本發明涉及軌道車輛技術，尤其涉及一種制動閥組及車輛。

背景技術：

鐵路綜合維修車是應用于鐵路線路的綜合作業裝備，其行走液壓閉式系統是鐵路綜合維修車重要的執行機構之一，用于驅動鐵路綜合維修車在鐵路線路的高速行走和在作業施工時的低速行走。

在實際使用中，由于鐵路綜合維修車的作業要求比較苛刻，對鐵路維修車的行駛提出了更高要求，采用了帶有制動閥組的行走液壓閉式系統，可以實現高速行走和在作業施工時的低速行走的良好匹配，也使鐵路綜合維修車在行駛時能夠適應平直道和上、下坡道等不同線路條件，保證鐵路綜合維修車行走傳動系統工作更加安全、可靠。

然而，現有技術中，由于采用帶有制動閥組的行走液壓閉式系統，因此，在車輛發生制動的情況下，如何對用作泵工況的馬達進行有效的保護，是亟待解決的技術問題。

技術實現要素：

本發明提供一種制動閥組及車輛，用以在車輛發生制動時，對馬達進行保護。

本發明實施例提供的制動閥組，包括：液壓泵，溢流組件和液壓馬達；其中，所述液壓泵的第一端通過第一管道與所述液壓馬達的第一端連接，所述液壓泵的第二端通過第二管道與所述液壓馬達的第二端連接；所述溢流組件的第一端連接在所述第一管道，所述溢流組件的第二端連接在所述第二管道。

如上所述的制動閥組，其中，所述溢流組件包括溢流閥和電液閥；所述溢流閥的第一端和所述電液閥的第一端連接，所述溢流閥的第二端和所述電液閥的第二端連接；所述電液閥的第一端連接在所述第一管道，所述電液閥的第二端連接在所述第二管道。

如上所述的制動閥組，其中，所述溢流閥包括插裝溢流閥，所述電液閥包括電液換向閥。

如上所述的制動閥組，還包括：高壓球閥，其中，所述高壓球閥安裝于所述液壓馬達的工作油口和所述溢流組件之間。

如上所述的制動閥組，所述高壓球閥包括手動閥門。

本發明實施例提供的車輛，包括制動閥組和車輪；其中，所述制動閥組采用如上所述的制動閥組，所述制動閥組中的液壓馬達用于驅動所述車輪。

本實施例提供的制動閥組及車輛，包括液壓泵，溢流組件和液壓馬達，其中，液壓泵的第一端通過第一管道與液壓馬達的第一端連接，液壓泵的第二端通過第二管道與液壓馬達的第二端連接，溢流組件的第一端連接在第一管道，溢流組件的第二端連接在第二管道。由于將溢流組件與液壓馬達的工作油口并聯連接，因此，在車輛發生制動時，溢流組件將會打開，以防止液壓馬達因超速產生泵工況的現象，從而達到對液壓馬達進行保護的目的。

附圖說明

為了更清楚地說明本發明實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作一簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動性的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發明實施例提供的制動閥組的結構示意圖一；

圖2為液壓閉式傳動系統原理圖；

圖3為溢流組件的結構示意圖；

圖4為圖3中溢流組件的左視圖；

圖5為圖3中溢流組件的右視圖；

圖6為本發明實施例提供的制動閥組的結構示意圖二。

附圖標記：

11-液壓泵； 12-溢流組件； 13-液壓馬達；

14-液壓泵的第一端； 15-第一管道； 16-液壓馬達的第一端；

17-液壓泵的第二端； 18-第二管道； 19-液壓馬達的第二端；

20-溢流閥； 21-電液閥； 22-溢流閥的第一端；

23-電液閥的第一端； 24-溢流閥的第二端； 25-電液閥的第二端；

26-高壓球閥。

具體實施方式

為使本發明實施例的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合本發明實施例中的附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發明保護的范圍。

圖1為本發明實施例提供的制動閥組的結構示意圖一，如圖1所示，本發明實施例提供了一種制動閥組，包括液壓泵11，溢流組件12和液壓馬達13；其中，液壓泵11的第一端14通過第一管道15與液壓馬達13的第一端16連接，液壓泵11的第二端17通過第二管道18與液壓馬達13的第二端19連接；溢流組件12的第一端連接在第一管道15，溢流組件12的第二端連接在第二管道18。

具體地，圖2為液壓閉式傳動系統原理圖，如圖2所示，閉式系統通過操縱電動手柄來改變液壓泵11排出液壓油的方向和流量，以實現執行機構的變速和換向，液壓馬達13產生的驅動力通過合力箱的輸出軸和車輛走行減速器將驅動力傳遞到車輛的車輪，從而實現車輛行走，電動手柄通過電纜與液壓泵11連接。

另外，溢流組件12通過管道與液壓馬達13的工作油口并聯連接，當車輛發生制動時，溢流組件12將會打開，從而達到防止液壓馬達13因超速產生泵工況，而損害液壓馬達13的效果。

