本發明涉及一種充氣輪胎及充氣輪胎的制造方法。

背景技術：

在兩輪摩托車用的輪胎中，有時為了強化胎體(carcass)而包含環帶(belt)。通常，環帶具有雙切(twocut)構造。在所述環帶中，相對于周方向傾斜的多個簾線(cord)與相對于周方向朝向與所述多個簾線相反的方向傾斜的多個簾線重疊。所述簾線的傾斜角度的絕對值典型的是17°至24°。所述環帶有助于提高輪胎的扭轉剛度。所述輪胎的轉向力(corneringpower)大。所述輪胎的響應性及回旋性優異。另一方面，由于轉向力大，所以容易因為高速行駛時的干擾輸入，而引起反沖(kickback)。此外，在所述環帶中，束縛胎體的力不高。包含所述環帶的輪胎存在高速穩定性差的情況。

在兩輪摩托車用的輪胎中，有時為了強化胎體而包含束帶(band)。通常，束帶具有在大致周方向上纏繞有簾線的構造。所述束帶的束縛力優異。包含所述束帶的輪胎的扭轉剛度低于包含環帶的輪胎的扭轉剛度。所述輪胎的轉向力小于包含環帶的輪胎的轉向力。在所述輪胎中反沖得到抑制。所述輪胎的高速穩定性優異。另一方面，由于轉向力受到抑制，所以在所述輪胎中，存在響應性及回旋性差的情況。

關于用于兼具高速穩定性與回旋性的環帶及束帶的構造，正在進行各種研究。所述研究的一例揭示于日本專利特開2015-174569公報。圖6表示所述文獻中所揭示的束帶2的構造。圖中，上下方向為周方向，左右方向為軸方向，與圖紙垂直的方向為半徑方向。所述束帶2具有將包含簾線及貼膠(toppingrubber)的帶體4纏繞成網狀的構造。帶體4是相對于周方向傾斜地纏繞。帶體4在束帶2的軸方向上的外側端6被折回。

[現有技術文獻]

[專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2015-174569公報

技術實現要素：

[發明所要解決的問題]

業界期望使高速穩定性及回旋性進一步提高的輪胎。在所述專利文獻1的束帶2中，帶體4相對于周方向傾斜。經傾斜的帶體4有助于提高扭轉剛度。所述輪胎的扭轉剛度大。所述輪胎的耐反沖性存在改善的余地。此外，如圖6所示，在束帶2的軸方向上的外側端，幾乎不存在帶體4。這會導致在束帶的端部附近的輪胎的剛度失衡。這有可能成為特別是使車體大幅傾斜的完全傾斜(fullbank)時穩定性下降的主要因素。所述輪胎回旋時的穩定性存在改善的余地。

本發明的目的在于提供一種高速穩定性及回旋性優異的輪胎及其制造方法。

[解決問題的手段]

本發明的輪胎包括胎面(tread)及束帶。所述束帶位于所述胎面的半徑方向內側。所述束帶包括位于軸方向中央的中心部、以及位于所述中心部的軸方向外側的胎肩部。所述中心部具有沿周方向纏繞有包含第一簾線的第一帶體的螺旋卷狀的構造。所述胎肩部具有由包含第二簾線的第二帶體形成的網狀的構造。所述胎肩部包括多個第一部、多個第二部及多個第三部。各個第一部相對于周方向傾斜而從所述胎肩部的軸方向內側端延伸至外側端為止。各個第二部相對于周方向朝向與所述第一部相反的方向傾斜而從所述胎肩部的軸方向內側端延伸至外側端為止。各個第三部在所述胎肩部的軸方向外側端沿周方向延伸。所述多個第一部、多個第二部及多個第三部是以形成一根第二帶體的方式而無接縫地連接。

