專利名稱：一種整車集成系統(tǒng)及其故障處理方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及整車集成系統(tǒng)及其故障處理方法，具體涉及一種在混合動(dòng)力車上使用的整車集成系統(tǒng)及其故障處理方法。
背景技術(shù)：
隨著汽車自動(dòng)化和智能化要求的不斷提高，在整車上需要的電器元件及微控系統(tǒng)也不斷增多，對(duì)整車集成控制的性能提出了挑戰(zhàn)，尤其是對(duì)當(dāng)前發(fā)展火熱的混合動(dòng)力汽車而言，其新能源系統(tǒng)的增加也帶來了相應(yīng)控制和故障保護(hù)等系統(tǒng)集成的難度。目前，針對(duì)普通混合動(dòng)力汽車，其整車系統(tǒng)的集成主要體現(xiàn)于混合動(dòng)力整車控制器(HCU)功能的集成，具體是混合動(dòng)力整車控制器進(jìn)行整車所有控制策略和保護(hù)策略的運(yùn)算，而其他微控制器通過CAN總線或LIN總線與混合動(dòng)力整車控制器通訊，僅僅是混合動(dòng)力整車控制器指令的執(zhí)行器。因此，普通混合動(dòng)力汽車的集成加大了混合動(dòng)力整車控制器的負(fù)荷，增加了集成的難度，其集成性能及響應(yīng)速度受到限制，使車輛在某些需要快速響應(yīng)的突發(fā)故障下不能及時(shí)響應(yīng)，產(chǎn)生的后果及影響不堪設(shè)想
發(fā)明內(nèi)容
為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)中存在的缺陷，本發(fā)明的第一個(gè)目的是提供一種整車集成系統(tǒng)，該整車集成系統(tǒng)減少了整車線束的布置，加強(qiáng)了整車公共數(shù)據(jù)的共享，提高了各子系統(tǒng)的實(shí)時(shí)響應(yīng)能力。為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)中存在的缺陷，本發(fā)明的第二個(gè)目的是提供一種整車集成系統(tǒng)的故障處理方法，該故障處理方法減輕了 HCU的負(fù)荷，提高了 HCU的響應(yīng)速度，能夠提高整車的安全性。為了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的上述目的，根據(jù)本發(fā)明的第一個(gè)方面，本發(fā)明提供了一種整車集成系統(tǒng)，其包括混合動(dòng)力整車控制器、發(fā)動(dòng)機(jī)控制器、電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)、制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)、變速箱控制器、車身控制器、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、儀表控制器、直流變壓穩(wěn)壓器、電池組采集板、故障診斷系統(tǒng)、中央門鎖系統(tǒng)、座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)以及車燈控制系統(tǒng)；該整車集成系統(tǒng)還包括通信網(wǎng)絡(luò)，所述通信網(wǎng)絡(luò)包括信息傳輸速率為第一速率的第一 CAN總線、信息傳輸速率為第二速率的第二 CAN總線和信息傳輸速率為第三速率的第三CAN總線，所述第一速率高于第二速率，所述第二速率高于第三速率，所述第一 CAN總線與第二 CAN總線通過第一網(wǎng)關(guān)連接，所述第二 CAN總線與第三CAN總線通過第二網(wǎng)關(guān)連接；所述混合動(dòng)力整車控制器、發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)和制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)與所述第一 CAN總線相連；所述變速箱控制器、車身控制器、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、儀表控制器、直流變壓穩(wěn)壓器、電池組采集板和故障診斷系統(tǒng)與所述第二 CAN總線相連；所述中央門鎖系統(tǒng)、座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)和車燈控制系統(tǒng)與所述第三CAN總線相連。本發(fā)明的整車集成系統(tǒng)采用CAN網(wǎng)絡(luò)，減少了整車線束的布置，加強(qiáng)了整車公共數(shù)據(jù)的共享，提高了各子系統(tǒng)的實(shí)時(shí)響應(yīng)能力。本發(fā)明通訊網(wǎng)絡(luò)的CAN總線采用三種不同的速率，根據(jù)各個(gè)微控制器在整車中實(shí)時(shí)性要求接入不同速率的CAN總線，在減輕總線負(fù)載的同時(shí)合理提高總線利用率。本發(fā) 明的整車集成系統(tǒng)結(jié)構(gòu)清晰，網(wǎng)絡(luò)分層明了，當(dāng)整車需要添加新的節(jié)點(diǎn)時(shí)，只需要根據(jù)所添加節(jié)點(diǎn)實(shí)時(shí)性要求接入相應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，提高了系統(tǒng)的可擴(kuò)展性。