本發明涉及用于車輛的控制裝置和設置有該控制裝置的車輛。

背景技術：

日本專利申請公報No.2011-201413(JP 2011-201413 A)公開了一種用于設置有內燃發動機和電動機作為動力源并且進行利用膨脹行程噴射的燃燒起動(著火起動)的混合動力車輛的驅動控制裝置。在這種驅動控制裝置中，當進行著火起動時，內燃發動機中的點火和燃燒根據來自驅動輪側的轉矩(輔助轉矩)施加至內燃發動機的時刻而開始。更具體地，在混合動力車輛中設置有構造成包括離合器元件和制動器元件的斷續部，以連接或切斷內燃發動機與電動機之間的動力傳遞路徑。此外，為了避免在內燃發動機起動時發生由于轉矩從驅動輪側被帶至內燃發動機側而導致的轉矩沖擊，進行電動機的轉矩增加。

技術實現要素：

在JP 2011-201413 A中公開的混合動力車輛中，在由于斷續部件的系固而發生輔助轉矩從驅動輪側施加至內燃發動機的時刻和內燃發動機中的燃燒轉矩發生的時刻關于彼此偏離或內燃發動機中發生燃燒不良的情況下，著火起動可能不會合意地進行。

本發明提供了一種用于車輛的控制裝置，其使得即使當電動輔助轉矩從電動機施加至內燃發動機的曲軸開始的時刻和燃燒開始時刻關于彼此偏離或內燃發動機中發生燃燒不良時也進行穩定的著火起動，本發明還提供了一種設置有這種控制裝置的車輛。

根據本發明的第一方面的控制裝置用于車輛，所述車輛包括：內燃發動機，所述內燃發動機包括：構造成將燃料直接噴射到氣缸內的燃料噴射閥；構造成點火以點燃氣體混合物的火花塞；構造成檢測氣缸壓力的氣缸壓力傳感器；和構造成檢測曲柄角的曲柄角傳感器；電動機，所述電動機構造成能夠旋轉地驅動所述內燃發動機的曲軸；以及離合器，所述離合器構造成連接或切斷所述內燃發動機與所述電動機之間的動力傳遞路徑。所述控制裝置包括電子控制單元。所述電子控制單元在對已在膨脹行程中停止的目標氣缸執行燃料噴射和點火并且所述內燃發動機被起動的著火起動時伴隨著所述離合器的接合而通過所述電動機執行所述曲軸的旋轉的電動輔助。所述電子控制單元關于指示通過在著火起動時最初要在所述目標氣缸中進行的燃燒而產生的燃燒轉矩的量的轉矩指示值取得基于所述氣缸壓力傳感器的檢測值的取得值和基于與所述轉矩指示值有關的第一參數的推定值。所述電子控制單元關于作為從與在著火起動時最初要在所述目標氣缸中進行的燃燒有關的點火的開始時刻到著火的開始時刻的時間的著火延遲時間取得基于所述氣缸壓力傳感器的檢測值的取得值和基于與所述著火延遲時間有關的第二參數的推定值。所述電子控制單元基于所述轉矩指示值的取得值和推定值之間的關系與所述著火延遲時間的取得值和推定值之間的關系的組合而修正在著火起動時最初要在所述目標氣缸中進行的點火的開始時刻和要用于著火起動的電動輔助轉矩中的至少一者。

在上述方面中，所述電子控制單元可關于在著火起動時所述曲軸開始旋轉時的曲柄角加速度取得基于所述曲柄角傳感器的檢測值的取得值和基于與所述曲柄角加速度有關的第三參數的推定值；并且所述電子控制單元可基于所述轉矩指示值的取得值和推定值之間的關系與所述曲柄角加速度的取得值和推定值之間的關系的組合而修正在著火起動時最初要在所述目標氣缸中進行的點火的開始時刻和要用于著火起動的電動輔助轉矩中的至少一者。

在上述構型中，所述電子控制單元可在所述轉矩指示值的取得值在所述轉矩指示值的推定值以上并且所述曲柄角加速度的取得值比所述曲柄角加速度的推定值小時執行在下一次著火起動時最初要在所述目標氣缸中進行的點火的開始時刻的延遲和要用于本次或下一次著火起動中的電動輔助轉矩的增大中的至少一者。

在上述構型中，在所述轉矩指示值的取得值在所述轉矩指示值的推定值以上并且所述曲柄角加速度的取得值比所述曲柄角加速度的推定值小的情況下，所述電子控制單元可在盡管要用于著火起動的電動輔助轉矩增大但伴隨著所述電動輔助轉矩的增大的所述曲柄角加速度的增加量在預定值以下時判定為所述離合器中已發生異常。

在上述構型中，在所述轉矩指示值的取得值在所述轉矩指示值的推定值以上并且所述曲柄角加速度的取得值比所述曲柄角加速度的推定值小的情況下，所述電子控制單元可在點火的開始時刻已被延遲的著火起動的次數在預定次數以上時判定為所述離合器中已發生異常。

在上述構型中，在所述轉矩指示值的取得值在所述轉矩指示值的推定值以上并且所述曲柄角加速度的取得值比所述曲柄角加速度的推定值小的情況下，所述電子控制單元可隨著所述曲柄角加速度的推定值和取得值之差越大而以越大的延遲修正量延遲點火的開始時刻，并且在所述轉矩指示值的取得值在所述轉矩指示值的推定值以上并且所述曲柄角加速度的取得值比所述曲柄角加速度的推定值小的情況下，所述電子控制單元可在所述延遲修正量在預定值以上時判定為所述離合器中已發生異常。

在上述方面中，所述電子控制單元可參照第二脈譜圖來執行在著火起動時最初要在所述目標氣缸中進行的點火的開始時刻和要用于著火起動的電動輔助轉矩的修正中的至少一者；所述第二脈譜圖可使用所述轉矩指示值的取得值和推定值以及所述曲柄角加速度的取得值和推定值作為輸入軸來存儲在著火起動時最初要在所述目標氣缸中進行的點火的開始時刻的修正量和要用于著火起動的電動輔助轉矩的修正量中的至少一者作為脈譜圖值；并且可為每個所述第一參數和每個所述第三參數提供所述第二脈譜圖。

在上述方面中，所述電子控制單元可在所述轉矩指示值的取得值比所述轉矩指示值的推定值小并且所述著火延遲時間的取得值在所述著火延遲時間的推定值以下的情況下執行在下一次著火起動時最初要在所述目標氣缸中進行的點火的開始時刻的提前和要用于本次或下一次著火起動中的電動輔助轉矩的增大中的至少一者。

在上述構型中，所述電子控制單元可在所述轉矩指示值的取得值比所述轉矩指示值的推定值小并且所述著火延遲時間的取得值比所述著火延遲時間的推定值大的情況下增大要用于本次或下一次著火起動中的電動輔助轉矩。

在上述方面中，所述電子控制單元可參照第一脈譜圖來執行在著火起動時最初要在所述目標氣缸中進行的點火的開始時刻的修正和要用于著火起動的電動輔助轉矩的修正中的至少一者；所述第一脈譜圖可使用所述轉矩指示值的取得值和推定值以及所述著火延遲時間的取得值和推定值作為輸入軸來存儲在著火起動時最初要在所述目標氣缸中進行的點火的開始時刻的修正量和要用于著火起動的電動輔助轉矩的修正量中的至少一者作為脈譜圖值；并且可為每個所述第一參數和每個所述第二參數提供所述第一脈譜圖。

