專利名稱：列車輔助制動(dòng)系統(tǒng)及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于鐵路列車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及ー種列車輔助制動(dòng)系統(tǒng)控制方法。
背景技術(shù)：
列車制動(dòng)系統(tǒng)主要分為機(jī)車的電制動(dòng)、空氣制動(dòng)以及車輛的空氣制動(dòng)。在需要制動(dòng)時(shí)，司機(jī)通過(guò)操縱電氣制動(dòng)手柄來(lái)實(shí)現(xiàn)機(jī)車的電制動(dòng)，或者操縱電子制動(dòng)手柄實(shí)現(xiàn)列車空氣制動(dòng)或者機(jī)車電制動(dòng)與列車空氣制動(dòng)的聯(lián)控。列車車輛大多采用機(jī)械摩擦力進(jìn)行制動(dòng)，這需要耗費(fèi)大量摩擦材料與人工更換時(shí)間。列車的空氣制動(dòng)風(fēng)源由機(jī)車提供，由制動(dòng)風(fēng)管連接每節(jié)車廂制動(dòng)缸，一旦制動(dòng)風(fēng)路出現(xiàn)堵塞將造成車輛制動(dòng)カ突然喪失，導(dǎo)致事故發(fā)生。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的就是克服上述現(xiàn)有技術(shù)之不足，提供一種列車輔助制動(dòng)系統(tǒng)及控制方法，可以減少制動(dòng)摩擦材料及車輪踏面的損耗，在列車空氣制動(dòng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)仍可進(jìn)行制動(dòng)。本發(fā)明的目的是這樣實(shí)現(xiàn)的一種列車輔助制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于以車軸為轉(zhuǎn)子，為每個(gè)車軸配備ー個(gè)定子繞組，定子繞組通過(guò)開關(guān)接至車載直流電源，由控制器根據(jù)列車運(yùn)行指令及運(yùn)行情況控制開關(guān)的狀態(tài)。一種所述列車輔助制動(dòng)系統(tǒng)的控制方法，其特征在于采取下列步驟A.檢測(cè)制動(dòng)指令類型；B.如果是指令類型為直接輔助制動(dòng)，則為定子繞組接通車載直流電源開關(guān)，車軸在定子繞組磁場(chǎng)中的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生制動(dòng)阻力，進(jìn)入步驟E ;C.如果是指令類型為正常制動(dòng)，則檢測(cè)制動(dòng)缸壓カ反饋值；D.如果制動(dòng)缸壓カ反饋值指示空氣制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障，則為定子繞組接通車載直流電源開關(guān)，車軸在定子繞組磁場(chǎng)中的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生制動(dòng)阻カ；E.制動(dòng)指令結(jié)束時(shí)，為定子繞組斷開車載直流電源開關(guān)，制動(dòng)阻カ消失。采用本發(fā)明的方案，能最大限度地防止因空氣制動(dòng)故障造成的惡性事故。由于繞組定子和車軸轉(zhuǎn)子之間沒有接觸，不存在磨損，因而故障率極低，節(jié)省傳統(tǒng)摩擦材料和人工費(fèi)用的消耗。


圖I為本發(fā)明實(shí)施例的繞組定子與車軸轉(zhuǎn)子的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2為本發(fā)明實(shí)施例的電氣原理示意圖。圖3為本發(fā)明實(shí)施例的控制步驟的流程框圖。圖中標(biāo)記為ト車軸轉(zhuǎn)子，2-定子繞組，3-開關(guān)，4-車載直流電源，5-控制器，6、7-控制器輸入端，8-控制器輸出端。
具體實(shí)施例方式為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。參看圖I和圖2。本實(shí)施例的列車輔助制動(dòng)系統(tǒng)，以車軸為轉(zhuǎn)子I，為每個(gè)車軸I配備ー個(gè)定子繞組2，定子繞組2通過(guò)開關(guān)3接至車載直流電源4，控制器5的輸入端6、7分別接收制動(dòng)指令和空氣制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)缸的壓力反饋值，輸出端8控制開關(guān)3。
參看圖3詳述本實(shí)施例列車輔助制動(dòng)系統(tǒng)的控制流程。程序從框I. 0開始，進(jìn)入框I. 1，檢測(cè)制動(dòng)指令類型。進(jìn)入框I. 2，如果是指令類型是直接施加輔助制動(dòng)，則進(jìn)入框I. 6，否則進(jìn)入框I. 3，施加正常制動(dòng)。進(jìn)入框I. 4，如果制動(dòng)指令結(jié)束，則進(jìn)入框I. 1，否則進(jìn)入框I. 5。在框I. 5，如果制動(dòng)缸壓カ反饋值正常，則返回框I. 3，否則進(jìn)入框I. 6，接通定子繞組的電源開關(guān)，施加輔助制動(dòng)。進(jìn)入框I. 7，如果制動(dòng)指令未結(jié)束，則返回框I. 6，否則進(jìn)入框I. 8，斷開定子繞組的電源開關(guān)，停止輔助制動(dòng)。程序結(jié)束。最后應(yīng)說(shuō)明的是以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精神和范圍。
權(quán)利要求
1.一種列車輔助制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于以車軸為轉(zhuǎn)子，為每個(gè)車軸配備ー個(gè)定子繞組，定子繞組通過(guò)開關(guān)接至車載直流電源，由控制器根據(jù)列車運(yùn)行指令及運(yùn)行情況控制開關(guān)的狀態(tài)。
2.一種所述列車輔助制動(dòng)系統(tǒng)的控制方法，其特征在于采取下列步驟 A.檢測(cè)制動(dòng)指令類型； B.如果是指令類型為直接輔助制動(dòng)，則為定子繞組接通車載直流電源開關(guān)，車軸在定子繞組磁場(chǎng)中的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生制動(dòng)阻力，進(jìn)入步驟E ; C.如果是指令類型為正常制動(dòng)，則檢測(cè)制動(dòng)缸壓カ反饋值； D.如果制動(dòng)缸壓カ反饋值指示空氣制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障，則為定子繞組接通車載直流電源開關(guān)，車軸在定子繞組磁場(chǎng)中的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生制動(dòng)阻カ； E.制動(dòng)指令結(jié)束時(shí)，為定子繞組斷開車載直流電源開關(guān)，制動(dòng)阻カ消失。
全文摘要
本發(fā)明的列車輔助制動(dòng)系統(tǒng)，以車軸為轉(zhuǎn)子，為每個(gè)車軸配備一個(gè)定子繞組，定子繞組通過(guò)開關(guān)接至車載直流電源，由控制器根據(jù)列車運(yùn)行指令及運(yùn)行情況控制開關(guān)的狀態(tài)，車軸轉(zhuǎn)子在定子繞組磁場(chǎng)中的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生制動(dòng)阻力。如果是指令類型為直接輔助制動(dòng)，則直接為定子繞組接通車載直流電源開關(guān)；如果是指令類型為正常制動(dòng)，則在制動(dòng)缸壓力反饋值指示空氣制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，為定子繞組接通車載直流電源開關(guān)。能最大限度地防止因空氣制動(dòng)故障造成的惡性事故。不存在磨損，因而故障率極低，節(jié)省了傳統(tǒng)摩擦材料和人工費(fèi)用的消耗。
文檔編號(hào)B60L7/24GK102862485SQ201210337008
公開日2013年1月9日 申請(qǐng)日期2012年9月13日 優(yōu)先權(quán)日2012年9月13日
發(fā)明者王威, 柳占宇, 劉霞, 陶紅杰, 張彥民, 王寅 申請(qǐng)人:中國(guó)北車集團(tuán)大連機(jī)車車輛有限公司