為了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的上述目的，根據(jù)本發(fā)明的第二個(gè)方面，本發(fā)明提供了一種故障處理方法，其包括如下步驟SI :發(fā)動(dòng)機(jī)控制器、電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)、制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)、變速箱控制器、車身控制器、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、儀表控制器、直流變壓穩(wěn)壓器、電池組采集板、故障診斷系統(tǒng)、中央門鎖系統(tǒng)、座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)以及車燈控制系統(tǒng)檢測(cè)故障信息并判斷故障所屬的等級(jí)，所述故障等級(jí)分為致命、嚴(yán)重、一般和輕微四級(jí)；S2 :發(fā)動(dòng)機(jī)控制器、電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)、制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)、變速箱控制器、車身控制器、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、儀表控制器、直流變壓穩(wěn)壓器、電池組采集板、故障診斷系統(tǒng)、中央門鎖系統(tǒng)、座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)以及車燈控制系統(tǒng)對(duì)故障進(jìn)行處理并在故障等級(jí)是致命或嚴(yán)重時(shí)將故障信息發(fā)送給混合動(dòng)力整車控制器；S3:所述混合動(dòng)力整車控制器切斷發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力、通過儀表顯示故障、通過報(bào)警裝置報(bào)警并將故障信息上傳至通信網(wǎng)絡(luò)。本發(fā)明的故障處理方法根據(jù)故障等級(jí)決定各微控制器是否將故障上報(bào)混合動(dòng)力整車控制器，減輕了混合動(dòng)力整車控制器的負(fù)荷，提高了混合動(dòng)力整車控制器的響應(yīng)速度。同時(shí)，各微控制器具有整車相應(yīng)部件的故障保護(hù)策略，能第一時(shí)間對(duì)故障進(jìn)行處理，避免了傳統(tǒng)整車控制器包攬整車故障保護(hù)的弊端，僅當(dāng)出現(xiàn)致命或嚴(yán)重故障時(shí)，混合動(dòng)力整車控制器才參與故障的冗余保護(hù)，能夠提高整車的安全性。在本發(fā)明中的一種優(yōu)選實(shí)施方式中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制器，電機(jī)控制器，電池管理系統(tǒng)，制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)，變速箱控制器，車身控制器，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，儀表控制器，直流變壓穩(wěn)壓器，電池組采集板，故障診斷系統(tǒng)，中央門鎖系統(tǒng)，座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)以及車燈控制系統(tǒng)對(duì)故障進(jìn)行處理的步驟為Sll :判斷故障等級(jí)，所述故障等級(jí)分為致命、嚴(yán)重、一般和輕微四級(jí)；S12 :當(dāng)故障等級(jí)為輕微時(shí)，通過儀表顯示故障；S13 :當(dāng)故障等級(jí)為一般時(shí)，通過儀表顯示故障并通過報(bào)警裝置報(bào)警；S14:當(dāng)故障等級(jí)為致命或嚴(yán)重時(shí)，切斷發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力、通過儀表顯示故障并通過報(bào)警裝置報(bào)警；S15 :將故障信息上傳至通信網(wǎng)絡(luò)本發(fā)明的混合動(dòng)力整車控制器主要負(fù)責(zé)功率分配和整車安全保護(hù)策略，而各微控制器也具有自己的控制策略，相比傳統(tǒng)控制方法減輕了混合動(dòng)力整車控制器的負(fù)荷，提高了混合動(dòng)力整車控制器的響應(yīng)速度。本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實(shí)踐了解到。


本發(fā)明的上述和/或附加的方面和優(yōu)點(diǎn)從結(jié)合下面附圖對(duì)實(shí)施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中圖I是本發(fā)明整車集成系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖；圖2是本發(fā)明故障處理方法的流程圖；圖3是本發(fā)明各微控制器的故障處理步驟流程圖。附圖標(biāo)記I混合動(dòng)力整車控制器；2發(fā)動(dòng)機(jī)控制器；3電機(jī)控制器；4電池管理系統(tǒng)；5制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)；6變速箱控制器；7車身控制器；8儀表控制器；9電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；10直流變壓穩(wěn)壓器；11電池組采集板；12故障診斷系統(tǒng)；13中央門鎖系統(tǒng)；14座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)；15 車燈控制系統(tǒng)。