優選的是各個第一部的一端與所述第三部的一端連接，所述第三部的另一端與所述第二部的一端連接，由該些部分形成基本單元。所述胎肩部具有所述基本單元反復連接的構造。

優選的是所述多個第三部在周方向上無間隙且不重疊地排列。

優選的是在所述中心部與所述胎肩部的邊界上，所述第一帶體與所述第二帶體無接縫地連接。

優選的是所述第一部的相對于周方向的傾斜角度θ1的絕對值為1°以上且10°以下。所述第二部的相對于周方向的傾斜角度θ2的絕對值為1°以上且10°以下。

優選的是所述傾斜角度θ1的絕對值與所述傾斜角度θ2的絕對值相同。

優選的是所述胎肩部位于所述中心部的軸方向上的兩外側。

本發明的制造方法是包括胎面、以及位于所述胎面的半徑方向內側的束帶的兩輪摩托車用的充氣輪胎的制造方法。所述束帶包括位于其軸方向中央的中心部、以及位于所述中心部的軸方向外側的胎肩部。所述制造方法包含層疊所述束帶的工序以及層疊所述胎面的工序。層疊所述束帶的工序還包括將第二帶體纏繞成網狀而獲得所述胎肩部的工序、以及沿周方向纏繞第一帶體而獲得所述中心部的工序。在獲得所述胎肩部的工序中，通過反復進行：使所述第二帶體相對于周方向傾斜而從作為所述胎肩部的軸方向內側端的位置纏繞至作為外側端的位置為止的工序；在作為所述胎肩部的軸方向外側端的位置沿周方向纏繞所述第二帶體的工序；以及使所述第二帶體相對于周方向朝向與所述方向相反的方向傾斜而從作為所述胎肩部的軸方向外側端的位置纏繞至作為內側端的位置為止的工序，而將第二帶體纏繞成網狀。

[發明的效果]

本發明的輪胎的束帶包括位于軸方向中央的中心部。中心部具有沿周方向纏繞有包含第一簾線的第一帶體的螺旋卷狀的構造。在高速行駛時，主要是所述中心部的半徑方向外側接地。所述沿周方向延伸的第一帶體的束縛力強。由此，因高速行駛時的離心力所引起的胎面的變形得到抑制。此外，由于第一帶體沿周方向延伸，所以在胎面的中央附近的扭轉剛度得到抑制。在包含所述束帶的輪胎中，高速行駛時的反沖得到抑制。所述輪胎的高速穩定性優異。

所述束帶包括位于中心部的軸方向外側的胎肩部。胎肩部具有由包含第二簾線的第二帶體形成的網狀的構造。胎肩部包括在周方向上朝彼此相反的方向傾斜的多個第一部及多個第二部。所述第一部及第二部有助于提高在胎肩部附近的扭轉剛度。在回旋時，主要是所述胎肩部的半徑方向外側接地。在包含所述束帶的輪胎中，回旋時的轉向力大。所述輪胎的響應性及回旋性優異。

第二帶體包括在胎肩部的軸方向外側端沿周方向延伸的多個第三部。所述第三部調整在束帶的端部附近的輪胎的剛度的平衡。在完全傾斜時，有時連束帶的端部附近的半徑方向外側部分也接地。所述第三部有助于提高完全傾斜時的穩定性。所述輪胎在完全傾斜時，也實現了優異的操縱穩定性。

附圖說明

圖1是表示本發明的一實施方式的充氣輪胎的一部分的剖面圖。

圖2是表示形成圖1的輪胎的束帶的第一帶體的剖面立體圖。

圖3是表示圖1的輪胎的束帶的構成的俯視圖。

圖4是表示圖3所示的束帶的形成開始的狀態的俯視圖。

圖5是表示形成圖3的束帶的工序的過程中的狀態的展開圖。

圖6是表示現有的輪胎的束帶的構成的俯視圖。

[符號的說明]

