本實用新型屬于車輛制造技術領域，具體而言，涉及一種用于支撐扭桿的襯套和具有該襯套的扭轉梁總成。

背景技術：

為了增加車輛的側傾剛度，扭轉梁非獨立懸架的應用越來越廣泛，其具有結構簡單、成本低、易于布置等特點。扭轉梁總成包括扭轉梁、縱臂、扭桿、襯套、螺旋簧支座、減振器支架等，扭轉梁搭接在兩側縱臂上，螺旋簧支座與縱臂焊接相連，扭桿為直桿，兩端分別焊接到兩側縱臂上，扭桿用于為扭轉梁總成提供足夠的扭轉剛度及彎曲剛度，襯套支撐在扭桿與扭轉梁之間以減輕扭桿恢復形變時的振動，相關技術中的襯套的剛度較大，且襯套的安裝費時費力，襯套在裝配后的吸振效果差，存在改進空間。

技術實現要素：

有鑒于此，本實用新型旨在提出一種用于支撐扭桿的襯套，保證襯套的裝配效果。

為達到上述目的，本實用新型的技術方案是這樣實現的：

一種用于支撐扭桿的襯套，所述襯套上設有適于與所述扭桿過盈配合的安裝孔，且具有與所述安裝孔連通的開口，所述襯套具有適于止抵扭轉梁的安裝面，所述襯套具有阻尼孔，所述阻尼孔位于所述安裝面與所述安裝孔之間。

進一步地，所述安裝面適于止抵所述扭轉梁的內側壁的至少一部分，且所述安裝面構造為與所述內側壁的所述一部分的形狀仿形。

進一步地，所述阻尼孔構造為與所述安裝面的形狀仿形。

進一步地，所述阻尼孔的寬度從兩端到中部逐漸減小。

進一步地，所述阻尼孔沿所述扭桿的軸向貫穿所述襯套。

進一步地，在所述襯套套設在所述扭桿外時，所述襯套與所述扭轉梁之間的過盈量為Y，滿足：3.625mm≤Y≤3.725mm。

進一步地，所述安裝面包括第一安裝面和第二安裝面，所述阻尼孔包括第一阻尼孔和第二阻尼孔，所述第一阻尼孔位于所述第一安裝面與所述安裝孔之間，所述第二阻尼孔位于所述第二安裝面與所述安裝孔之間，且所述第一安裝面和第二安裝面的尺寸不同。

進一步地，所述安裝面具有弧形截面，所述第一安裝面的半徑為R1，所述第二安裝面的半徑為R2，且滿足：54mm≤R1≤56mm，56mm＜R2≤58mm。

進一步地，所述第一阻尼孔的寬度為W1，所述第二阻尼孔的寬度為W2，且滿足：2.5mm≤W1≤3.5mm，3.5mm≤W2≤4.5mm。

相對于現有技術，本實用新型所述的用于支撐扭桿的襯套具有以下優勢：

1)根據本實用新型的用于支撐扭桿的襯套，通過在安裝面與安裝孔之間設置阻尼孔，襯套的硬度和剛度適宜，彈性形變范圍更大，更易裝配到扭桿上，且襯套與扭桿、扭轉梁之間的減振配合效果對扭轉梁的成型精度、扭桿的直線度以及扭桿的安裝精度的要求更低，有利于降低扭轉梁總成的生產成本。

2)根據本實用新型的用于支撐扭桿的襯套，同時設置兩個尺寸不同的安裝面，襯套可以雙面安裝，襯套的適用范圍廣，可以減少模具、檢具等部件的開發，襯套的開發成本得到大幅降低。

本實用新型的另一目的在于提出一種扭轉梁總成，設置有上述任一種所述的襯套。

所述扭轉梁總成與上述的用于支撐扭桿的襯套相對于現有技術所具有的優勢相同，在此不再贅述。

附圖說明

構成本實用新型的一部分的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構成對本實用新型的不當限定。在附圖中：