根據本發明的第二方面的車輛包括：內燃發動機，所述內燃發動機包括：構造成將燃料直接噴射到氣缸內的燃料噴射閥；構造成點火以點燃氣體混合物的火花塞；構造成檢測氣缸壓力的氣缸壓力傳感器；和構造成檢測曲柄角的曲柄角傳感器；電動機，所述電動機構造成能夠旋轉地驅動所述內燃發動機的曲軸；離合器，所述離合器構造成連接或切斷所述內燃發動機與所述電動機之間的動力傳遞路徑；和電子控制單元，其中所述電子控制單元在對已在膨脹行程中停止的目標氣缸執行燃料噴射和點火并且所述內燃發動機被起動的著火起動時伴隨著所述離合器的接合而通過所述電動機執行所述曲軸的旋轉的電動輔助；所述電子控制單元關于指示通過在著火起動時最初要在所述目標氣缸中進行的燃燒而產生的燃燒轉矩的量的轉矩指示值取得基于所述氣缸壓力傳感器的檢測值的取得值和基于與所述轉矩指示值有關的第一參數的推定值；所述電子控制單元關于作為從與在著火起動時最初要在所述目標氣缸中進行的燃燒有關的點火的開始時刻到著火的開始時刻的時間的著火延遲時間取得基于所述氣缸壓力傳感器的檢測值的取得值和基于與所述著火延遲時間有關的第二參數的推定值；并且所述電子控制單元基于所述轉矩指示值的取得值和推定值之間的關系與所述著火延遲時間的取得值和推定值之間的關系的組合而修正在著火起動時最初要在所述目標氣缸中進行的點火的開始時刻和要用于著火起動的電動輔助轉矩中的至少一者。

當如根據本發明的方面的控制裝置和車輛的情形中一樣在內燃發動機與電動機之間設置離合器時，離合器在離合器的接合已開始之后開始將電動輔助轉矩從電動機傳遞到曲軸的時刻對應于電動輔助轉矩開始從電動機施加至內燃發動機的曲軸的時刻。根據本發明的方面，能利用轉矩指示值的取得值和推定值之間的關系與著火延遲時間的取得值和推定值之間的關系的組合來檢測離合器的接合時刻與燃燒開始時刻之間的偏離和內燃發動機中的燃燒不良。此外，能采取形式適于該偏離和燃燒不良的用于穩定著火起動的開始時間的對策。

附圖說明

下面將參照附圖說明本發明的示例性實施例的特征、優點以及技術和工業意義，在附圖中相似的附圖標記表示相似的要素，并且其中：

圖1示出使用本發明的實施方式1的控制裝置的混合動力車輛的構型；

圖2是用于說明伴隨電動輔助的著火起動控制的概要的時間圖；

圖3A示出在離合器的接合由于各種偏差而比燃燒開始早時遇到的問題；

圖3B示出在離合器的接合由于各種偏差而比燃燒開始遲時遇到的問題；

圖4是在本發明的實施方式1中執行的主例程的流程圖；

圖5A是在本發明的實施方式1中執行的子例程的流程圖；

圖5B是在本發明的實施方式1中執行的子例程的流程圖；

圖6A是通過改變圖5所示的子例程的一部分以使得該子例程在使用圖7所示的用于判定離合器異常的方法時適合而獲得的子例程的流程圖；

圖6B是通過改變圖5所示的子例程的一部分以使得該子例程在使用圖7所示的用于判定離合器異常的方法時適合而獲得的子例程的流程圖；

圖7是用于通過另一種方法判定離合器異常的例程的流程圖；以及

圖8是規定與本次著火起動的起動性有關的判定處理和基于該判定的結果的著火起動有關的修正處理的另一子例程的流程圖。

具體實施方式

圖1示出使用本發明的實施方式1的控制裝置的混合動力車輛10的構型。圖1所示的混合動力車輛10設置有內燃發動機14和電動發電機(以下簡稱為“MG”)16作為用于驅動驅動輪12的動力源。

內燃發動機14被構造為火花點火式的內燃發動機并且包括作為執行器的節氣門18、燃料噴射閥20和火花塞22。節氣門18調節內燃發動機14中的進氣量。燃料噴射閥20將燃料直接噴射到內燃發動機14的各氣缸內。火花塞22點火以點燃氣缸內的氣體混合物。

MG 16將發電機功能與電動機功能組合并且通過逆變器與電池(圖中均為示出)交換電力。

內燃發動機14的輸出軸(曲軸)14a經離合器24與MG 16的輸出軸16a聯接。離合器24利用執行器26與設置在內燃發動機14的輸出軸14a側的離合器板24a和設置在MG 16的輸出軸16a側的離合器板24a接合/分離。結果，內燃發動機14與MG 16之間的動力傳遞路徑被連接/切斷。執行器26例如屬于液壓系統(更具體地，通過液壓缸(圖中未示出)引起離合器板24a和離合器板24b的摩擦接合的系統)。更具體地，在離合器24接合的情況下，僅內燃發動機14的驅動力或內燃發動機14的驅動力與MG 16的驅動力的組合能傳遞到驅動輪12。在離合器24分離的情況下，僅MG 16的驅動力能傳遞到驅動輪12。

MG 16的輸出軸16a經變矩器28與自動變速器30連接。變矩器28是通過油將內燃發動機14或MG 16的旋轉傳遞到自動變速器30的輸出軸30a的流體離合器。變矩器28設置有用于將MG 16的輸出軸16a和自動變速器30的輸出軸30a設定為直接連接狀態的鎖止離合器。變矩器28的鎖止離合器由執行器32液壓地控制。此外，自動變速器30是基于與車速等信息而自動切換變速比的裝置。自動變速器由執行器34液壓地控制。

傳動軸36與自動變速器30的輸出軸30a連接。傳動軸36經差動齒輪38與左、右驅動軸40連接。驅動軸40與驅動輪12連接。

根據本實施方式的混合動力車輛10的控制裝置設置有電子控制單元(ECU)50。ECU 50設置有例如中央處理單元(CPU)、由只讀存儲器(ROM)或隨機存取存儲器(RAM)構成的存儲電路和輸入/輸出端口。設置在混合動力車輛10中的各種傳感器與ECU 50的輸入端口連接。更具體地，在內燃發動機14上裝設有用于測量進氣量的空氣流量計52、用于檢測曲柄角和發動機轉速的曲柄角傳感器54、用于檢測各氣缸內的壓力的氣缸壓力傳感器56、用于檢測內燃發動機14的冷卻水的溫度的水溫傳感器58、和用于檢測內燃發動機14中的潤滑油的溫度的油溫傳感器60。在MG 16上裝設有用于檢測電動機轉速的MG轉速傳感器62。此外，檢測大氣壓的大氣壓傳感器64也與ECU 50的輸入端口連接。使用上述節氣門18、燃料噴射閥20和火花塞22的點火裝置以及諸如執行器32和34的各種執行器與ECU 50的輸出端口連接。ECU 50處理傳感器的輸入信號并根據預定的控制程序來操作執行器，由此控制例如內燃發動機14的驅動、MG 16的驅動、離合器24的接合動作、變矩器28的鎖止離合器的作動以及自動變速器50的變速比和變速定時，全部上述單元都設置在混合動力車輛10中。除附圖所示的這些以外，還有許多其它與ECU 50連接的執行器和傳感器，但在本說明書中省略了其說明。

為了降低燃料消耗、排氣排放等，上述構型的混合動力車輛10設置有發動機間歇起動功能。發動機間歇起動功能在不存在對內燃發動機14產生車輛驅動轉矩的要求并且也不存在對在車輛行駛時向MG 16供給電力的電池充電的要求時在車輛系統啟動期間(更具體地，在車輛行駛期間或暫時停止期間)自動停止內燃發動機14，然后在確認再起動要求時再起動內燃發動機14。

