本實用新型涉及一種沿著設置在車輛的車門上的門窗框(框體)進行嵌裝而對升降的車門玻璃進行引導的玻璃滑槽。

背景技術：

以往，如圖11所示，玻璃滑槽20被嵌裝在車輛的前車門200以及后車門300的門窗框(框體)400上，對升降的車門玻璃9進行引導。

圖12示出在前車門200側安裝的玻璃滑槽20。玻璃滑槽20包括有從前車門200的門板200a的內部向上方延伸的前側縱邊部11以及后側縱邊部12、將兩根縱邊部11、12的上端相連接的橫邊部13。兩根縱邊部11、12以及橫邊部13通常通過擠出成型而形成，縱邊部11、12與橫邊部13經由兩個部位的模具成型部14、15而相連接。

其中，已知有在后側縱邊部12側設置例如圖13所示那樣的玻璃滑槽20的結構。

這樣的玻璃滑槽20沿著門窗框400進行嵌裝，該門窗框400被設置在車輛的車門200上，截面呈大致日語假名“つ”字形狀，車內側比車外側長。門窗框400包括有車外側框架部401和截面形狀比該車外側框架部401長的車內側框架部402、將車外側框架部401和車內側框架部402相連結的連結框架部403，在車內側框架部402形成有向著車外側突出的突出部402a。

玻璃滑槽20具有：主體部21，其截面呈大致日語假名“つ”字形狀，在內側形成有槽部27，包括有車外側側壁部23、截面形狀比該車外側側壁部23長的車內側側壁部22、將車外側側壁部23與車內側側壁部22相連結的連結壁部24；外唇部26，其從車外側側壁部23的車內側面向著車內側延伸，與車門玻璃9滑動接觸；內唇部25，其在車內側側壁部22的從端部向著連結壁部24側離開規定距離L的位置處從車外側面向著車外側延伸，與車門玻璃9滑動接觸；大型的保持唇部28，其從車內側側壁部22的端部22a延伸，使得在保持唇部與車內側側壁部22之間將門窗框400的車內側框架部402夾持住，且與門窗框400的車內側框架部402的車內側面彈性接觸。

另外，在車內側側壁部22向著車內側以及車外側分別延伸設置有唇部29a、29b。從車內側側壁部22向著車內側延伸的唇部29a，通過在門窗框400的車內側框架部402上設置的突出部402a而被卡止，從車內側側壁部22向著車外側延伸的唇部29b，抵接于通過與車門玻璃9滑動接觸而向車內側側壁部22側撓曲的內唇部25的車內側，對內唇部25進行支撐。另外，在車內側側壁部22的車內側及車外側、車外側側壁部23的車內側及車外側、唇部29b的車外側，分別形成有防滑用的凹凸部29d、29e、29f、29g、29h。

內唇部25從車內側側壁部22的車外側面向著連結壁部24側延伸。另外，外唇部26從車外側側壁部23的車內側面向著車內側呈兩股狀延伸，即，外唇部26包括有：內觸唇26X，其被設置成從車外側側壁部23的端部內面向著連結壁部24側延伸，與內唇部25相對而與該內唇部25一起將車門玻璃9夾持住；外觸唇26Y，其與內觸唇26X大致垂直地延伸。

針對這樣的構成為車內側側壁部比車外側側壁部長的截面形狀的玻璃滑槽，例如記載在專利文獻1以及專利文獻2中。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：JP特表2008-518135號公報；

專利文獻2：JP特開2014-159193號公報。

但是，如圖13所示，在車內側側壁部22比車外側側壁部23長而內唇部25的根部位于車內側側壁部22的從端部22a離開的部位的情況下，當關閉車門玻璃9時，在該車門玻璃9及車內側側壁部22的端部22a與內唇部25的根部之間產生大的空間M1，因此特別是在肅靜性方面存在問題。

這是因為如下緣故：當穿透車門玻璃9的聲音(在圖13中用實線表示透射音)進入到空間M1后，在車內側側壁部22與車門玻璃9之間反射(在圖13中用虛線表示反射音)，從而聲壓級被放大。在反射音向著車內側放出(在圖13中用點劃線表示放出音)之際，聲壓級相比于進入空間M1之前變大。