具體實(shí)施例方式下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。在本發(fā)明的描述中，除非另有規(guī)定和限定，需要說明的是，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是機(jī)械連接或電連接，也可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通，可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語的具體含義。本發(fā)明提供了一種整車集成系統(tǒng)，其包括混合動(dòng)力整車控制器I、發(fā)動(dòng)機(jī)控制器2、電機(jī)控制器3、電池管理系統(tǒng)4、制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)5、變速箱控制器6、車身控制器7、儀表控制器8、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)9、直流變壓穩(wěn)壓器10、電池組采集板11、故障診斷系統(tǒng)12、中央門鎖系統(tǒng)13、座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)14以及車燈控制系統(tǒng)15，還包括發(fā)動(dòng)機(jī)、儀表和報(bào)警裝置，該發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)控制器2相連，由發(fā)動(dòng)機(jī)控制器2控制實(shí)現(xiàn)開啟或關(guān)閉，儀表與儀表控制器8相連，由儀表控制器8控制對(duì)故障信息進(jìn)行顯示，報(bào)警裝置可以與報(bào)警控制器相連，也可以與儀表控制器8相連，由儀表控制器8控制對(duì)故障信息進(jìn)行報(bào)警。在本實(shí)施方式中，混合動(dòng)力整車控制器I、發(fā)動(dòng)機(jī)控制器2、電機(jī)控制器3、電池管理系統(tǒng)4、制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)5、變速箱控制器6、車身控制器7、儀表控制器8、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)9、直流變壓穩(wěn)壓器10、電池組采集板11、故障診斷系統(tǒng)12、中央門鎖系統(tǒng)13、座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)14以及車燈控制系統(tǒng)15，還包括發(fā)動(dòng)機(jī)、儀表和報(bào)警裝置均可以采用現(xiàn)有技術(shù)，它們與整車上各種傳感器的連接也可以采用現(xiàn)有技術(shù)，在此不作贅述。該整車集成系統(tǒng)還包括通信網(wǎng)絡(luò)，該信網(wǎng)絡(luò)包括信息傳輸速率為第一速率的第一CAN總線、信息傳輸速率為第二速率的第二 CAN總線和信息傳輸速率為第三速率的第三CAN總線，其中，第一速率高于第二速率，第二速率高于第三速率，第一 CAN總線與第二 CAN總線通過第一網(wǎng)關(guān)連接，第二 CAN總線與第三CAN總線通過第二網(wǎng)關(guān)連接。在本實(shí)施方式中，混合動(dòng)力整車控制器I、發(fā)動(dòng)機(jī)控制器2、電機(jī)控制器3、電池管理系統(tǒng)4和制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)5與第一 CAN總線相連。變速箱控制器6、車身控制器7、儀表控制器8、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)9、直流變壓穩(wěn)壓器10、電池組采集板11和故障診斷系統(tǒng)12與第二 CAN總線相連；中央門鎖系統(tǒng)13、座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)14和車燈控制系統(tǒng)15與第三CAN總線相連。當(dāng)報(bào)警裝置與報(bào)警控制器相連，報(bào)警控制器與第二 CAN總線相連。