在混合動力車輛10中，當內燃發動機14在內燃發動機14已自動停止之后再起動時，使用這樣的起動方法(以下稱為“著火起動”)，即對已在進氣門和排氣門兩者都關閉的膨脹行程中停止的氣缸(以下稱為“目標氣缸”)進行燃料噴射和點火，因而在該氣缸中發生燃燒，并且曲軸14a通過燃燒能量而被旋轉地驅動，由此起動(再起動)內燃發動機14。結果，與使用用作起動機的電動機的再起動相比能抑制動力消耗，并且因此能進一步改善燃料效率。

此外，在本實施方式的混合動力車輛10中，使MG 16用作電動機并且在著火起動時輔助曲軸14a的旋轉(以下簡稱為“電動輔助”)以便可靠地實現著火起動。

圖2是用于說明伴隨電動輔助的著火起動控制的概要的時間圖。更具體地，圖2示出在著火起動時最初進行燃燒的上述目標氣缸中的動作。在圖2所示的例子中，間歇起動執行標記在時點t0被設定為ON。例如，存在即使沒有電動輔助也可以著火起動的情況，與在自動停止之后立即進行再起動的情況下一樣。然而，這種情況下，間歇起動執行標記在已發出利用伴隨電動輔助的著火起動進行發動機間歇起動的請求時被設定為ON。

在間歇起動執行標記被設定為ON的情況下，使離合器24接合所需的油壓的施加開始。在液壓離合器24中，存在從油壓的施加開始之后到油壓實際上作用在離合器24上并且離合器24開始作動之前的響應延遲。圖2中從油壓施加開始時點t0到離合器24的接合開始時點t1的時間段是在離合器24中產生油壓所需的靜寂時間(t1-t0)。在本實施方式的著火起動中，靜寂時間(t1-t0)是預先確定的，并且目標氣缸內的燃料噴射和點火基本上在靜寂時間(t1-t0)已經過之后的時點t1開始。然而，通過下述控制按需修正點火和燃料噴射的開始時刻之中至少點火的開始時刻。由于停止的目標氣缸內的壓力大致為大氣壓，所以該氣缸以與這種壓力下的行程容積對應的量被充填空氣。因此，根據停止中的目標氣缸的行程容積來確定噴射到目標氣缸中的燃料量。在使用其中與液壓離合器24相反不發生或基本上不發生靜寂時間(t1-t0)的高響應離合器的情況下，燃料噴射和點火可在間歇起動執行標記已被設定為ON之后立即開始。

能通過調節施加至離合器24的油壓來調節在接合已開始之后完成離合器24的接合所需的時間。此外，能通過試驗等預先確定在其中燃燒在著火起動時開始的目標氣缸內已開始點火之后引起著火所需的近似時間。因此，能由點火的開始時刻預測目標氣缸中的近似燃燒開始時刻。由此，已被調節成使得在著火之后的燃燒發生的預測時期開始經離合器24向曲軸14a施加電動輔助轉矩的油壓施加至離合器24。

此外，為了進行電動輔助，在時點t1(即，與離合器24的接合開始同時地)提高由MG 16產生的轉矩(在下文中稱為“MG轉矩”)。更具體地，在車輛通過使用MG 16作為動力源而行駛的情況下，在時點t1，MG轉矩相對于車輛行駛所需的基值TQ0提高了電動輔助轉矩α。此外，在車輛暫時停止時，MG 16產生利用變矩器28引發蠕變現象所需的轉矩，并且MG 16旋轉。因此，當在車輛暫時停止期間進行著火起動時，該轉矩對應于基值TQ0，并且在這種情況下，MG轉矩在時點t1也相對于基值TQ0提高了電動輔助轉矩α。因此，在本實施方式中，當在車輛的驅動系統啟動時著火起動被電動地輔助時，不論車輛行駛還是暫時停止，離合器24的接合都在旋轉的MG 16正在旋轉的狀態下進行。在未設置變矩器28的車輛中，在動力傳遞路徑中關于MG 16位于驅動輪12側的區域中設置有能夠部分地或完全切斷動力傳遞的裝置的情況下，也能以與如上所述相同的方式從MG 16在車輛暫時停止的同時旋轉的狀態進行伴隨電動輔助的著火起動。繼續向曲軸14a施加電動輔助，直至內燃發動機14能獨立地運轉。此外，著火起動在內燃發動機14能獨立地運轉時完成。作為本發明的對象的著火起動不必局限于如上文所述的著火起動從基值TQ0不為零的狀態開始的模式，并且也可從基值TQ0為零的狀態開始，即在MG轉矩在時點t1從零上升以使得能獲得期望的電動輔助轉矩的模式下開始。

通過在時點t1開始目標氣缸中的燃料噴射和點火而在膨脹行程中實現著火。在通過點火動作實現著火并開始燃燒的情況下，氣缸壓力如圖2F所示開始上升(時點t2)。然后，氣缸壓力繼續上升，但作用在曲軸14a上的轉矩(燃燒轉矩與輔助轉矩之和)超過內燃發動機14的摩擦轉矩，藉此活塞(曲軸14a)開始移動(時點t3)。結果，已通過燃燒而上升的氣缸壓力由于活塞被向下推動所引起的行程容積的減少而開始下降。因此，在時點t3附近獲得氣缸壓力(燃燒壓力)的最大值Pmax。圖2G示出曲柄計數器值的推移。針對每個預定曲柄角，曲柄計數器對通過曲柄角傳感器54檢測出的曲柄角的變化量計數。曲柄計數器中的計數在曲軸14a開始移動的時點t3開始。這種情況下，如圖2E所示，考慮點火線圈通電一次以引起目標氣缸中的點火的例子，但用于點火的通電的ON-OFF可在預定周期重復執行預定次數。

為了更好地建立利用電動輔助的著火起動，重要的是其中計劃在目標氣缸(即，已在壓縮行程中停止的氣缸)之后進行燃燒的氣缸的活塞能在通過目標氣缸中的燃燒轉矩和電動輔助轉矩的協作而獲得的曲軸14a的旋轉轉矩的作用下可靠地越過壓縮上死點。以下說明其原因。因此，該氣缸被充填以適量空氣，并且燃燒在氣缸內的氣體被壓縮的狀態下進行。因此，在氣缸的活塞越過壓縮上死點的情況下，能預期產生適度的爆發力。

為了實現計劃在目標氣缸之后進行燃燒的氣缸中的燃燒，需要確保向曲軸14a施加電動輔助轉矩的時刻與目標氣缸的燃燒開始時刻適當同步。電動輔助轉矩經設置在動力傳遞路徑中在內燃發動機14與MG 16之間的區域中的離合器24施加至本驅動系統中的曲軸14a。因此，在本驅動系統中確保上述同步意味著確保離合器24的接合時刻與目標氣缸的燃燒開始時刻之間的同步。本文中提到的離合器24的“接合時刻”是在離合器24的接合已開始之后離合器24開始將MG轉矩的一部分傳遞到曲軸14a的時刻。

如上文所述，重要的是確保離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻的適當同步。然而，與向離合器24的油壓施加有關的上述靜寂時間(t1-t0)存在偏差，并且從離合器24的接合的開始到完成的時間也存在偏差。此外，目標氣缸的燃燒開始時刻與圖2所示的控制操作的指令時刻存在偏差。