另外，在圖13中，在通過擠出成型而形成的后側縱邊部12上所設置的玻璃滑槽20之中進行了說明，但不限于此，如圖14所示，在通過模具成型而形成的角部設置的玻璃滑槽20之中，也是當關閉車門玻璃9時，在該車門玻璃9及車內側側壁部22的端部22a與內唇部25的根部之間產生大的空間M2，因此在肅靜性方面同樣存在問題。

另外，在圖13中，在通過擠出成型而形成的后側縱邊部12上所設置的玻璃滑槽20之中進行了說明，但是也存在該形狀適用于通過擠出成型而形成的橫邊部13的情況，這時同樣在肅靜性方面存在問題。

針對這種情況，專利文獻1所記載的發明為如下結構：為了防止密封條和與之相連接的蓋部(flap)的邊界線過于顯眼的情況，在邊界線附近配置密封條的唇部，將邊界線遮擋住，而針對穿透車門玻璃的聲音在由玻璃和蓋部形成的空間內反射而放大的現象完全沒有記載，針對該現象的對策就更沒有記載。

另外，專利文獻2所記載的發明為如下結構：為了使鑲板門的窗框寬度窄小而美觀，設置從比車外側側壁部長的車內側側壁部的中央向著門板彈性接觸的彈性接觸片，并且改變窗框的結構，與專利文獻1相同，針對穿透車門玻璃的聲音在由玻璃和蓋部形成的空間內反射而放大的現象完全沒有記載，針對該現象的對策就更沒有記載。

技術實現要素：

本實用新型的目的在于提供一種使從車外穿透車門玻璃而來的聲音降低的玻璃滑槽。

為實現上述目的，本實用新型的玻璃滑槽，沿著設置在車輛的車門(200)上的框體(400)進行嵌裝，將升降的車門玻璃(9)引導到槽部(27)，該玻璃滑槽具有：主體部(21)，其截面呈大致日語假名“つ”字形狀，該主體部包括有車外側側壁部(23)和截面形狀比該車外側側壁部(23)長的車內側側壁部(22)、將車外側側壁部與車內側側壁部相連結的連結壁部(24)；外唇部(26)，其從所述車外側側壁部(23)的端部(23a)向著車內側延伸，與所述車門玻璃(9)滑動接觸；內唇部(25)，其在所述車內側側壁部(22)的從端部向著所述連結壁部(24)側離開規定距離(L1、L2)的位置處，從車外側面向著車外側延伸，與所述車門玻璃(9)滑動接觸；保持唇部(28)，其從所述車內側側壁部(22)的端部(22a)延伸，使得在保持唇部與所述車內側側壁部(22)之間將所述框體(400)的車內側框架部(402)夾持住，該保持唇部與所述框體(400)的車內側框架部(402)的車內側面彈性接觸；其特征是，

在所述車內側側壁部(22)的至少端部(22a)或者端部(22a)附近，以一體或者分體的方式突出設置有將與所述車門玻璃(9)的車內側面之間產生的凹空間(M1、M2)封閉的隔音壁(100)。

在此，所謂“封閉”，其意思不僅是將凹空間(M1、M2)的出口完全堵塞住，還包括將該出口稍微堵塞的情況。

另外，本實用新型的特征是，所述隔音壁(100)與所述車門玻璃(9)之間的間隙(S)在0mm以上、1mm以下的范圍內。

另外，括號內的附圖標記，表示附圖以及后述的具體實施方式中記載的對應要素或者對應事項。

根據本實用新型，主體部的截面形狀是車內側側壁部側比車外側側壁部長，在該車內側側壁部的從端部離開的位置處設置內唇部，在這樣的玻璃滑槽之中，在車內側側壁部的至少端部或者端部附近，突出設置將與車門玻璃的車內側面之間產生的凹空間封閉的隔音壁，因此在關閉車門玻璃時從車外側穿透車門玻璃的聲音在凹空間內反射而被放大并向車內側放出的聲音能夠被阻擋住。

由此給乘車人員帶來的不快感被降低。

這樣的隔音壁，即使是僅在車內側側壁部的端部，或者僅在端部附近設置，如此這般僅局部設置，也能夠得到充分的隔音效果。

另外，相應于此，雖然花費了材料費，但是有的隔音壁被設置成從車內側側壁部的端部或者端部附近連續至內唇部的根部而將凹空間填埋住，也能夠使凹空間整體減小。由此，隔音壁不僅能夠將在凹空間內反射而被放大并向車內側放出的聲音阻擋住，也能夠使穿透車門玻璃的聲音所進入的空間自身減小。

