jié)并行地被關閉。然而在這兩個附圖中可明顯地看到回油泵以衰減的轉速空轉。
用HSV1和HSV2表示第三條曲線和第四條曲線。HSV1表示制動管路1的高壓換檔閥的狀態(tài)，HSV2表示制動管路2的高壓換檔閥的狀態(tài)。無論是在圖2中還是在圖3中在所示的t1時刻行駛機動性的情況下使制動管路1的車輪是旋轉的。制動管路2的車輪保持在所允許的驅動裝置滑轉數(shù)值之內。因此，在t1時刻制動管路1的HSV是打開的，為的是在所屬的制動管路的車輪處能與駕駛員無關地提高壓力。因為在制動管路2中ASR未介入，因此HSV2是關閉的。
因為在圖2中前注入-/后注入邏輯未激活，所以在此圖中在調節(jié)結束時在t2時刻立即關閉HSV1。因此只能忍受由于回油泵的空轉而造成的對于前室30的抽真空。
在圖3中前注入-/后注入邏輯已被激活，因此，-在時刻t2調節(jié)結束之后一直到時刻t3制動管路1的HSV都是開著的，并且-制動管路2的HSV在時刻t2是開著的，并且在t3時刻也是關閉的。
通過這一措施可以阻止由于回油泵的空轉而對前室30抽真空。所述附加的打開時間是Δt＝t3-t2。
用Z表示的一個計數(shù)器的數(shù)值形成第五個參數(shù)。這個數(shù)值在圖2和圖3中開始時分別為數(shù)值0。在圖2中這個數(shù)值始終為零。然而在圖3中在t1時刻這個數(shù)值上升到一個與零不同的數(shù)值。在t2時刻ASR調節(jié)結束時這個數(shù)值又開始向零回歸，并且在t3時刻達到零值。記數(shù)器的這種回數(shù)過程確定了-HSV1的延長地保持打開，-HSV2的開著和關閉的時間間隔。
在附圖的下邊是駕駛員施加到制動踏板上的腳踏力。由于制動力放大器的特性形成了在施加腳踏力(即通過駕駛員腳的對制動踏板的操作)和前壓的建立之間存在的時間延遲。
然后一直到時刻t4之前無論是在圖2還是在圖3中都是無制動器操作的行車運行。在時刻t4時駕駛員操作制動器。在時刻t5時行駛動力調節(jié)系統(tǒng)或者制動助力器識別到存在一個緊急制動。因此在這一時刻-激活回油泵，以及-將所述兩個高壓換檔閥HSV1和HSV2打開。
這樣，在所有的車輪上形成了一個有效的和超出駕駛員規(guī)定的壓力。
在附圖中2中可看到前壓p前和踏板制動力F的一個短時的凹陷。這用字母D表示。這種對于駕駛員來說能明顯感受到的凹陷在物理上是由于使得前室30中發(fā)生的壓力快速平衡或者出現(xiàn)的壓力沖擊造成的，由于在圖3中的事先的預注入就使得這種情況沒有發(fā)生。
圖4表示根據(jù)本發(fā)明的方法的工作流程。在方框400開始本方法后，在方框401中詢問是否回油泵還受電控制。若回答“是”(在圖4中用“y”表示)，則返回到方框400。若回答“不是”(在圖4中用“n”表示)則繼續(xù)往方框402走。
在方框402中詢問，是否高壓換檔閥是開著的。若回答“是”，則在方框403中在時間間隔長度Δt期間更長地開著高壓換檔閥。若回答“不是”，則在方框404中詢問，是否制動信號燈開關已激活。若回答“是”，則分支返回到方框404的輸入端。若回答“不是”，則在方框405中在時間間隔長度Δt期間將高壓換檔開關打開。
權利要求
1.用于避免在汽車的一個液壓制動系統(tǒng)中壓力波動的方法，其中，對一個液壓閥-該液壓閥控制著在主制動缸和至少一個回油泵的吸入端之間的液壓介的質流量-的電控制是如此地進行的，即，-在對回油泵的電控制結束后使液壓閥根據(jù)它的打開狀態(tài)如此受到控制，即該液壓閥呈現(xiàn)打開狀態(tài)或者保留在其中，并且-只有在一個可預定長度的時間間隔結束后才關閉該液壓閥。
2.按照權利要求1所述的方法，其特征在于，在對回油泵的電控制結束后使一個在所述控制的最終時刻被打開的液壓閥繼續(xù)開著，并且只有在一個可預定長度的時間間隔之后才關閉。
3.按照權利要求1所述的方法，其特征在于，將一個在控制的最終時刻被閉鎖的液壓閥打開，并且只有在一個可預定長度的時間間隔之后才關閉。
4.按照權利要求3所述的方法，其特征在于，在對回油泵進行控制的最終時刻駕駛員還仍然操縱著制動器，只有在駕駛員不再操作該制動器時才打開所述被閉鎖的液壓閥。
5.按照權利要求4所述的方法，其特征在于，借助于制動信號燈開關的狀態(tài)和/或所測得的前壓來識別駕駛員對于制動器的操作。
6.按照權利要求1所述的方法，其特征在于，所述液壓閥是制動管路的高壓換檔閥。
7.用于避免在汽車的一個液壓制動系統(tǒng)中壓力波動的裝置，該裝置包括一個用于對于一個液壓閥進行電控制的控制機構，所述液壓閥控制在所述主制動缸和至少一個回油泵的吸入端之間的液壓介質的流量，其中，控制機構如此設計-在對回油泵的電控制結束后使液壓閥根據(jù)它的打開狀態(tài)受到如此的控制，即該液壓閥呈現(xiàn)一種打開狀態(tài)，或者保留在其中，并且-只有在一個可預定長度的時間間隔結束之后才關閉該液壓閥。
8.按照權利要求7所述的裝置，其特征在于，所述液壓閥是制動管路的高壓換檔閥。
9.按照權利要求8所述的裝置，其特征在于，所述制動管路是一種行駛動力調節(jié)系統(tǒng)的、或者一種驅動裝置滑轉調節(jié)系統(tǒng)的、或者一種防車輪抱死系統(tǒng)的制動管路。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于避免在汽車的一個液壓制動系統(tǒng)中壓力波動的方法，其中，對一個液壓閥－該液壓閥控制著在主制動缸和至少一個回油泵的吸入端之間的液壓介的質流量－的電控制是如此地進行的，即，在對回油泵的電控制結束后使液壓閥根據(jù)它的打開狀態(tài)如此受到控制，即該液壓閥呈現(xiàn)打開狀態(tài)或者保留在其中，并且只有在一個可預定長度的時間間隔結束后才關閉該液壓閥。
文檔編號B60T17/18GK1721246SQ20051008095
公開日2006年1月18日 申請日期2005年6月20日 優(yōu)先權日2004年6月19日
發(fā)明者F·凱斯特納, T·布洛伊克斯, A·格林, O·布斯曼 申請人:羅伯特·博世有限公司