圖3示出當離合器24的接合時刻和燃燒開始時刻由于上述偏差而彼此偏離時遇到的問題。更具體地，圖3A涉及離合器24的接合時刻比燃燒開始時刻早的情況。在這種情況下，由于離合器24在燃燒開始之前接合，所以曲軸14a在著火開始之前在電動輔助轉矩的作用下開始旋轉。當進氣門和排氣門關閉時，停止的氣缸(目標氣缸)內的壓力與曲柄箱內的壓力(大致等于大氣壓)相等。作為活塞從這種狀態通過電力輔助轉矩的驅動而降下的結果，氣缸壓力暫時變成負壓。此外，作為點火時的行程容積由于活塞位置的這種變化而相對于自動停止期間的行程容積擴大的結果，以根據自動停止期間的行程容積而確定的量噴射燃料對于點火時的行程容積變得不適合(變小)。結果，燃燒變得不穩定。在燃燒變得不穩定的情況下，發生著火不良，或氣缸壓力的最大值Pmax下降。為了利用電動輔助進行順滑的噴射起動，有必要適當地確保作為燃燒轉矩與電動輔助轉矩之和的轉矩。因此，在這種情況下，可能由于伴隨著燃燒不穩定的燃燒轉矩的不足而發生起動不良。

另一方面，圖3B示出離合器24的接合時刻比燃燒開始時刻遲的情況。在這種情況下，作為在離合器24的接合之前產生燃燒轉矩的結果，曲軸14a在離合器24在燃燒轉矩的作用下接合之前開始旋轉。結果，由于不包含電動輔助，曲軸14a的旋轉上升變得遲鈍并且無法充分獲得曲軸14a的旋轉慣性。在這些狀況下，無法獲得克服當氣體在最初要在其中進行壓縮行程的氣缸(即，計劃在目標氣缸之后進行燃燒的氣缸)內被壓縮時作用的反作用力的動能。因此，在這種情況下，在轉矩對于充分獲得曲軸14的旋轉慣性而言必不可少的時刻轉矩不足，并且這是會發生起動不良的原因。

著火起動不良不僅僅會發生在上文參考圖3說明的兩種情況下，即離合器24的接合時刻比燃燒開始時刻早的第一種情況和離合器24的接合時刻比燃燒開始時刻遲的第二種情況。因而，還存在內燃發動機14中已發生燃燒不良的第三種情況。因此，為了防止著火起動不良，有必要分別檢測這三種情況并且對每種情況采取對策。

在本實施方式中，在執行著火起動的過程中在目標氣缸中的燃燒已結束之后的時刻判斷本次著火起動是對應于上述三種情況中的任何一種情況還是不與它們中的任一者對應。為了作出該判斷，監視目標氣缸的氣缸壓力最大值Pmax、著火延遲時間T和曲柄角加速度ACC。氣缸壓力最大值Pmax是伴隨著目標氣缸內的初次燃燒的壓力上升時的氣缸壓力的最大值，該值利用氣缸壓力傳感器56取得。著火延遲時間T是從目標氣缸中的點火的開始時刻(圖2中的時點t1)到著火時刻(著火的開始時點)的時間。能利用通過氣缸壓力傳感器56檢測出的氣缸壓力上升時點(圖2中的時點t2)來取得著火時刻。然而，由于難以估計氣缸壓力上升時點，所以能使用獲得氣缸壓力最大值Pmax的時點(圖2中的時點t3)代替氣缸壓力上升時點來計算出著火延遲時間T。此外，曲柄角加速度ACC是在著火起動時曲軸14a開始旋轉時的曲柄角加速度并且利用通過曲柄角傳感器54取得的值算出。

以下將說明與上述三種情況中的每種情況有關的特征和具體檢測方法。首先，說明第一種情況。在第一種情況下，曲軸14a的旋轉在比從點火的開始時刻預測的著火時刻早的時刻開始。此外，在這種情況下，燃燒轉矩變成比已進行正常著火起動時低，盡管著火時刻自身是正常的。因此，在這種情況下，氣缸壓力最大值Pmax變成比已進行正常著火起動時低，但著火延遲時間T不延遲。

相應地，在本實施方式中，當基于氣缸壓力傳感器56的檢測值算出的氣缸壓力最大值Pmax比推定值Pmax-est小并且著火延遲時間T在推定值T-est以下時，判定為本次著火起動與第一種情況相對應。推定值Pmax-est對應于作為能在著火起動正常進行時獲得的氣缸壓力最大值Pmax的范圍的下限值的正常下限值。在這種情況下，使用基于通過大氣壓傳感器64檢測出的發動機自動停止期間的大氣壓的推定值。推定值T-est對應于作為能在著火起動正常進行時獲得的著火延遲時間T的范圍的上限值的正常上限值。在這種情況下，使用基于通過大氣壓傳感器64檢測出的發動機自動停止期間的大氣壓的推定值。本文中提到的進行正常著火起動的情況是離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻未相對于彼此偏移并且在目標氣缸中的初始燃燒中獲得正常范圍內的燃燒轉矩的情況。

在第二種情況下，盡管著火時刻和燃燒轉矩正常曲柄角加速度ACC也降低。相應地，在本實施方式中，當氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上并且曲柄角加速度ACC比推定值ACC-est小時，判定為本次著火起動對應于第二種情況。推定值ACC-est對應于作為能在著火起動正常進行時獲得的曲柄角加速度ACC的范圍的下限值的正常下限值。在這種情況下，使用基于通過最初在目標氣缸中進行的燃燒所產生的燃燒轉矩、用于本次著火起動中的電動輔助轉矩和內燃發動機14的摩擦轉矩的推定值。

然而，不僅在第二種情況下，而且在離合器24中已發生異常時(在下文中稱為“離合器異常情況”)，氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上并且曲柄角加速度ACC比推定值ACC-est小。本文中提到的離合器異常情況更具體地是離合器24中的動力傳遞已發生異常的情況，例如離合器24已劣化或離合器24由于離合器板24a、24b的磨損而容易打滑的情況。

相應地，在本實施方式中，使用以下方法來判定本次著火起動是否對應于第二種情況或離合器異常情況。因而，在離合器24中的動力傳遞已發生異常的情況下，即使當電動輔助轉矩增大時，也不能預期與增大的電動輔助轉矩對應的曲柄角加速度ACC的增加。相應地，在本實施方式中，當在氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上并且曲柄角加速度ACC比推定值ACC-est小時，當即使在用于本次著火起動中的電動輔助轉矩增大時伴隨著電動輔助轉矩的增大的曲柄角加速度ACC的增加量也在預定值以下時，判定為離合器24中的動力傳遞已發生異常。

在第三種情況下，著火正時延遲并且燃燒轉矩降低。相應地，在本實施方式中，當氣缸壓力最大值Pmax比推定值Pmax-est小并且著火延遲時間T比推定值T-est長時，判定為本次著火起動對應于第三種情況。

在判定為不與第一至第三種情況對應的情況下，判定為本次著火起動正常(即，離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻之間不存在偏離，并且在目標氣缸內的初始燃燒中獲得正常范圍內的燃燒轉矩)。

當本次著火起動與第一種情況對應時，即，當離合器24的接合時刻比燃燒開始時刻早時，使在下一次著火起動時最初要在目標氣缸內進行的點火和燃料噴射的開始時刻之中至少點火的開始時刻比在不比燃料噴射的開始時刻早的條件下用于本次著火起動的時刻早。本文中提到的點火的開始時刻更具體地是放電的開始時刻并且可通過調整點火線圈的通電時刻來調節。更具體地，在如圖2所示的例子中那樣點火連同燃料噴射一起開始的情況下，使點火和燃料噴射兩者的開始時刻更早。另一方面，在點火以相對于燃料噴射延遲的時刻開始的情況下，與圖2所示的例子相比，可僅使點火的開始時刻更早，前提是即使在使點火時刻更早時點火的開始時刻也不比燃料噴射的開始時刻早。換言之，考慮即使當如上文所述修正燃料噴射和點火的開始時刻之中至少點火的開始時刻并且使其更早時，點火(放電)的開始時刻也與燃料噴射的開始時刻一致或在其之后。

