本發(fā)明涉及大型載重車輛制動控制技術領域，具體涉及一種大型載重車輛下長坡輔助減速系統(tǒng)。

背景技術：

目前，現有車輛的剎車系統(tǒng)基本都是摩擦式制動，實質上是將車輛的動能轉換為摩擦熱能。尤其是大型載重車輛在長期在坡多且長而徒的山區(qū)公路行駛時，剎車鼓或剎車盤因摩擦制動造成熱量迅速增加，但散熱性差，熱衰退問題會嚴重影響剎車效果，導致許多交通事故。

熱衰退是由于剎車片與制動鼓之間摩擦產生大量的熱而無法及時排除并不斷累積，當溫度超過一定數值時，剎車片與制動鼓之間的摩擦系數就會急劇下降，從而導致摩擦效果減弱，剎車速度減慢的現象。

為了避免熱衰退問題，目前常采用如下兩種解決方案：

一方面可以采用廉價的水箱噴淋式降溫方式。例如，有許多司機都自行安裝了一種叫剎車滴水的裝置，該裝置通過手動的方式，車輛下坡時，打開水閥讓高水位水箱的冷水經管道向剎車鼓射水進行降溫，避免此時因制動而產生的熱能燒損剎車片，導致剎車失靈，下完坡后再用手關水閥。然而，手動滴水存在分散駕駛員的注意力、忘記開閥和忘記關閥等問題。而且浪費有限的蓄水。而且，噴淋式降溫裝置由于水箱重量較大，從幾百公斤到一千公斤不等，汽車的載重有所增加，從而導致油耗也會加大，而且在運輸途中需要不斷地往水箱中補充水，增加運輸的費用；噴淋式裝置由于出水口固定在車輪外端，導致散熱片存在內外溫差，使得剎車片由于應力不均而破裂；噴淋式降溫裝置在冬季的時候由于細長的水管暴露在空氣中容易發(fā)生凍結現象，無法及時地為制動鼓淋水，導致散熱效果下降，引發(fā)交通事故。而且多余的淋水滴落到路面，導致路面結冰、防滑性變差問題，容易給后車帶來安全隱患。

另一方面可以采用緩速器或是EVB發(fā)動機的方式來減輕剎車片與制動鼓的制動負荷，從而改善剎車效果。緩速器或是EVB發(fā)動機的方式，由于結構復雜。維修困難，且造價較高，目前在載重汽車的散熱中還使用的不是十分普遍。

專利CN 201833997U公開了一種汽車剎車鼓自動循環(huán)降溫系統(tǒng)。該系統(tǒng)采用溫度傳感器感應溫度信息，可以選擇自動控制或是手動控制，當處于自動控制時由控制器實時采集汽車的剎車信號，結合溫控信號進行判斷，決定是否給水泵和風扇供電，從而實現汽車剎車的自動控制；手動控制則是根據駕駛員自身的判斷來接通水泵和風扇的電源。但是該技術仍然采用的是噴淋式的方式來降溫，無法解決低溫時水管內水路凍結問題，而且在剎車時加入信號控制部分，容易在運輸過程中受損，而且檢修困難。

技術實現要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種大型載重車輛下長坡輔助減速系統(tǒng)，該裝置能夠與剎車系統(tǒng)配合使用，在車輛長時間制動過程中，通過手動或自動控制離合的方式使車輛制動能量轉換為彈簧勢能，從而在很大程度上消耗車輛動能，大大緩解了剎車系統(tǒng)在長時間高壓力摩擦時產生的摩擦熱能，有效克服熱衰退問題。

為實現上述目的，采用如下技術方案：一種大型載重車輛下長坡輔助減速系統(tǒng)，車輛底盤上通過軸承安裝有曲軸，曲軸的軸心與車輪軸平行，曲軸的一端或兩端通過傳動機構與車軸通過離合器連接并設置有控制離合器的開關；曲軸上掛接有消能彈簧，消能彈簧的末端連接在車輛底盤上。

所述曲軸的一端或兩端設置有單向驅動器；所述單向驅動器包括主動盤和從動盤，主動盤與傳動機構輸出端連接，從動盤與曲軸連接；主動盤和從動盤上設置有固定斜齒或彈性斜齒，或者固定斜齒和彈性斜齒組合，保持主動盤能驅動從動盤做功但從動盤不能驅動主動盤做功。