這時，優選隔音壁與內唇部不相接，以便不會對內唇部的密封性造成壞的影響，但并不限定于此。

例如，也可以設定內唇部而使得內唇部與隔音壁的連結壁部側端部相連接。這時，內唇部被設定成從隔音壁的連結壁部側端部向著車外側延伸，從而在關閉車門玻璃時對車門玻璃進行密封，在車門玻璃升降時相對于車門玻璃進行滑動。

另外，優選隔音壁與車門玻璃之間的間隙在0mm以上、1mm以下的范圍內，更優選為0mm而成為零距離接觸的狀態。相對于此，在小于0mm的情況下，即，在隔音壁與車門玻璃彈性接觸的情況下，根據彈性接觸的部位的不同，車門玻璃的振動狀態發生變化，這種情況會對透射音的聲壓級造成影響。在某些頻帶，透射音的聲壓級變大，并不令人滿意。

另外，在上述的專利文獻1、專利文獻2中，雖然在車內側側壁部的端部設定有唇部，但都是與車門玻璃彈性接觸，屬于這種不令人滿意的狀態。

另外，在設定內唇部而使得內唇部與隔音壁的連結壁部側端部相連接的情況下，從減小透射音的聲壓級的觀點來看，也優選設置成隔音壁與車門玻璃之間的間隙在上述的范圍內，但是當被設定成從隔音壁的連結壁部側端部向車外側延伸的內唇部的根部與車門玻璃的間隙成為零距離接觸的狀態時，內唇部相對于車門玻璃成為過壓縮狀態，因此，為防止這種情況，優選至少在內唇部的根部所連接的隔音壁的部位，被設置成隔音壁與車門玻璃的間隙為1mm以上。

附圖說明

圖1是示出本實用新型的實施方式的玻璃滑槽的圖12的A-A放大剖視圖。

圖2是示出本實用新型的實施方式的玻璃滑槽的圖12的B-B放大剖視圖。

圖3是示出本實用新型的實施方式的玻璃滑槽的主要部分的局部剖視立體圖。

圖4是示出本實用新型的實施方式的另一種玻璃滑槽的圖12的A-A放大剖視圖。

圖5是示出本實用新型的實施方式的另一種玻璃滑槽的圖12的B-B放大剖視圖。

圖6是示出本實用新型的實施方式的又一種玻璃滑槽的圖12的A-A放大剖視圖。

圖7是示出本實用新型的實施方式的又一種玻璃滑槽的圖12的B-B放大剖視圖。

圖8是示出為與本實用新型的實施方式的玻璃滑槽相比較而示出的采用雙重唇的玻璃滑槽的圖12的A-A放大剖視圖。

圖9是示出為與本實用新型的實施方式的玻璃滑槽相比較而示出的采用雙重唇的玻璃滑槽的圖12的B-B放大剖視圖。

圖10A～圖10C是示出在與駕駛員位于玻璃側的耳朵相當的位置測定的頻率與聲壓級的關系的曲線圖。

圖11是示出車輛的側視圖。

圖12是示出安裝在圖11的前車門上的玻璃滑槽的側視圖。

圖13是示出以往例的玻璃滑槽的圖12的A-A放大剖視圖。

圖14是示出以往例的玻璃滑槽的圖12的B-B放大剖視圖。

圖15是示出本實用新型的實施方式的另外的玻璃滑槽的圖12的A-A放大剖視圖。

圖16是示出本實用新型的實施方式的另外的玻璃滑槽的圖12的B-B放大剖視圖。

附圖標記的說明

9 車門玻璃

11 前側縱邊部

12 后側縱邊部

13 橫邊部

14、15 模具成型部

20 玻璃滑槽

21 主體部

22 車內側側壁部

22a 車內側側壁部的端部

23 車外側側壁部

23a 車外側側壁部的端部

24 連結壁部

25 內唇部

25a 內唇部的端部

25b 內唇部的根部

26 外唇部

26X 內觸唇

26Y 外觸唇

27 槽部

28 保持唇部

28a 保持唇部的前端部

28b 保持唇部的根部

29a、29b 唇部

29d、29e、29f、29g、29h 凹凸部

30 卡止部

31 凹凸部

100 隔音壁

100a 隔音壁的連結壁部側端部

200 前車門

200a 門板

300 后車門

400 門窗框(框體)