此外，當修正電動輔助轉矩時，與上文所述的燃料噴射和點火的開始時刻的修正相比，修正有時能被反映在本次著火起動中。因此，當本次著火起動對應于第一種情況時，要用于本次著火起動中的電動輔助轉矩升高到已用于前一次著火起動中的值之上，前提是存在充分的MG轉矩。然而，本次著火起動對應于第一種情況時的電動輔助轉矩的修正也可以下一次著火起動或本次和下一次著火起動作為對象來執行。

當本次著火起動對應于第二種情況時，即，當離合器24的接合時刻相對于燃燒開始時刻延遲時，在下一次著火起動時最初要在目標氣缸中進行的點火和燃料噴射的開始時刻之中至少點火的開始時刻相對于用于本次著火起動中的時刻延遲。更具體地，在著火起動中，點火基本上連同燃料噴射一起開始，與圖2所示的例子中一樣，并且因此點火和燃料噴射的開始時刻延遲。然而，可僅延遲點火的開始時刻。此外，當本次著火起動對應于第二種情況時，要用于本次著火起動中的電動輔助轉矩升高到已用于前一次著火起動中的值之上，前提是存在充分的MG轉矩。然而，本次著火起動對應于第二種情況時的電動輔助轉矩的修正也可以下一次著火起動或本次和下一次著火起動作為對象來執行。

當本次著火起動對應于第三種情況時，即，當內燃發動機14中已發生燃燒不良時，要用于本次著火起動中的電動輔助轉矩升高到已用于前一次著火起動中的值以上，前提是存在充分的MG轉矩。此外，在這種情況下，由于也擔憂在下一次著火起動中轉矩不足，所以要用于下一次著火起動中的電動輔助轉矩也升高到已用于前一次著火起動中的值之上。為了可靠地確保下一次著火起動時的電動輔助轉矩增加的裕度，可降低能用于車輛行駛的MG轉矩的上限值。然而，本次著火起動對應于第三種情況時的電動輔助轉矩的修正也可僅以本次著火起動或僅以下一次著火起動作為對象來執行。

圖4是示出由ECU 50為了實現利用電動輔助的著火起動控制而執行的主例程的流程圖。圖5是示出規定判定本次著火起動的起動性是否良好的處理和基于判定結果的與著火起動有關的修正處理的子例程的流程圖。在圖5所示的子例程中，考慮修正燃料噴射和點火兩者的開始時刻的處理例子。此外，如下文所述，根據圖4所示的主例程的處理，每當進行利用電動輔助的著火起動時進行圖5所示的子例程的處理。在與該處理相比每當進行利用電動輔助的著火起動時不進行圖5所示的子例程的處理的情況下，下述對點火等的開始時刻和電動輔助轉矩的修正不僅適用于下一次著火起動，而且適用于此后的著火起動。

在圖4所示的主例程中，ECU 50首先判定用于通過發動機間歇起動功能實現的間歇停止的內燃發動機14的燃料切斷(F/C)是否已開始(步驟100)。

在于步驟100中的判定成立情況下，ECU 50轉入步驟102并且基于燃料切斷期間的氣缸壓力和發動機回轉的減速度而算出內燃發動機14的摩擦轉矩和壓縮轉矩。更具體地，能利用曲柄角傳感器54將發動機回轉的減速度作為在燃料切斷的執行之后下降的發動機轉速的變化量算出。此外，能將摩擦轉矩作為發動機回轉的減速度與曲軸14a周圍的慣性的乘積算出。該慣性是內燃發動機14固有的恒定值。在這種情況下，假定其存儲在ECU 50中。

能利用氣缸壓力傳感器56基于在發動機轉速在燃料切斷的執行之后下降的期間中的氣缸壓力的舉動(更具體地，一定周期內的氣缸壓力的最大值Pmax)而算出壓縮轉矩。通過對每個氣缸進行這種計算，可以為每個氣缸算出壓縮轉矩。作為在已在壓縮行程中停止的氣缸中的著火起動時氣缸內的氣體的壓縮開始時的計數器轉矩的作用在曲軸14a上的壓縮轉矩在內燃發動機14處于新品狀態時基本上是恒定值。然而，在氣缸氣體例如由于活塞環的磨損而發生壓縮泄漏的情況下，壓縮轉矩有所下降。通過本步驟102的處理算出實施燃料切斷的過程中的壓縮轉矩并且將算出的值與內燃發動機14處于新品狀態時的相同狀況下的值進行比較，由此可以把握與新品狀態相比的著火起動時的壓縮轉矩的狀態。

然后，ECU 50基于在步驟102中算出的摩擦轉矩和壓縮轉矩而修正下一次著火起動時(即，從當前的間歇停止再起動時)的電動輔助轉矩(步驟104)。更具體地，ECU 50存儲在摩擦轉矩和壓縮轉矩處于相應基準狀態時使用的電動輔助轉矩的基值。在算出的摩擦轉矩比基準狀態下的值大的情況下，電動輔助轉矩被修正為以與這些值之差對應的量增大。相反，在算出的摩擦轉矩比基準狀態下的值小的情況下，電動輔助轉矩被修正為以與這些值之差對應的量減少。同樣，在算出的壓縮轉矩比基準狀態下的值大的情況下，電動輔助轉矩被修正為以與這些值之差對應的量增大。相反，在算出的壓縮轉矩比基準狀態下的值小的情況下，電動輔助轉矩被修正為以與這些值之差對應的量減少。這里考慮基于摩擦轉矩和壓縮轉矩兩者而修正電動輔助轉矩的例子，但也可僅基于摩擦轉矩而進行修正。

然后，ECU 50判定是否存在著火起動執行要求(步驟106)。著火起動執行要求在隨著車輛行駛而需要無法單獨通過MG轉矩確保的車輛驅動轉矩時或在供給用于驅動MG 16的電力的電池的蓄電率在預定值以下時發出。

當在步驟106中判定為存在著火起動要求時，ECU 50將間歇起動執行標記設定為ON并且實施著火起動控制(步驟108)。更具體地，著火起動控制基本上包含在圖2所示的例子中表示的相應時點向離合器24施加油壓、執行燃料噴射和點火以及增大MG轉矩。另外，通過下述步驟110的處理(圖5所示的子例程的處理)按需執行下一次著火起動時的電動輔助轉矩和點火等的開始時刻的修正。

此外，在步驟108中，ECU 50利用氣缸壓力傳感器56取得本次著火起動時已在目標氣缸中的初次燃燒之后上升的氣缸壓力的最大值Pmax，利用氣缸壓力傳感器56取得從目標氣缸中的點火的開始時刻到著火時刻的著火延遲時間T，并且利用曲柄角傳感器54取得曲軸14a在著火起動時開始旋轉時的曲柄角加速度ACC。更具體地，這種情況下的氣缸壓力最大值Pmax能利用在目標氣缸中的點火的開始之后的預定期間中使用氣缸壓力傳感器56借助于時間同步所取得的氣缸壓力的最大值來取得。該預定期間是通過假設預期在點火開始之后將在目標氣缸中進行初爆的時期而預先確定的值。

然后，ECU 50轉入步驟110并執行圖5所示的子例程的處理。因此，ECU 50執行圖5所示的子例程的處理的時點是緊接在著火起動時的目標氣缸中的氣缸壓力最大值Pmax和著火延遲時間T的取得以及曲柄角加速度ACC的取得之后的時點。

在圖5所示的子例程中，ECU 50首先基于大氣壓而分別算出氣缸壓力最大值和著火延遲時間的推定值Pmax-est和T-est(步驟200)。更具體地，要用于本步驟200的處理中的大氣壓可以是例如利用大氣壓傳感器64在本次著火起動開始之前的自動停止期間取得的值。大氣壓與推定值Pmax-est之間的關系和大氣壓與推定值T-est之間的關系作為相應脈譜圖存儲在ECU 50中。在本步驟200中，ECU 50通過參照這些脈譜圖而以使得在越高的大氣壓下呈越大的值的方式算出推定值Pmax-est并且以使得在越高的大氣壓下呈越小的值的方式算出推定值T-est。