在本發(fā)明的一種優(yōu)選實(shí)施，第一速率不低于500kb/s，為高速網(wǎng)絡(luò)，用于實(shí)時(shí)性要求嚴(yán)格的系統(tǒng)通訊；第二速率為100kb/s-250kb/s，為中速網(wǎng)絡(luò)，用于實(shí)時(shí)性要求較低的系統(tǒng)通訊；第三速率低于100kb/s，第三CAN總線為傳輸速率100kb/s以下的整車附件控制所用的低速網(wǎng)絡(luò)，用于實(shí)時(shí)性要求不嚴(yán)格的系統(tǒng)通訊。在本實(shí)施方式中，第一網(wǎng)關(guān)采用適用于ISO 11898-1，ISO 11898-2或ISO11898-3的高速收發(fā)器，第二網(wǎng)關(guān)采用適用于ISO 11898-1，ISO 11898-2或ISO 11898-3的低速容錯(cuò)收發(fā)器。本發(fā)明各微控制器，即發(fā)動(dòng)機(jī)控制器2、電機(jī)控制器3、電池管理系統(tǒng)4、制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)5、變速箱控制器6、車身控制器7、儀表控制器8、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)9、直流變壓穩(wěn)壓器10、電池組采集板11、故障診斷系統(tǒng)12、中央門鎖系統(tǒng)13、座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)14和車燈控制系統(tǒng)15，根據(jù)在整車系統(tǒng)中實(shí)時(shí)性的要求而采用不同速率的CAN總線進(jìn)行通訊，并且兩個(gè)網(wǎng)關(guān)跨接高、中、低速三條總線，實(shí)現(xiàn)各節(jié)點(diǎn)間信息交換。 在本實(shí)施方式中，混合動(dòng)力整車控制器I主要負(fù)責(zé)功率分配和整車安全保護(hù)，其通過傳感器和通信網(wǎng)絡(luò)接收踏板、檔位、轉(zhuǎn)速、電量等信號(hào)，按預(yù)先設(shè)定的控制策略算出整車功率需求，再根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)工作狀態(tài)以及電池狀態(tài)按策略分配功率輸出，使整車動(dòng)力性和能耗均達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，同時(shí)通過總線接收故障信息和發(fā)送故障處理指令，保證整車安全。各微控制器接收相應(yīng)傳感器以及通過通信網(wǎng)絡(luò)接收來自混合動(dòng)力整車控制器I和其他微控制器的指令及信號(hào)，按預(yù)先設(shè)定的控制策略算出執(zhí)行條件并執(zhí)行及修正，同時(shí)通過傳感器接收相應(yīng)部件的故障信號(hào)并按預(yù)先設(shè)定故障保護(hù)策略進(jìn)行故障處理，保證各部件及整車安全。本集成系統(tǒng)中的安全保護(hù)策略基于標(biāo)準(zhǔn)《QC/T 34-1992汽車的故障模式及分類》考慮，將整車故障分為致命、嚴(yán)重、一般、輕微四個(gè)級(jí)別，所有故障皆通過相應(yīng)微控制器保護(hù)策略處理，當(dāng)遇到致命和嚴(yán)重故障時(shí)，相應(yīng)微控制器按故障保護(hù)策略處理的同時(shí)通訊給混合動(dòng)力整車控制器1，混合動(dòng)力整車控制器I按整車故障保護(hù)策略再次發(fā)送指令以處理故障，這樣既提高了故障指令冗余度，即時(shí)有效的保證了整車安全，同時(shí)又減輕了混合動(dòng)力整車控制器I的負(fù)荷。如圖2所示，本發(fā)明整車集成系統(tǒng)的故障處理方法包括如下步驟SI :發(fā)動(dòng)機(jī)控制器2、電機(jī)控制器3、電池管理系統(tǒng)4、制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)5、變速箱控制器6、車身控制器7、儀表控制器8、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)9、直流變壓穩(wěn)壓器10、電池組采集11、故障診斷系統(tǒng)12、中央門鎖系統(tǒng)13、座椅調(diào)節(jié)14以及車燈控制系統(tǒng)15檢測(cè)故障信息并判斷故障所屬的等級(jí)，其中，故障等級(jí)分為致命、嚴(yán)重、一般和輕微四級(jí)；S2 :發(fā)動(dòng)機(jī)控制器2、電機(jī)控制器3、電池管理系統(tǒng)4、制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)5、變速箱控制器6、車身控制器7、儀表控制器8、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)9、直流變壓穩(wěn)壓器10、電池組采集11、故障診斷系統(tǒng)12、中央門鎖系統(tǒng)13、座椅調(diào)節(jié)14以及車燈控制系統(tǒng)15對(duì)故障進(jìn)行處理并在故障等級(jí)是致命或嚴(yán)重時(shí)將故障信息發(fā)送給混合動(dòng)力整車控制器I ;S3 :混合動(dòng)力整車控制器I向發(fā)動(dòng)機(jī)控制器2和儀表控制器8發(fā)送控制命令，切斷發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力、通過儀表顯示故障、通過報(bào)警裝置報(bào)警并將故障信息上傳至通信網(wǎng)絡(luò)。