所述消能彈簧的兩端分別連接在彈簧座一和彈簧座二上，彈簧座一鉸接在曲軸上，彈簧座二鉸接在彈簧座支撐體上。彈簧座一和彈簧座二分別通過軸承鉸接在曲軸和彈簧座支撐體上。

有益效果：本發(fā)明從能量轉換的角度著手，將剎車過程的車輛動能轉換為彈簧勢能并自動釋放。利用離合方式進行手動或自動控制，可配合現有剎車系統(tǒng)使用，能極大程度上緩解現有剎車系統(tǒng)的制動程度，確保車輛制動安全，提高剎車系統(tǒng)使用壽命。本發(fā)明還采用了單向驅動器的方式，保證只有車輛動能轉換為勢能，但不能由勢能轉換為動能。本發(fā)明結構設計合理，能夠與現有車輛搭配使用，使用效果非常好。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的結構示意圖之一；

圖2是圖1中局部替換結構示意圖之一；

圖3是圖1中局部替換結構示意圖之二；

圖4是本發(fā)明的結構示意圖之二；

圖5是圖4中的A部放大結構示意圖；

圖6是圖4中B部放大結構示意圖；

圖7是圖6的組裝狀態(tài)示意圖。

圖中，標號1為后橋驅動系統(tǒng)，2為車輪軸，3為輪轂，4為剎車盤（或剎車鼓），5為剎車裝置，6為曲軸，7為彈簧座支撐體，8為牽引軸，9為彈簧座，10為消能彈簧，11為主動齒輪，12為從動齒輪，13為離合器，14為車輪軸連接端，15為軸承，16為軸套，17為單向驅動器，171為主動盤，172為從動盤，173為固定斜齒，174為彈性斜齒，175為彈簧室，176為彈簧，18為傳動軸。

具體實施方式

實施例1：如圖1所示的一種大型載重車輛下長坡輔助減速系統(tǒng)。包括曲軸6、彈簧座9支撐體7、牽引軸8、彈簧座9和消能彈簧10以及傳動機構等。曲軸6的一端或兩端通過傳動機構與車軸傳動連接，曲軸6的軸心與車輪軸2平行。

該傳動機構可以是圖1中所示的齒輪傳動連接方式。但如果在滿足傳動性能需求的情況下，也可以考慮鏈條鏈輪傳動方式，甚至皮帶皮帶輪傳動方式。

傳動機構設置有能夠控制分離的結構，例如在傳動部分的驅動輸入端或驅動輸出端或驅動中部設置有離合器13，以及設置有控制離合器13的開關。

具體地，傳動部分的主動齒輪11安裝于車轉軸上，在圖1中，通過兩個從動齒輪12傳動受力，驅動曲軸6轉動。離合器13安裝于曲軸6端部。在圖2中，主動齒輪11通過軸承15安裝于車轉軸上，但通過離合器13才能與車輪軸連接端14傳遞連接，主動齒輪11與一個從動齒輪12嚙合傳動來驅動曲軸6轉動。在圖3中，主動齒輪11通過軸承15安裝于車轉軸的軸套16上，通過離合器13才能與車輪軸連接端14傳遞連接，主動齒與一個從動齒輪12嚙合傳動來驅動曲軸6轉動。

曲軸6上掛接有消能彈簧10，消能彈簧10的末端連接在車輛底盤上。具體地，參見圖1和圖5，消能彈簧10的兩端分別連接在彈簧座一和彈簧座二上，彈簧座一鉸接在曲軸6上，彈簧座二鉸接在彈簧座支撐體7上。彈簧座一和彈簧座二分別通過軸承15鉸接在曲軸6和彈簧座支撐體7上。

實施例2：內容與實施例1基本相同，相同之處不重述，不同的是：如圖4所示，曲軸6上安裝的消能彈簧10，各消能彈簧10的末端都位于曲軸6偏心位置的同一側，此時可以設置單向驅動器17。

如圖6所示，將曲軸6的一端或兩端設置的單向驅動器17。單向驅動器17包括主動盤171和從動盤172，主動盤171與傳動機構輸出端連接，從動盤172與曲軸6連接；主動盤171和從動盤172上設置有固定斜齒173或彈性斜齒174，或者固定斜齒173和彈性斜齒174組合，保持主動盤171能驅動從動盤172做功但從動盤172不能驅動主動盤171做功。