然后，ECU 50判定在步驟108中取得的氣缸壓力最大值Pmax是否比推定值Pmax-est(正常下限值)小以及在步驟108中取得的著火延遲時間T是否在推定值T-est(正常上限值)以下，即，氣缸壓力最大值Pmax是否已偏離正常范圍以及著火延遲時間T是否處于正常范圍內(步驟202)。在本步驟202中的判定成立的情況下，ECU 50判定為離合器24的接合時刻是否比燃燒開始時刻早(第一種情況)(步驟204)。此外，在步驟204中，ECU 50向MG 16發出加快在下一次著火起動時最初要在目標氣缸中進行的燃料噴射和點火的開始時刻并且升高要用于本次著火起動中的電動輔助轉矩的指令。更具體地，可使開始時刻比當前值早預定值。例如，可使開始時刻隨著推定值Pmax-est與氣缸壓力最大值Pmax之差越大(即，隨著氣缸壓力最大值Pmax相對于正常時的值的下降量越大)而以越大的程度提早。同樣，電動輔助轉矩可相對于當前值以預定量升高，或者例如，電動輔助轉矩的升高可隨著上述差越大而越大。另外，在著火起動中的初爆中，與通常運轉期間的燃燒相比，燃燒在曲柄角不過多變化的同時開始和結束。結果，氣缸壓力最大值Pmax是燃燒轉矩的代表值。因此，可表述為能基于與氣缸壓力最大值Pmax有關的上述差適當地設定電動輔助轉矩的修正量。這種電動輔助轉矩的增大在本例程的處理開始進行的時點(即，緊接在著火起動中的初爆的結束之后)快速執行。

另一方面，在步驟202中的判定不成立的情況下，ECU 50然后判定在步驟108中取得的氣缸壓力最大值Pmax是否比推定值Pmax-est(正常下限值)小以及在步驟108中取得的著火延遲時間T是否比推定值T-est(正常上限值)長，即，氣缸壓力最大值Pmax和著火延遲時間T是否已偏離相應的正常范圍(步驟206)。在本步驟206中的判定成立的情況下，ECU 50判定為已發生燃燒不良(第三種情況)(步驟208)。然后，在步驟208中，ECU 50向MG 16發出升高要用于本次和下一次著火起動中的電動輔助轉矩的指令。這種情況下，能使用與步驟204相似的方法來修正電動輔助轉矩。在修正了下一次著火起動時的電動輔助轉矩的情況下，將通過本步驟206的處理獲得的修正量與在通過步驟104的處理進行的修正之后的電動輔助轉矩相加。

另一方面，在步驟206中的判定不成立的情況下，ECU 50算出曲柄角加速度的推定值ACC-est(步驟210)。如上文所述，基于通過最初要在目標氣缸中進行的燃燒所產生的燃燒轉矩、要用于本次著火起動中的電動輔助轉矩和內燃發動機14的摩擦轉矩而推定出推定值ACC-est。ECU 50存儲燃燒轉矩、電動輔助轉矩和摩擦轉矩與預定值ACC-est之間的關系作為脈譜圖。在本步驟210中，ECU 50參照該脈譜圖以使得隨著燃燒轉矩越高、電動輔助轉矩越高、摩擦轉矩越低而獲得越大的值的方式算出推定值ACC-est。在步驟108中取得的氣缸壓力最大值Pmax能用于燃燒轉矩。對于電動輔助轉矩可使用通過步驟104的處理進行的修正之后的值。對于摩擦轉矩可使用通過步驟102的處理算出的值。

然后，ECU 50判定在步驟108中取得的曲柄角加速度ACC是否比推定值ACC-est(正常下限值)小，即，在氣缸壓力最大值Pmax處于正常范圍內的狀況下曲柄角加速度ACC是否已偏離正常范圍(步驟212)。如上文所述，當本步驟212的判定成立時，可表述為本次著火起動對應于第二種情況或離合器異常情況。相應地，在這種情況下，ECU 50最初轉入步驟214并且向MG 16發出立即升高要用于下一次著火起動中的電動輔助轉矩的指令。這種情況下的電動輔助轉矩可相對于當前值以預定量升高，或者例如，該電動輔助轉矩可隨著推定值ACC-est與曲柄角加速度ACC之差越大而越大。

然后，ECU 50判定曲柄角加速度ACC是否增加(步驟216)。更具體地，判定在電動輔助轉矩的增大之后增大的曲柄角加速度ACC的增加量是否盡管要用于本次著火起動中的電動輔助轉矩增大——該增大通過步驟212的處理引起——也在預定值以下。該預定值被預先設定為可用以判定曲柄角加速度ACC是否顯著增加的值。

在步驟216的判定不成立的情況下，即，當通過電動輔助轉矩的增加引起的曲柄角加速度ACC的增加被確認時，能判定為離合器24中的動力傳遞自身未發生異常。相應地，在這種情況下，ECU 50判定為離合器24的接合時刻相對于燃燒開始時刻延遲(第二種情況)(步驟218)。此外，在步驟218中，ECU 50延遲在下一次著火起動時最初要在目標氣缸中進行的點火和燃料噴射的開始時刻。更具體地，上述開始時刻可相對于當前值以預定值延遲，或者例如，開始時刻可隨著推定值ACC-est與曲柄角加速度ACC之差越大(即，隨著曲柄角加速度ACC相對于正常時的值的下降量越大)而越相對于當前值延遲。

另一方面，在步驟216中的判定成立的情況下，即，當伴隨著電動輔助轉矩的增大的曲柄角加速度ACC的增加未被確認時，ECU 50判定為離合器24中的動力傳遞已發生異常(步驟220)。此外，在步驟220中，ECU50執行備用控制以確保內燃發動機14在離合器24中已發生異常的狀況下的可靠起動。更具體地，例如，進行使用設置在內燃發動機14中的起動馬達(圖中未示出)的起動。此外，ECU 50對下一次和隨后的間歇起動操作限制利用電動輔助的著火起動。作為替代，ECU 50可禁止著火起動的利用或禁止間歇起動自身。

此外，在步驟212的判定不成立的情況下，即，在氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上并且曲柄角加速度ACC在推定值ACC-est以下的情況下，ECU 50判定為本次的利用電動輔助的著火起動正常(步驟222)。步驟202和206的判定均不成立的情況不僅包括氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上并且著火延遲時間T在推定值T-est以上的情況，而且包括氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上但著火延遲時間T比推定值T-est長的情況。然而，在著火起動時實際上難以預期燃燒轉矩已正常發生但著火延遲比正常范圍長的狀況。因此，本例程通過從預期情況排除這種情況而構筑。

利用基于氣缸壓力傳感器56的檢測值取得的氣缸壓力最大值Pmax和使用該檢測值取得的著火延遲時間T，可以取得與著火起動時目標氣缸的初爆中的著火延遲時間和燃燒轉矩的實際測量值對應的值。此外，利用基于曲柄角傳感器54取得的曲柄角加速度ACC，可以取得與曲軸14a在著火起動時開始移動時的曲柄角加速度的實際測量值對應的值。這種情況下，在單純監視氣缸壓力的值的情況下，無法判斷離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻的同步性。此外，在單純監視發動機轉速的舉動的情況下，難以判別離合器24的接合狀態。因此，難以判斷發動機轉速的舉動是否受燃燒轉矩值或離合器24的接合時刻的變化影響。相比而言，對于以上說明的圖5所示的例程，使用氣缸壓力最大值Pmax與著火延遲時間T的組合和氣缸壓力最大值Pmax與曲柄角加速度ACC的組合來判斷這三個參數是否正常。結果，可以判別本次著火起動的起動性是否受離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻之間的偏差或燃燒轉矩的不足影響。也可判斷離合器24中的動力傳遞有/無異常。