在本發(fā)明的一種優(yōu)選實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器2,電機(jī)控制器3,電池管理系統(tǒng)4，制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)5，變速箱控制器6，車身控制器7，儀表控制器8，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)9，直流變壓穩(wěn)壓器10，電池組采集11，故障診斷系統(tǒng)12，中央門鎖系統(tǒng)13，座椅調(diào)節(jié)14以及車燈控制系統(tǒng)15對(duì)故障進(jìn)行處理的步驟為Sll : 判斷故障等級(jí)，故障等級(jí)分為致命、嚴(yán)重、一般和輕微四級(jí)；S12 :當(dāng)故障等級(jí)為輕微時(shí)，通過儀表顯示故障；S13 :當(dāng)故障等級(jí)為一般時(shí)，通過儀表顯示故障并通過報(bào)警裝置報(bào)警；S14 :當(dāng)故障等級(jí)為致命或嚴(yán)重時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器2切斷發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力、儀表控制器8通過儀表顯示故障并通過報(bào)警裝置報(bào)警；S15 :將故障信息上傳至通信網(wǎng)絡(luò)。在本實(shí)施方式中，當(dāng)發(fā)生致命或嚴(yán)重故障時(shí)，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)控制器2切斷發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力、儀表控制器8通過儀表顯示故障并通過報(bào)警裝置報(bào)警，此時(shí)為了安全，混合動(dòng)力整車控制器I也向發(fā)動(dòng)機(jī)控制器2和儀表控制器8發(fā)送控制命令，控制切斷發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力、通過儀表顯示故障、通過報(bào)警裝置報(bào)警，從而提高了安全性。本發(fā)明各微控制器具有自己相應(yīng)的控制策略，以減小混合動(dòng)力整車控制器I的負(fù)荷，為保證整車安全及響應(yīng)速度，相互之間通過汽車主流通訊方式CAN進(jìn)行信息及指令的交換和執(zhí)行。在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說明書中，對(duì)上述術(shù)語的示意性表述不一定指的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任何的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。盡管已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以理解在不脫離本發(fā)明的原理和宗旨的情況下可以對(duì)這些實(shí)施例進(jìn)行多種變化、修改、替換和變型，本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求及其等同物限定。
權(quán)利要求
1.一種整車集成系統(tǒng)，包括混合動(dòng)力整車控制器(I)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制器(2)、電機(jī)控制器(3)、電池管理系統(tǒng)(4)、制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)(5)、變速箱控制器(6)、車身控制器(7)、儀表控制器(8)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(9)、直流變壓穩(wěn)壓器(10)、電池組采集板(11)、故障診斷系統(tǒng)(12)、中央門鎖系統(tǒng)(13)、座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)(14)以及車燈控制系統(tǒng)(15)； 其特征在于還包括通信網(wǎng)絡(luò)，所述通信網(wǎng)絡(luò)包括信息傳輸速率為第一速率的第一CAN總線、信息傳輸速率為第二速率的第二 CAN總線和信息傳輸速率為第三速率的第三CAN總線，所述第一速率高于第二速率，所述第二速率高于第三速率，所述第一 CAN總線與第二CAN總線通過第一網(wǎng)關(guān)連接，所述第二 CAN總線與第三CAN總線通過第二網(wǎng)關(guān)連接； 所述混合動(dòng)力整車控制器(I)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制器(2)、電機(jī)控制器(3)、電池管理系統(tǒng)(4)和制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)(5)與所述第一 CAN總線相連； 所述變速箱控制器(6)、車身控制器(7)、儀表控制器(8)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(9)、直流變壓穩(wěn)壓器(10)、電池組采集板(11)和故障診斷系統(tǒng)(12)與所述第二 CAN總線相連； 所述中央門鎖系統(tǒng)(13 )、座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)(14 )和車燈控制系統(tǒng)(15 )與所述第三CAN總線相連。