2：束帶

4：帶體

6：軸方向的外側端

10：輪胎

12：胎面

14：胎邊

16：胎唇

18：胎體

20：內面膠

22：防擦布

24：束帶

26：胎面表面

28：基底層

30：胎冠層

32：內芯

34：三角膠

36：第一簾布層

37：第二簾布層

38：第一帶體

40：第一簾線

42：貼膠

44：第二帶體

46、r1-1：第一部

48、r2-1：第二部

50、r3-1、r3-2：第三部

52：帶體

a、p0：點

c：束帶的中心部

cd：沿周方向延伸的虛擬線

cl：赤道面

dw1：相鄰的第一簾線的間隔

e1：第一部的周方向長度

e2：第二部的周方向長度

l：第三部的周方向長度

rd：相鄰的第一部之間的周方向距離

s：胎肩部

wc：沿束帶的外側面而測量的從赤道面至中心部的軸方向外側端為止的寬度

ws：胎肩部的軸方向寬度

wt：沿束帶的外側面測量的從赤道面至胎肩部的軸方向外側端為止的寬度

x：周方向

y：軸方向

θ1：第一部的相對于周方向的傾斜角度

θ2：第二部的相對于周方向的傾斜角度

π·d：上端的a點與下端的a點的距離

具體實施方式

以下，一邊適當參照附圖，一邊基于優選的實施方式詳細說明本發明。

圖1中，表示有兩輪摩托車用的充氣輪胎10。所述輪胎10特別安裝于兩輪摩托車的前輪。圖1中，上下方向為半徑方向，左右方向為軸方向，與圖紙垂直的方向為周方向。所述輪胎10是呈以圖1的一點鏈線cl為中心的大致左右對稱的形狀。所述一點鏈線cl表示輪胎10的赤道面。所述輪胎10為無內胎型(tubelesstype)。

所述輪胎10包括胎面12、一對胎邊(sidewall)14、一對胎唇(bead)16、胎體18、內面膠(innerliner)20、防擦布(chafer)22及束帶24。

胎面12呈現向半徑方向外側凸出的形狀。胎面12包括胎面表面26。所述胎面表面26與路面接地。雖然沒有圖示，但是也可以通過在所述胎面表面26上刻槽，而形成胎面花紋。胎面12包括基底層28及胎冠層(cap)30。胎冠層30位于基底層28的半徑方向外側。胎冠層30層疊于基底層28上。基底層28包含粘接性優異的交聯橡膠。基底層28的典型的基材橡膠為天然橡膠。胎冠層30包含耐磨損性、耐熱性及抓握(grip)性優異的交聯橡膠。

各個胎邊14從胎面12的端部朝向半徑方向大致內側延伸。所述胎邊14包含交聯橡膠。胎邊14通過撓曲而吸收來自路面的沖擊。胎邊14防止胎體18的外傷。

各個胎唇16位于比胎邊14更靠軸方向大致內側的位置。胎唇16包括內芯(core)32、以及從所述內芯32朝向半徑方向外側延伸的三角膠(apex)34。內芯32為環(ring)狀。內芯32上纏繞有非伸縮性線(wire)。線的典型的材質為鋼(steel)。三角膠34朝向半徑方向外側尖端越來越細。三角膠34包含高硬度的交聯橡膠。

胎體18包含第一簾布層(ply)36及第二簾布層37。第一簾布層36及第二簾布層37架設于兩側的胎唇16之間，沿胎面12及胎邊14。第一簾布層36在內芯32的周圍，從軸方向內側向外側折回。第二簾布層37在內芯32的周圍，從軸方向內側向外側折回。

雖然沒有圖示，但是第一簾布層36及第二簾布層37分別包含并列著的多個簾線及貼膠。各個簾線與赤道面所成的角度的絕對值為65°至90°。換而言之，所述胎體18具有輻射狀構造(radialstructure)。簾線包含有機纖維。作為優選的有機纖維，可例示聚酯纖維、尼龍纖維、人造絲(rayon)纖維、聚萘二甲酸乙二醇酯纖維(polyethylenenaphthalate)及芳綸(aramid)纖維。胎體18也可以由一片簾布層形成。

內面膠20位于胎體18的內側。內面膠20與胎體18的內面接合。內面膠20包含交聯橡膠。內面膠20中，使用有空氣阻隔性優異的橡膠。內面膠20的典型的基材橡膠是丁基橡膠或鹵化丁基橡膠。內面膠20保持輪胎10的內壓。

各個防擦布22位于胎唇16的附近。當將輪胎10裝入至未圖示的輪輞(rim)時，所述防擦布22與輪輞抵接。通過所述抵接，來保護胎唇16的附近。防擦布22包含布及浸漬于所述布中的橡膠。

束帶24位于胎面12的半徑方向內側。束帶24位于胎體18的半徑方向外側。束帶24層疊于胎體18上。束帶24可有助于提高輪胎10的半徑方向上的剛度。束帶24可抑制行駛時起作用的離心力的影響。