圖1為本實用新型實施例所述的扭轉梁總成的結構示意圖；

圖2為圖1中A-A處的剖視圖；

圖3為本實用新型實施例所述的襯套的結構示意圖；

圖4為圖3中B-B處的剖視圖。

附圖標記說明：

100-扭轉梁總成，

1-襯套，11-開口，12-安裝孔，13-安裝面，131-第一安裝面，132-第二安裝面，14-阻尼孔，141-第一阻尼孔，142-第二阻尼孔，2-扭桿，3-扭轉梁，4-縱臂，5-螺旋簧支架，6-減振器支架，7-輪轂支架。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本實用新型中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

需要說明的是，本實用新型實施例中的扭轉梁總成100應用于車輛的后輪，但不限于此，在一些車型中，實施例中的扭轉梁總成100也能應用于車輛的前輪。

如圖1所示，扭轉梁總成100包括扭轉梁3、扭桿2和縱臂4，扭轉梁3沿左右方向延伸，且扭轉梁3的左右兩端分別與左右兩側的縱臂4固定連接，扭轉梁3可以具有開放型截面，參見圖2，扭轉梁3可以具有U形截面，扭桿2沿左右方向延伸，且扭桿2的左右兩端分別與左右兩側的縱臂4固定連接，扭桿2設在扭轉梁3內，襯套1套設在扭桿2外，且襯套1與扭轉梁3過盈配合，襯套1由彈性材料制成，比如襯套1可以為橡膠件，襯套1的位于扭轉梁3與扭桿2之間的部分被壓縮，襯套1可以吸收扭桿2與扭轉梁3之間的振動，對車輪傳遞到車身的振動可以起到緩沖的作用。

另外，如圖1所示，縱臂4上還可以安裝有螺旋簧支架5，螺旋簧支架5上可以設有與車身相連的彈簧，彈簧可以沿上下方向發生彈性形變，縱臂4上還可以安裝有減振器支架6，減振器支架6用于與減振器相連，減振器連接到車身上，縱臂4的一端還設有輪轂支架7，輪轂支架7用于與車輪的輪轂相連。

首先將參考附圖并結合實施例來詳細說明本實用新型實施例的用于支撐扭桿2的襯套1。

如圖2-圖4所示，襯套1上設有安裝孔12和開口11，安裝孔12適于與扭桿2過盈配合，開口11與安裝孔12連通，襯套1具有安裝面13，安裝面13適于止抵扭轉梁3，襯套1具有阻尼孔14，阻尼孔14位于安裝面13與安裝孔12之間。

參照圖2，開口11用于裝配襯套1與扭桿2，將襯套1的開口11正對扭桿2，且開口11的朝向與扭轉梁3的敞開方向相反，在扭轉梁3朝前敞開的實施例中，開口11朝后敞開，參考圖1和圖2，在扭轉梁3朝后敞開的實施例中，開口11朝前敞開。朝扭桿2的方向擠壓襯套1，襯套1發生彈性形變，扭桿2從開口11處擠入安裝孔12，并與襯套1過盈配合，在裝配時，襯套1的安裝面13止抵扭轉梁3，特別是襯套1的安裝面13與安裝孔12之間的部分在扭桿2與扭轉梁3的夾設下發生彈性變形，阻尼孔14較易發生形變，阻尼孔14可以起到調整襯套1硬度和剛度的作用，從而可以降低扭轉梁總成100對扭轉梁3的成型精度、扭桿2的直線度以及扭桿2的安裝精度的要求。

根據本實用新型實施例的用于支撐扭桿2的襯套1，通過在安裝面13與安裝孔12之間設置阻尼孔14，襯套1的硬度和剛度適宜、彈性形變范圍更大，更易裝配到扭桿2上，且襯套1與扭桿2、扭轉梁3之間的減振配合效果對扭轉梁3的成型精度、扭桿2的直線度以及扭桿2的安裝精度的要求更低，有利于降低扭轉梁總成100的生產成本。