根據上述例程，能與在判別影響本次著火起動的起動性的原因時獲得的結果對應地采取適當的對策。此外，能學習上述各種變化，例如離合器24的動作變化，以穩定著火起動的開始時間。更具體地，在離合器24的接合時刻比燃燒開始時刻早的第一種情況下，要用于本次著火起動中的電動輔助轉矩升高。結果，能補償與離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻之間的偏差相關的燃燒轉矩的不足，并且因此能穩定起動時間。關于下一次著火起動的時間，使最初要在目標氣缸中進行的點火和燃料噴射的開始時刻更早，而不是升高電動輔助轉矩。結果，能在下次著火起動時抑制上述偏差，并且因此能在將電動輔助轉矩減至必要的最小極限的同時穩定起動時間。MG 16所需的最大轉矩是驅動車輛所需的最大轉矩與在車輛行駛時起動內燃發動機14所需的轉矩(即，電動輔助轉矩)之和。因此，由于電動輔助轉矩的降低引起MG 16所需的最大轉矩的降低，所以能使MG 16小型化，由此降低成本。

此外，在離合器24的接合時刻相對于燃燒開始時刻延遲的第二種情況下，要用于本次著火起動中的電動輔助轉矩也升高。結果，能補償由于離合器24的接合時刻相對于燃燒開始時刻的延遲而引起的曲軸14a的驅動轉矩的不足(即，作為燃燒轉矩與電動輔助轉矩的總和的轉矩的不足)。因此，能穩定起動時間。關于下一次著火起動的時間，延遲最初要在目標氣缸中進行的點火和燃料噴射的開始時刻，而不是升高電動輔助轉矩。結果，能在下次著火起動時抑制上述偏差，并且因此能在將電動輔助轉矩減至必要的最小極限的同時穩定起動時間。

此外，在已發生燃燒不良的第三種情況下，要用于本次和下一次著火起動操作中的電動輔助轉矩升高。結果，能補償本次著火起動時已發生的燃燒轉矩的不足和在下一次著火起動時會發生的燃燒轉矩的不足，并且因此能穩定起動時間。

在上述實施方式1中，MG 16是本發明的“電動機”的例子。此外，本發明的“轉矩指示值取得單元”和“著火延遲時間取得單元”通過ECU50執行步驟108和200的處理而實現。本發明的“曲柄角加速度取得單元”通過ECU 50執行步驟108和210的處理而實現。本發明的“第一修正單元”通過ECU 50執行步驟202至208的處理而實現。本發明的“第二修正單元”通過ECU 50執行步驟212至218的處理而實現。本發明的“第一離合器異常判定單元”通過ECU 50執行步驟216和220的處理而實現。本發明的“第二離合器異常判定單元”能通過ECU 50執行在下文中說明并且在圖7中示出的一系列處理來實現。“第三離合器異常判定單元”能通過ECU 50根據基于下文中的說明的用于判定離合器異常的另一種方法的處理來實現。

在上述實施方式1中，使用氣缸壓力最大值Pmax作為指示通過在著火起動時最初要在目標氣缸中進行的燃燒所產生的燃燒轉矩的值的轉矩指示值。然而，本發明中的轉矩指示值不僅可以是氣缸壓力最大值Pmax，而且可以是例如基于氣缸壓力傳感器56的檢測值算出的發熱量Q或指示轉矩。

此外，在實施方式1中，推定值Pmax-est和推定值T-est各自都基于大氣壓算出。然而，可使用本發明的用于取得這些推定值的第一和第二參數——這些參數分別與轉矩指示值和著火延遲時間有關——代替大氣壓或與其一起使用。所述參數可以是發動機冷卻水溫度、發動機潤滑油溫度和燃燒特性(例如，使用酒精燃料混合物時的乙醇濃度)中的至少一者。也可使用燃料噴射閥的劣化程度。例如，在使用發動機冷卻水溫度或發動機潤滑油溫度的情況下，優選以使得在越低的冷卻水溫度或發動機潤滑油溫度下呈越大的值的方式算出推定值Pmax-est并且以使得在越低的發動機冷卻水溫度或發動機潤滑油溫度下呈越小的值的方式算出推定值T-est。在使用轉矩指示值的推定值作為第一和第二參數的情況下，也可使用與作為轉矩指示值的例子的氣缸壓力最大值Pmax有關的參數(例如，它可以是通過以實驗方式預先確定在著火起動已正常運行時能采取的范圍內的氣缸壓力最大值Pmax的值而獲得的值，或在過去著火起動已正常運行時獲得的氣缸壓力最大值Pmax的歷史)。

此外，在實施方式1中，基于氣缸壓力最大值Pmax、著火延遲時間T和曲柄角加速度ACC與其推定值Pmax-est、T-est和ACC-est的比較結果而修正點火等的開始時刻和電動輔助轉矩。然而，本發明的用于修正點火等的開始時刻和電動輔助轉矩的方法不限于上述方法。因此，例如，可使用以下脈譜圖。更具體地，提供第一脈譜圖，其使用轉矩指示值的取得值(例如，氣缸壓力最大值Pmax)和推定值(例如，Pmax-est)以及著火延遲時間T和推定值(例如，T-est)作為輸入軸并且存儲在著火起動時最初要在目標氣缸中進行的點火和燃料噴射的開始時刻之中至少點火的開始時刻的修正量和要用于著火起動的電動輔助轉矩的修正量中的至少一者作為脈譜圖值。為每個第一參數和每個第二參數提供第一脈譜圖。此外，通過參照第一脈譜圖來進行在著火起動時最初要在目標氣缸中進行的點火和燃料噴射的開始時刻之中至少點火的開始時刻的修正和要用于著火起動的電動輔助轉矩的修正中的至少一者。同樣，關于轉矩指示值和曲柄角加速度的組合，提供第二脈譜圖，其使用轉矩指示值的取得值(例如，氣缸壓力最大值Pmax)和推定值(例如，Pmax-est)以及曲柄角加速度ACC和推定值(例如，ACC-est)作為輸入軸并且存儲在著火起動時最初要在目標氣缸中進行的點火和燃料噴射的開始時刻之中至少點火的開始時刻的修正量和要用于著火起動的電動輔助轉矩的修正量中的至少一者作為脈譜圖值。為每個第一參數和每個第三參數提供第二脈譜圖。此外，通過參照第二脈譜圖來進行在著火起動時最初要在目標氣缸中進行的點火和燃料噴射的開始時刻之中至少點火的開始時刻的修正和要用于著火起動的電動輔助轉矩的修正中的至少一者。

此外，在實施方式1中，說明了根據推定值Pmax-est與氣缸壓力最大值Pmax之差(即，根據氣缸壓力最大值Pmax相對于正常時的值的下降量)而變更電動輔助轉矩的修正量的例子。然而，也可根據氣缸壓力最大值Pmax本身來變更本發明中的電動輔助轉矩的修正量。

此外，以下方法可用于代替或連同在實施方式1中說明的用于判定離合器異常情況的方法(步驟216和220)一起判定曲柄異常情況。因而，當氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上并且曲柄角加速度ACC比推定值ACC-est小時，氣缸壓力最大值Pmax(即，燃燒轉矩)正常，但曲軸14a的旋轉上升不良。因此，當盡管在下一次著火起動時延遲點火等的開始時刻該狀況也未改善時，能判定為離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻之差尚未發生偏差，但離合器24中的動力傳遞已發生異常。相應地，在當氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上并且曲柄角加速度ACC比推定值ACC-est小時下一次著火起動時的點火等的開始時刻延遲的次數在預定次數以上的情況下，可判定為離合器24中的動力傳遞已發生異常。此外，在如實施方式1中所述下一次著火起動時的點火等的開始時刻隨著推定值ACC-est與曲柄角加速度ACC之差越大而以越大的延遲修正量延遲的情況下，可使用以下判定方法。因而，當該延遲修正量在預定值以上時，可判定為離合器24中的動力傳遞路徑中已發生異常。