如圖1所示，束帶24包括中心部c及胎肩部s。中心部c位于軸方向上的中央。中心部c與赤道面cl交叉。胎肩部s位于中心部c的軸方向外側。在軸方向上，胎肩部s的外側端為束帶24的外側端。在所述實施方式中，一對胎肩部s位于中心部c的兩外側。

如后所述，束帶24由第一帶體及第二帶體形成。在說明束帶24的構造之前，先對第一帶體及第二帶體進行說明。

圖2是第一帶體38的剖面立體圖。第一帶體38包含第一簾線40及貼膠42。第一簾線40的優選材質為有機纖維。作為優選的有機纖維，可例示尼龍纖維、聚酯纖維、人造絲纖維、聚萘二甲酸乙二醇酯纖維及芳綸纖維。在第一簾線40中，也可以使用鋼。

雖然沒有圖示，但是第二帶體包含第二簾線及貼膠。第二簾線的優選材質為有機纖維。作為優選的有機纖維，可例示尼龍纖維、聚酯纖維、人造絲纖維、聚萘二甲酸乙二醇酯纖維及芳綸纖維。在第二簾線中，也可以使用鋼。

圖3表示束帶24的構造。在圖3中，上下方向為周方向，左右方向為軸方向，與圖紙垂直的方向為半徑方向。圖3中，一點鏈線cd是沿周方向延伸的虛擬線。

中心部c由帶狀的第一帶體38形成。中心部c具有沿周方向纏繞有第一帶體38的螺旋卷狀的構造。第一帶體38與周方向所成的角度的絕對值未達1°。因此，在中心部c，第一簾線40與周方向所成的角度未達1°。

胎肩部s由帶狀的第二帶體44形成。胎肩部s如圖3所示，具有由第二帶體44形成的網狀的構造。

胎肩部s包括多個第一部46、多個第二部48及多個第三部50。由多個第一部46、多個第二部48及多個第三部50構成所述網狀的構造。即，所述第一部46、第二部48及第三部50分別包含第二帶體44。

各個第一部46相對于周方向傾斜。第一部46從胎肩部s的軸方向內側端延伸至軸方向外側端為止。各個第二部48相對于周方向傾斜。第二部48的傾斜方向與第一部46的傾斜方向相反。第二部48從胎肩部s的軸方向內側端延伸至軸方向外側端為止。各個第三部50位于胎肩部s的軸方向外側端。第三部50在胎肩部s的軸方向外側端沿周方向延伸。

在本說明書中，所謂第一部46相對于周方向傾斜，是指第一部46與周方向所成的角度的絕對值為1°以上。因此，在所述部分，第二簾線與周方向所成的角度的絕對值為1°以上。所謂第二部48相對于周方向傾斜，是指第二部48與周方向所成的角度的絕對值為1°以上。在所述部分，第二簾線與周方向所成的角度的絕對值為1°以上。所謂第三部50沿周方向延伸，是指第三部50與周方向所成的角度的絕對值未達1°。在所述部分，第二簾線與周方向所成的角度的絕對值未達1°。

如圖3所示，所述多個第一部46、多個第二部48及多個第三部50相互連接著。該些部分是以形成一根第二帶體44的方式而無接縫地連接。換言之，胎肩部s具有將一根第二帶體44纏繞成網狀的構造。通過所述纏繞，形成包含多個第一部46、多個第二部48及多個第三部50的胎肩部s。

在胎肩部s中，各個第一部46的一端與第三部50的一端連接。所述第三部50的另一端與第二部48的一端連接。由此，形成基本單元。在胎肩部s中，所述基本單元彼此反復連接。胎肩部s具有所述基本單元反復連接的構造。

圖2中，雙箭頭dw1為相鄰的第一簾線的間隔。間隔dw1為0.5mm以上且10mm以下。第一帶體38中的第一簾線40的數量為1根以上10根以下。圖2中，第一簾線40的數量為3根。

雖然沒有圖示，但是雙箭頭dw2為相鄰的第二簾線的間隔。間隔dw2為0.5mm以上且10mm以下。第二帶體44中的第二簾線的數量設為1根以上且10根以下。

第一帶體38與第二帶體44也可以為相同。此外，也可以在中心部c與胎肩部s的邊界上，將第一帶體38與第二帶體44加以連接。也可以將第一帶體38與第二帶體44無接縫地連接。