401 車外側框架部

402 車內側框架部

402a 突出部

402b 車內側框架部的端部

403 連結部

L1、L2 規定距離

M1、M2 空間

BL 腰線

具體實施方式

參考圖1至圖3，針對本實用新型的實施方式的玻璃滑槽進行說明。

圖1示出本實用新型的實施方式的玻璃滑槽20被組裝到門窗框(框體)400上的狀態，與圖12的A-A放大剖視圖相當，圖2與圖12的B-B放大剖視圖相當。另外，對于與以往例中示出的部分相同的部分賦予相同的附圖標記。

本實用新型的實施方式的玻璃滑槽20被嵌裝在門窗框(框體)400上，將升降的車門玻璃9引導到槽部27內，其中，該門窗框(框體)400是通過電焊而安裝到沖壓成型車門型式的前車門200(后車門300的情況也相同)的門板200a上。

圖1中所示的玻璃滑槽20，在圖12中所示的結構中，適用于后側縱邊部12上，通常通過擠出成型而形成，其中，該后側縱邊部12被配置成，從前車門200的門板200a的內部向上方延伸，跨越腰線BL的位置而上下連續。另外，圖2所示的玻璃滑槽20適用于將前車門200的縱邊部12與橫邊部13相連接的模具成型部15上，通常通過模具成型而形成。

如圖1所示，門窗框400的截面呈大致日語假名“つ”字形狀，車內側比車外側長，包括有車外側框架部401、車內側框架部402、將車外側框架部401與車內側框架部402相連結的連結框架部403。在此，在截面形狀中，車內側框架部402的長度是車外側框架部401的長度的大約2倍，且車外側框架部401與車內側框架部402大致平行。另外，在車內側框架部402形成有向著車外側突出的突出部402a。

對應于門窗框400的形狀，玻璃滑槽20的形狀也是截面呈大致日語假名“つ”字形狀，車內側比車外側長，具有主體部21，該主體部21形成有對升降的車門玻璃9進行引導的槽部27。主體部21包括有作為兩個側壁部的車內側側壁部22和車外側側壁部23、將車內側側壁部22與車外側側壁部23相連結的連結壁部24。在此，在截面形狀中，車內側側壁部22的長度為車外側側壁部23的長度的大約2倍。另外，在玻璃滑槽20被組裝到門窗框400上的狀態下，車內側側壁部22和車外側側壁部23的截面呈大致直線狀，車外側側壁部23與車外側框架部401大致平行，而有關車內側側壁部22側，其端部22a側相對于車內側框架部402向著車內側傾斜。

在車內側側壁部22的從端部22a向著連結壁部24側離開規定距離L1的位置的車外側面，從車內側側壁部22向著車外側形成內唇部25，更具體而言，內唇部25的前端25a側向著連結壁部24側延伸。

另外，在車外側側壁部23的端部23a位置的內面，即，在車外側側壁部23的端部23a的位置處的車內側面形成向著車內側延伸的兩股狀的外唇部26。內唇部25和外唇部26被設置成從車內側以及車外側將車門玻璃9夾持住，且與車門玻璃9的表面滑動接觸。

外唇部26構成為兩股狀，包括有：內觸唇26X，其從車外側側壁部23的端部23a位置向著車內側延伸，更具體而言，向著連結壁部24側延伸，且與內唇部25相對；外觸唇26Y，其從內觸唇26X的根部向著與連結壁部24側相反一側延伸，且與內觸唇26X的延伸方向大致垂直。

另外，在車內側側壁部22上，向著車內側以及車外側分別延伸設置有唇部29a、29b。從車內側側壁部22向著車內側延伸的唇部29a，通過在門窗框400的車內側402設置的突出部402a而被卡止，從車內側側壁部22向著車外側延伸的唇部29b，抵接于通過與車門玻璃9滑動接觸而向著車內側側壁部22側撓曲的內唇部25的車內側，對內唇部25進行支撐。