在本實用新型的一些優選的實施例中，如圖1所示，襯套1的安裝面13適于止抵扭轉梁3的內側壁的至少一部分，且安裝面13構造為與內側壁的一部分的形狀仿形。這樣，在將襯套1安裝到扭桿2上后，襯套1發生擠壓變形，且安裝面13的各個部分的形變更均勻，襯套1裝配后的剛度分布更均衡，襯套1的減振吸能效果更好。

優選地，如圖2所示，阻尼孔14可以構造為與安裝面13的形狀仿形?？梢岳斫獾氖?，阻尼孔14用于調整襯套1的硬度、剛度和彈性變形能力，通過將阻尼孔14構造為與安裝面13的形狀仿形的形狀，在將襯套1安裝到扭桿2上后，阻尼孔14的各個部分的形變更均勻，襯套1裝配后的剛度分布更均衡，襯套1的減振吸能效果更好。如圖2所示，扭轉梁3的內側壁的用于止抵安裝面13的一部分可以具有弧形面，對應地，安裝面13和阻尼孔14可以均具有弧形截面。

如圖4所示，阻尼孔14可以沿扭桿2的軸向貫穿襯套1，這樣，阻尼孔14的成型更容易，且襯套1沿扭桿2的軸向的各個部分的剛度和彈性變形性能均能被阻尼孔14調整，襯套1更易裝配到扭桿2上。

如圖2-圖4所示，阻尼孔14的寬度從兩端到中部逐漸減小。在與扭桿2的軸向垂直的方向上(前后方向)，參見圖2和圖3，阻尼孔14的寬度可以為中間小兩端大；在沿扭桿2的軸向的方向上(左右方向)，參見圖4，阻尼孔14的寬度可以從兩端到中部逐漸減小，具體地，阻尼孔14可以具有沙漏形的縱截面，例如阻尼孔14的縱截面可以構造為兩個相對設置的圓臺形，且兩個圓臺的軸線和上底面均重合，上底面可以位于阻尼孔14的縱截面的正中部，優選地，圓臺的側棱與圓臺的軸線可以呈2°的夾角。可以理解的是，阻尼孔14的中部與安裝孔12正對，該部分受到的壓力最大，將阻尼孔14構造為中間窄兩邊寬的形狀可以增強襯套1的中部的剛度，防止襯套1的中部被壓潰。

在本實用新型的一些優選的是實施例中，在襯套1套設在扭桿2外時，襯套1與扭轉梁3之間的過盈量為Y，滿足：3.625mm≤Y≤3.725mm。襯套1與扭轉梁3之間的過盈量Y即為襯套1的彈性壓縮量，將過盈量Y設定為上述范圍可以保證襯套1的安裝牢固，且對振動的吸收作用強。

在本實用新型的一些優選的是實施例中，如圖2-圖4所示，安裝面13可以包括第一安裝面131和第二安裝面132，對應地，阻尼孔14可以包括第一阻尼孔141和第二阻尼孔142，第一阻尼孔141位于第一安裝面131與安裝孔12之間，第二阻尼孔142位于第二安裝面132與安裝孔12之間，且第一安裝面131和第二安裝面132的尺寸不同以適于對應不同的扭轉梁3。

也就是說，襯套1可以雙面安裝，且襯套1的兩個安裝面13可以分別對應尺寸不同的扭轉梁3，在其中一個安裝面13與扭轉梁3不匹配時，可以將襯套1反向安裝。這樣，襯套1的適用范圍廣，可以減少模具、檢具等部件的開發，襯套1的開發成本得到大幅降低。