以下將參考圖6和7說明用于基于下一次著火起動時的點火和燃料噴射的開始時刻延遲的次數是否在預定次數以上來判定曲柄異常的方法的例子。圖6是通過改變圖5所示的子例程的一部分以使得該子例程在使用圖7所示的用于判定離合器異常的方法時適合而獲得的子例程的流程圖。圖7是用于通過這里說明的方法來判定離合器異常的例程的流程圖。假設每當進行使用電動輔助的著火起動時圖7所示的例程的處理與圖6所示的子例程的處理并行地執行。

在圖6所示的子例程中，在步驟212中的判定成立的情況下(即，當氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上并且曲柄角加速度ACC比推定值ACC-est小時)，ECU 50執行步驟214和步驟218的處理。這種情況下，假設通過使用以下列方式算出的延遲時間來實施通過步驟218的處理而引起的下一次著火起動時的燃料噴射和點火的開始時刻的延遲(換言之，修正)。因此，延遲時間(換言之，下一次著火起動時的燃料噴射和點火的開始時刻的延遲修正量)基于本次著火起動時的曲柄角加速度的推定值ACC-est與本次著火起動時的曲柄角加速度ACC(實際測量值)之差而算出。更具體地，延遲時間以隨著該差越大而越長的方式算出。

在圖7所示的例程中，ECU 50首先判定在前一次著火起動時是否已通過步驟218的處理發出延遲下一次著火起動時的燃料噴射和點火的開始時刻的指令(步驟300)。在本判定不成立的情況下，快速結束本次離合器異常判定。

另一方面，在步驟300的判定成立的情況下，ECU 50判定在前一次著火起動時使用的推定值ACC-est與曲柄角加速度ACC(實際測量值)之差是否比前次值小(步驟302)。曲柄角加速度ACC(實際測量值)是在上述步驟108中取得的值。本文中提到的前次值是用作用于計算本次著火起動的延遲時間的基礎的差，即，在前一次著火起動時使用的推定值ACC-est與前一次著火起動時的曲柄角加速度ACC(實際測量值)之差。

在本步驟302的判定成立的情況下，即，在上述差已由于本次著火起動時的燃料噴射和點火的開始時刻的延遲而變得比前次值小的情況下，能判定為離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻之間的偏差已由于在本次著火起動時誘發的開始時刻的延遲而減小。在這種情況下，ECU 50將起動不良計數器的值重置為零(步驟304)。

另一方面，當步驟302的判定不成立時，即，當離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻之間的偏差尚未由于在本次著火起動時誘發的開始時刻的延遲而減小時，ECU 50執行將起動不良計數器的值遞增1的遞增處理(步驟306)。然后，ECU 50判定起動不良計數器的值是否在預定值以上(步驟308)。在步驟308的判定結果成立的情況下，即，當盡管燃料噴射和點火的開始時刻已延遲預定次數離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻之間的偏差也尚未減小時，ECU 50轉入步驟310。步驟310的處理的內容與上文所述的步驟220的處理的內容相同。因此，判定為離合器24中已發生異常，并且采取防止離合器異常的對策。

此外，在上述實施方式1中，采取通過最初要在目標氣缸中進行的燃燒所產生的燃燒轉矩、要用于本次著火起動中的電動輔助轉矩和內燃發動機14的摩擦轉矩作為與曲柄角加速度ACC有關的第三參數以便算出推定值ACC-est。然而，也可基于這些燃燒轉矩、電動輔助轉矩和摩擦轉矩中的任一者或兩者來進行作為曲柄角加速度ACC的正常下限值的推定值ACC-est的計算。此外，用于計算推定值ACC-est的第三參數也可以是通過大氣壓傳感器64檢測出的大氣壓和內燃發動機14的摩擦轉矩。

此外，在實施方式1中，使用與作為當著火起動正常進行時能采取的氣缸壓力最大值Pmax的范圍的下限值的正常下限值對應的推定值Pmax-est作為基于與作為本發明中的“轉矩指示值”的例子的氣缸壓力最大值Pmax有關的第一參數的“推定值”。然而，本發明中的“推定值”可以是從當著火起動正常進行時能采取的“轉矩指示值”選擇的任意值，而不是正常下限值。對于“著火延遲時間”的“推定值”同樣如此，并且可使用從當著火起動正常進行時能采取的“著火延遲時間”選擇的任意值代替與正常上限值對應的推定值T-est。對于“曲柄角加速度”的“推定值”同樣如此，并且可使用從當著火起動正常進行時能采取的“曲柄角加速度”選擇的任意值代替與正常下限值對應的推定值ACC-est。

此外，在實施方式1中，在本次著火起動與第一種情況或第二種情況對應時進行點火等的開始時刻和電動輔助轉矩兩者的修正。然而，在這種情況下，可僅進行所述修正中的任一者。

此外，在上述實施方式1中，說明了當內燃發動機14從間歇停止(自動停止)再起動時使用著火起動的例子。然而，作為本發明的對象的著火起動不限于從間歇停止再起動時。例如，還包含當在內燃發動機14的高負荷運轉已執行之后點火開關立即切換為OFF時進行著火起動并且此后立即進行再起動的模式。

此外，在實施方式1中，說明了通過使MG 16用作電動機來進行電動輔助的例子。然而，用于進行本發明中的電動輔助的電動機可以是構造成不具有發電機功能的“純粹”電動機。

此外，在實施方式1中，說明了設置有內燃發動機14和MG 16作為動力源的混合動力車輛10。本發明能有利地供設置有諸如MG 16的電動機作為動力源并且其中在電動機與內燃發動機之間介設有離合器的構型，但作為本發明的對象的車輛不必局限于混合動力車輛10。因此，本發明中的“構造成能夠旋轉地驅動曲軸的電動機”可以是與MG 16不同未被用作用于車輛的動力源的電動機。

此外，在實施方式1中，利用氣缸壓力最大值Pmax與著火延遲時間T的組合和氣缸壓力最大值Pmax與曲柄角加速度ACC的組合兩者來判別離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻之間的偏差或燃燒轉矩的不足是否為影響本次著火起動的起動性的原因，并且還判別離合器24中的動力傳遞是否存在異常。然后采取與影響本次著火起動的起動性的原因的判別結果對應的適當對策。然而，本發明不限于使用上述兩種組合的特征，并且如下文參考圖8所示的流程圖所述，可僅使用氣缸壓力最大值Pmax與著火延遲時間T的組合。

圖8是規定與本次著火起動的起動性有關的判定處理和基于該判定的結果的著火起動有關的修正處理的另一子例程的流程圖。假設執行圖8所示的子例程的處理，而不是圖5所示的子例程的處理。

圖8所示的子例程的處理與圖5所示的子例程的處理相同，省略了與和曲柄角加速度ACC有關的處理(即，使用氣缸壓力最大值Pmax與曲柄角加速度ACC的組合的處理)對應的步驟210至222的處理除外。

在本發明的實施方式中，可以與圖8所示的子例程的處理中一樣僅利用氣缸壓力最大值Pmax與著火延遲時間T的組合來檢測離合器24的接合時刻比燃燒開始時刻早的情況(第一種情況)或已發生燃燒不良的情況(第三種情況)，并且采取與檢測結果對應的上述對策。