另外，在車內側側壁部22的端部22a的車內側面設置有保持唇部28。保持唇部28在玻璃滑槽20被組裝到門窗框400上的狀態下，向著車輛的后方延伸，以便在保持唇部28與車內側側壁部22之間將門窗框400的車內側框架部402夾持住，保持唇部28的車外側與車內側框架部402的車內側面彈性接觸，由此，嵌裝于門窗框400上的玻璃滑槽20在門窗框400內被保持著。另外，在車內側側壁部22的車內側以及車外側、車外側側壁部23的車內側以及車外側、唇部29b的車外側分別形成有防滑用的凹凸部29d、29e、29f、29g、29h。

而在車內側側壁部22的端部22a，如圖3所示，在腰線BL的上部突出設置有隔音壁100。

隔音壁100為截面呈大致矩形形狀的細長形狀(塊狀)，從車內側側壁部22的端部22a向著車外側，向著與車門玻璃9的面大致垂直的方向突出設置。另外，隔音壁100被設定成與車門玻璃9之間的間隙S很小，將凹空間M1(車內側側壁部22的端部22a和內唇部25的根部25b之間與車門玻璃9的車內側面之間產生的空間)的出口部的縫隙封閉。在本實施方式中，隔音壁100被設置成與車門玻璃9之間的間隙S在0mm以上、1mm以下的范圍內而與車門玻璃9并不彈性接觸。

作為玻璃滑槽20的主體部21、內唇部25、外唇部26、保持唇部28以及唇部29a、29b的材質，可列舉出EPDM橡膠、烯烴類熱塑性彈性體、苯乙烯類熱塑性彈性體等，但是并不特別限定。另外，作為產品，可以是由這些材質內的一個形成的單一構成，也可以是兩種以上復合而成的構成。另外也可以是發泡的產品。

另外，隔音壁100可以由具有彈性的橡膠狀材料或多孔材料等各種各樣的公知材料形成，但是在本實施方式中，是通過使用固體橡膠而與玻璃滑槽20的主體部21一體成型的。

另外，隔音壁100，如圖1所示，是在通過擠出成型而形成的玻璃滑槽20上突出設置的，如圖2所示，是在通過模具成型而形成的玻璃滑槽20上也同樣以一體的方式突出設置。在圖2所示的玻璃滑槽20中，內唇部25被形成為，在車內側側壁部22的從端部22a向著連結壁部24側離開規定距離L2的位置的車外側面，從車內側側壁部22向著車外側延伸，更具體而言，內唇部25的前端25a側向著連結壁部24側延伸。另外，外唇部26從車外側側壁部23的端部23a位置向著車內側延伸，與擠出成型部(圖1)不同，并沒有構成為兩股狀。另外，內唇部25、外唇部26的形狀并不特別限定。

這樣，通過在車內側側壁部22的端部22a突出設置隔音壁100，在關閉車門玻璃9時，在該車門玻璃9與車內側側壁部22之間產生的凹空間M1(圖2的情況下為凹空間M2)的出口部的縫隙變小，因此在關閉車門玻璃9時從車外側穿透車門玻璃9的聲音在凹空間M1內反射而被放大且向車內側放出的聲音能夠被阻擋住。

另外，通過設置隔音壁100，凹空間M1自身的區域變小，因此也能夠使穿透車門玻璃9的聲音在凹空間M1(圖2的情況下為凹空間M2)內反射而被放大的聲音的量減少。

另外，在本實施方式中，是將截面呈大致矩形形狀且細長的隔音壁100僅突出設置在車內側側壁部22的端部22a，但是隔音壁也可以位于車內側側壁部22的緊靠端部22a的位置，也可以位于端部22a的周邊。

另外，也可以如圖4以及圖5所示那樣，將隔音壁100設置成從車內側側壁部22的端部22a或者端部22a附近一直連續到內唇部25的根部25b而將凹空間M1、M2填埋住，使得凹空間M1、M2整體變小。

由此，由于用隔音壁100將凹空間M1、M2整體填埋，因此能夠將穿透車門玻璃9的聲音反射的空間自身減小。

另外，也可以如圖15以及圖16所示那樣，將隔音壁100設置成叢車內側側壁部22的端部22a或者端部22a附近一直連續到內唇部25而將凹空間M1、M2填埋住，使得凹空間M1、M2更小。這時，內唇部25被設定成從隔音壁100的連結壁部側端部100a向著車外側延伸，從而在車門玻璃9關閉時對車門玻璃9進行密封，在車門玻璃9進行升降時相對于車門玻璃9進行滑動。