需要說明的是，襯套1上的安裝面13并不僅限于第一安裝面131和第二安裝面132，在一些可選的實施例中，襯套1可以具有更多的安裝面13以適用于更多的安裝環境。

如圖2-圖3所示，安裝面13可以具有弧形截面，其中，第一安裝面131的半徑為R1，第二安裝面132的半徑為R2，且R1和R2可以滿足：54mm≤R1≤56mm，56mm＜R2≤58mm。比如第一安裝面131的半徑可以為55mm，第二安裝面132的半徑可以為57mm，第一安裝面131對應尺寸相對較小的扭轉梁3，第二安裝面132對應尺寸相對較大的扭轉梁3，在裝配時，可以根據實際情況選用不同的安裝面13。

進一步地，如圖3-圖4所示，第一阻尼孔141的寬度為W1，第二阻尼孔142的寬度為W2，且W1和W2可以滿足：2.5mm≤W1≤3.5mm，3.5mm≤W2≤4.5mm，第一阻尼孔141的寬度在最窄處(比如中部)可達2.5mm，第一阻尼孔141的寬度在最寬處(比如兩端)可達3.5mm，第二阻尼孔142的寬度在最窄處(比如中部)可達3.5mm，第二阻尼孔142的寬度在最寬處(比如兩端)可達4.5mm，第一阻尼孔141與第二阻尼孔142的形狀不同，可以在兩個安裝面13上實現不同的剛度值，以適用于不同的安裝環境。

下面描述本實用新型的一個具體的實施例。

如圖1-圖4所示，襯套1上設有安裝孔12和開口11，安裝孔12沿左右方向貫穿襯套1，安裝孔12適于與扭桿2過盈配合，開口11與安裝孔12連通，開口11沿左右方向貫穿襯套1且朝內()敞開，也就是說，在扭轉梁3朝后敞開的實施例中，襯套1的開口11朝前敞開，襯套1具有第一安裝面131、第二安裝面132、第一阻尼孔141和第二阻尼孔142，第一安裝面131和第二安裝面132分別位于開口11的兩側，第一安裝面131和第二安裝面132適于止抵扭轉梁3，第一阻尼孔141位于第一安裝面131與安裝孔12之間，第二阻尼孔142位于第二安裝面132與安裝孔12之間，第一阻尼孔141和第二阻尼孔142均沿左右方向貫穿襯套1，第一阻尼孔141和第二阻尼孔142的寬度從兩端到中部逐漸減小。

扭轉梁3的內側壁的用于止抵安裝面13的一部分具有弧形面，第一安裝面131、第二安裝面132、第一阻尼孔141和第二阻尼孔142均具有弧形截面，第一安裝面131的半徑為R1，第二安裝面132的半徑為R2，第一阻尼孔141的寬度為W1，第二阻尼孔142的寬度為W2，襯套1與扭轉梁3之間的過盈量為Y，且滿足：54mm≤R1≤55mm，57mm＜R2≤58mm，2.5mm≤W1≤3.5mm，3.5mm≤W2≤4.5mm，3.625mm≤Y≤3.725mm。

綜上所述，根據本實用新型實施例的用于支撐扭桿2的襯套1，通過在安裝面13與安裝孔12之間設置上述結構形式的多個安裝面13和多個阻尼孔14，襯套1的硬度和剛度適宜，彈性形變范圍更大，更易裝配到扭桿2上，且襯套1與扭桿2、扭轉梁3之間的減振配合效果對扭轉梁3的成型精度、扭桿2的直線度以及扭桿2的安裝精度的要求更低，且襯套1可以雙面安裝，襯套1的適用范圍廣，可以減少模具、檢具等部件的開發，襯套1的開發成本得到大幅降低。

下面描述本實用新型實施例的扭轉梁總成100。

如圖1-圖4所示，本實用新型實施例的扭轉梁總成100設置有上述任一種實施例描述的襯套1。

根據本實用新型實施例的扭轉梁總成100，在保證襯套1的硬度和裝配過盈量的前提下，可以降低對扭轉梁3的成型精度、扭桿2的直線度以及扭桿2的安裝精度的要求，有利于降低扭轉梁總成100的生產成本，且扭轉梁總成100的減振配合效果更好，后懸架的舒適性更好。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。