2.如權(quán)利要求I所述的整車集成系統(tǒng)，其特征在于所述第一速率不低于500kb/s。
3.如權(quán)利要求I所述的整車集成系統(tǒng)，其特征在于所述第二速率為100kb/s-250kb/So
4.如權(quán)利要求I所述的整車集成系統(tǒng)，其特征在于所述第三速率低于lOOkb/s。
5.一種權(quán)利要求I所述整車集成系統(tǒng)的故障處理方法，其特征在于，包括如下步驟 51:發(fā)動(dòng)機(jī)控制器(2)、電機(jī)控制器(3)、電池管理系統(tǒng)(4)、制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)(5)、變速箱控制器(6)、車身控制器(7BCM)、儀表控制器(8)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(9)、直流變壓穩(wěn)壓器(10)、電池組采集板(11)、故障診斷系統(tǒng)(12)、中央門鎖系統(tǒng)(13)、座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)(14)以及車燈控制系統(tǒng)(15)檢測(cè)故障信息并判斷故障所屬的等級(jí)，所述故障等級(jí)分為致命、嚴(yán)重、一般和輕微四級(jí)； 52:發(fā)動(dòng)機(jī)控制器(2)、電機(jī)控制器(3)、電池管理系統(tǒng)(4)、制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)(5)、變速箱控制器(6)、車身控制器(7BCM)、儀表控制器(8)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(9)、直流變壓穩(wěn)壓器(10)、電池組采集板(11)、故障診斷系統(tǒng)(12)、中央門鎖系統(tǒng)(13)、座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)(14)以及車燈控制系統(tǒng)(15)對(duì)故障進(jìn)行處理并在故障等級(jí)是致命或嚴(yán)重時(shí)將故障信息發(fā)送給混合動(dòng)力整車控制器(I)； 53:所述混合動(dòng)力整車控制器(I)切斷發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力、通過儀表顯示故障、通過報(bào)警裝置報(bào)警并將故障信息上傳至通信網(wǎng)絡(luò)。
6.如權(quán)利要求5所述的故障處理方法，其特征在于所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制器(2)、電機(jī)控制器(3)、電池管理系統(tǒng)(4)、制動(dòng)及能量回收系統(tǒng)(5)、變速箱控制器(6)、車身控制器(7BCM)、儀表控制器(8)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(9)、直流變壓穩(wěn)壓器(10)、電池組采集板(11)、故障診斷系統(tǒng)(12)、中央門鎖系統(tǒng)(13)、座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)(14)以及車燈控制系統(tǒng)(15)對(duì)故障進(jìn)行處理的步驟為 511:判斷故障等級(jí)，所述故障等級(jí)分為致命、嚴(yán)重、一般和輕微四級(jí)； 512:當(dāng)故障等級(jí)為輕微時(shí)，通過儀表顯示故障； 513:當(dāng)故障等級(jí)為一般時(shí)，通過儀表顯示故障并通過報(bào)警裝置報(bào)警；S14:當(dāng)故障等級(jí)為致命或嚴(yán)重時(shí)，切斷發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力、通過儀表顯示故障并通過報(bào)警裝置報(bào)警； S15 :將故障信息上傳至通信網(wǎng)絡(luò)。
全文摘要
本發(fā)明提出了一種整車集成系統(tǒng)及其故障處理方法，該整車集成系統(tǒng)包括微控制器和通信網(wǎng)絡(luò)，通信網(wǎng)絡(luò)包括第一CAN總線、第二CAN總線和第三CAN總線。本發(fā)明的CAN總線采用三種不同的速率，根據(jù)各個(gè)微控制器在整車中實(shí)時(shí)性要求接入不同速率的CAN總線，在減輕總線負(fù)載的同時(shí)合理提高總線利用率。本發(fā)明的故障處理方法根據(jù)故障等級(jí)決定各微控制器是否將故障上報(bào)混合動(dòng)力整車控制器，減輕了混合動(dòng)力整車控制器的負(fù)荷，提高了混合動(dòng)力整車控制器的響應(yīng)速度。同時(shí)，各微控制器具有整車相應(yīng)部件的故障保護(hù)策略，能第一時(shí)間對(duì)故障進(jìn)行處理，避免了整車控制器包攬整車故障保護(hù)的弊端，僅當(dāng)出現(xiàn)致命或嚴(yán)重故障時(shí)，整車控制器才參與故障保護(hù)，提高整車的安全性。
文檔編號(hào)B60R16/023GK102848997SQ20121036148
公開日2013年1月2日 申請(qǐng)日期2012年9月26日 優(yōu)先權(quán)日2012年9月26日
發(fā)明者梁雄林, 隋毅 申請(qǐng)人:力帆實(shí)業(yè)(集團(tuán))股份有限公司