由此，由于用隔音壁100將凹空間M1、M2整體填埋，因此能夠使得穿透車門玻璃9的聲音反射的空間自身更小。

另外，有關隔音壁100，被設置成與車門玻璃9之間的間隙S在0mm以上、1mm以下的范圍內且與車門玻璃9不彈性接觸，但是如圖6以及圖7所示，使得隔音壁100與車門玻璃9之間的間隙S稍微大一些，例如為6mm，即使這樣也能夠將凹空間M1、M2的出口堵塞住，因此能夠抑制聲音向車內側傳遞。

另外，如圖8以及圖9所示，也可以考慮使得隔音壁100為截面呈大致舌狀的密封唇狀，但是當隔音壁100與車門玻璃9相抵接時，根據相抵接部位的不同，車門玻璃的振動狀態發生變化，這種情況會對透射音的聲壓級造成影響。透射音的聲壓級在某些頻帶會變大，并不令人滿意。

理想的是使得隔音壁100與車門玻璃9之間的間隙S為0mm而成為零距離接觸的狀態。

另外，在設定內唇部25而使得內唇部25與隔音壁100的連結壁部側端部100a相連接的情況下，從減小透射音的聲壓級的觀點來看，優選設置隔音壁100與車門玻璃9之間的間隙S而使其在上述的范圍內，但是當被設定成從隔音壁100的連結壁部側端部100a向著車外側延伸的內唇部25的根部與車門玻璃9之間的間隙S成為零距離接觸的狀態時，內唇部25相對于車門玻璃9進行過壓縮，因此為防止這種狀況，優選被設置成至少在內唇部25的根部所連接的隔音壁100的部位100a，隔音壁100與車門玻璃9之間的間隙S為1mm以上。

接著，在圖10A～圖10C中示出在與駕駛員位于玻璃側的耳朵相當的位置，測定從設置在車外的揚聲器(未圖示)發出聲音時傳遞到車內側的音量的結果。

圖10A是在隔音壁100與車門玻璃9之間的間隙S是1mm的情況下示出頻率與聲壓級的關系，圖10B是在隔音壁100與車門玻璃9之間的間隙S是0mm而成為零距離接觸的狀態的情況下示出頻率與聲壓級的關系，圖10C是在隔音壁100與車門玻璃9之間的間隙S是負(－)4mm，即，如圖8以及圖9中所示那樣使隔音壁100與車門玻璃9彈性接觸的情況下示出頻率與聲壓級的關系。

由此確認了如下結果：在以作為車門玻璃9的吻合頻率的3150Hz附近為中心的500～8000Hz這樣的寬廣范圍內，零距離接觸的狀態的結構的效果好。另外，使間隙S為1mm的結構也是在3150Hz附近效果好這樣的情況得到了確認。另外，使隔音壁100與車門玻璃9之間的間隙S為負(－)4mm的結構，在2000Hz附近聲壓級上升而性能變差的情況得到了確認。

反復進行這樣的測定的結果是，明白了在凹空間M1、M2的出口設置的隔音壁100與車門玻璃9之間的間隔S越窄，則有關抑制反射音放出的效果就越好，在與車門玻璃9零距離接觸的狀態下效果最好。

當針對與車門玻璃9之間的間隔S為4～6mm的狀態也測定聲壓級時可知，隨著按照不設置隔音壁100的狀態、設置隔音壁100并使得間隔S為4～6mm的狀態、設置隔音壁100并使得間隔S為1mm的狀態、設置隔音壁100并使得間隔S為0mm的狀態這樣的狀態順序變化，聲壓級逐漸變低，在車內提高了肅靜性。

另外，在本實施方式中，在后側縱邊部12，將隔音壁100設置在腰線BL的上方一直到前車門200的角部的模具成型部，但是在后側縱邊部12，也可以僅設置在乘車人員的耳朵高度的位置周圍。

或者，在后側縱邊部12，也可以將隔音壁100設置在腰線BL的上方，包括前車門200的角部的模具成型部而一直到橫邊部13。

另外，隔音壁100與玻璃滑槽20一體成型，但也可以使用粘接劑、雙面膠帶等將分體的隔音壁100安裝到玻璃滑槽20上。