本實施例提供的制動閥組，包括液壓泵，溢流組件和液壓馬達，其中，液壓泵的第一端通過第一管道與液壓馬達的第一端連接，液壓泵的第二端通過第二管道與液壓馬達的第二端連接，溢流組件的第一端連接在第一管道，溢流組件的第二端連接在第二管道。由于將溢流組件與液壓馬達的工作油口并聯連接，因此，在車輛發生制動時，溢流組件將會打開，以防止液壓馬達因超速產生泵工況的現象，從而達到對液壓馬達進行保護的目的。

進一步地，在上述實施例的基礎上，圖3為溢流組件的結構示意圖，圖4為圖3中溢流組件的左視圖，圖5為圖3中溢流組件的右視圖，如圖1和圖3-圖5所示，溢流組件12包括溢流閥20和電液閥21；溢流閥20的第一端22和電液閥21的第一端23連接，溢流閥20的第二端24和電液閥21的第二端25連接；電液閥21的第一端23連接在第一管道15，電液閥21的第二端25連接在第二管道18。

具體地，假設車輛在前進方向時，正常驅動時液壓泵11的第一端14為高壓側，液壓泵11的第二端17為低壓側，這時電液閥21的電磁線圈B應該得電，此時，電液閥21工作在下位，這使得溢流閥20的第一端22為高壓，溢流閥20的第二端24為低壓，因此，溢流閥20處于關閉狀態，這時，液壓泵11泵出來的油液只能通過液壓馬達13，液壓馬達13通過旋轉輸出扭矩，從而驅動車輛前進。

假設車輛在制動情況下時，液壓馬達13用做泵工況，高低壓油口互換，液壓泵11的第二端17為高壓側，液壓泵11的第一端14為低壓測，這使得溢流閥20的第二端24為高壓，溢流閥20的第一端22為低壓，因此，溢流閥20有打開的趨勢，當溢流閥20達到了溢流閥的設定值，溢流閥20將會打開，這時溢流發熱將起到一定的制動作用，從而對馬達進行了很好的保護。值得注意的是，溢流閥的設定值可以根據實際情況或者經驗進行設置，例如可以為280bar等，對于溢流閥的設定值的具體取值，本實施例在此不作限制。

假設車輛在反方向前進時，正常驅動時液壓泵11的第一端14為低壓側，液壓泵11的第二端17為高壓側，這時電液閥21的電磁線圈A應該得電，此時，電液閥21工作在上位，這使得溢流閥20的第一端22為低壓，溢流閥20的第二端24為高壓，因此，溢流閥20處于關閉狀態，這時，液壓泵11泵出來的油液只能通過液壓馬達13，液壓馬達13通過旋轉輸出扭矩，從而驅動車輛前進。

假設車輛在制動情況下時，液壓馬達13用做泵工況，高低壓油口互換，液壓泵11的第二端17為低壓側，液壓泵11的第一端14為高壓測，這使得溢流閥20的第二端24為低壓，溢流閥20的第一端22為高壓，因此，溢流閥20有打開的趨勢，當溢流閥20達到了溢流閥的設定值，溢流閥20將會打開，這時溢流發熱將起到一定的制動作用，從而對馬達進行了很好的保護。

本實施例提供的制動閥組，包括液壓泵，溢流組件和液壓馬達，其中，液壓泵的第一端通過第一管道與液壓馬達的第一端連接，液壓泵的第二端通過第二管道與液壓馬達的第二端連接，溢流組件的第一端連接在第一管道，溢流組件的第二端連接在第二管道。由于將溢流組件與液壓馬達的工作油口并聯連接，因此，在車輛發生制動時，溢流組件將會打開，以防止液壓馬達因超速產生泵工況的現象，從而達到對液壓馬達進行保護的目的。另外，通過溢流閥和電液閥組成溢流組件，提高了溢流組件工作的可靠性和安全性。

可選地，溢流閥包括插裝溢流閥，電液閥包括電液換向閥。

可選地，在上述實施例的基礎上，圖6為本發明實施例提供的制動閥組的結構示意圖二，如圖6所示，該制動閥組還包括高壓球閥26，其中，該高壓球閥26安裝于液壓馬達13的工作油口和溢流組件12之間。在系統正常工作時，高壓球閥26必須處于完全開啟狀態；只有當系統出現電控失靈的異常狀況，采用應急手動操縱時，為了啟用手動應急操縱，必須關閉兩個高壓球閥26，以使溢流組件12不起作用，從而保證系統正常工作。此時由于溢流組件12不起作用，因此對液壓馬達13超速的保護也相應不起作用，所以駕駛員在手動應急操縱時應合理控制發動機轉速和車輛運行速度?？蛇x地，高壓球閥26包括手動閥門。

進一步地，本發明實施例還提供一種車輛，該車輛包括制動閥組和車輪，其中，該制動閥組可以采用上述任一實施例中所述的制動閥組，且該制動閥組中的液壓馬達用于驅動車輪。

最后應說明的是：以上各實施例僅用以說明本發明的技術方案，而非對其限制；盡管參照前述各實施例對本發明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分或者全部技術特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本發明各實施例技術方案的范圍。