以下，對所述輪胎10的制造方法進行說明。所述輪胎10的制造方法包含獲得原始覆蓋層(rawcover)的工序(被稱為成形工序)、以及對所述原始覆蓋層進行加硫而獲得輪胎10的工序(被稱為加硫工序)。

在成形工序中，在環狀的芯子的外表面上，層疊輪胎10的構成要素。所述工序包括層疊內面膠20的工序、層疊胎體18的工序、層疊束帶24的工序及層疊胎面12的工序。實際上，在成形工序中，這些構成要素并未交聯。這些構成要素準確而言與加硫工序后的構成要素并不相同。例如，在成形工序中經層疊的內面膠20包含未交聯的橡膠。通過加硫工序，而獲得包含交聯橡膠的內面膠20。在本說明書中，在加硫工序的前后使用相同的名稱。這些同樣地被稱為“內面膠”。關于其它構成要素也是同樣。下述帶體也是同樣。束帶24的中心部c及胎肩部c也是同樣。這些構成要素如果在加硫工序前則包含未交聯橡膠，如果在加硫工序后則包含經交聯的橡膠。

在層疊內面膠20的工序中，在芯子的外表面上層疊內面膠20。在層疊胎體18的工序中，在內面膠20的外表面上層疊胎體18。在層疊束帶24的工序中，在胎體18的外表面上層疊束帶24。在層疊胎面12的工序中，在束帶24的外表面上層疊胎面12。

層疊束帶24的工序還包括如下工序：

(1)準備帶體；

(2)將帶體纏繞成網狀而獲得其中一個胎肩部s；

(3)沿周方向纏繞帶體而獲得所述中心部c；以及

(4)將帶體纏繞成網狀而獲得另一個胎肩部s。

在所述(1)的工序中，將多個簾線與貼膠一同擠出，而獲得帶狀的帶體。將這些帶體供給至纏繞機(former)(未圖示)。

在所述(2)的工序中，將帶體纏繞于胎體18上。圖4是表示層疊束帶24的工序的開始時的狀態的俯視圖。圖4中，上下方向為周方向，左右方向為軸方向，圖紙的垂直方向為半徑方向。一并表示利用所述制造方法而制造的輪胎10的赤道面cl、束帶24的中心部c及一對胎肩部s。雖然沒有圖示，但是所述纏繞機包括機頭(head)。機頭送出帶體52，并且可沿軸方向移動。

在所述(2)的工序中，首先將從機頭送出的帶體52的前端配置于胎體18上。如圖4所示，在所述實施方式中，在作為其中一個胎肩部s的內側端的位置上，配置帶體52的前端。

其次，使芯子沿周方向旋轉。使胎體18沿周方向旋轉。芯子旋轉開始的同時，機頭一邊送出帶體52，一邊沿圖4的箭頭x的方向移動。機頭從軸方向內側向外側移動。由于使芯子旋轉的同時使機頭移動，所以將帶體52纏繞成螺旋狀。機頭抵達至作為胎肩部s的外側端的位置。由此，帶體52相對于周方向傾斜而從作為胎肩部s的軸方向內側端的位置纏繞至作為外側端的位置為止。由此形成胎肩部s的第一部46。其次，在使機頭的移動停止的狀態下，芯子進行旋轉。在作為胎肩部s的外側端的位置上，沿周方向纏繞帶體52。由此，形成第三部50。進而，使芯子旋轉的同時，機頭沿圖4的箭頭x的相反方向移動。機頭從軸方向外側向內側移動。機頭抵達至作為胎肩部s的內側端的位置。由此，帶體52相對于周方向朝向與所述方向相反的方向傾斜，而從作為胎肩部s的軸方向外側端的位置纏繞至作為內側端的位置為止。由此，形成第二部48。

通過反復進行所述第一部46的形成、第三部50的形成及第二部48的形成，而將帶體52纏繞成網狀。由此，獲得胎肩部s。在這里經纏繞的帶體52相當于所述第二帶體44。利用在這里經纏繞的帶體52，通過加硫工序而獲得所述第二帶體44。

在所述(3)的工序中，將從機頭送出的帶體52的前端配置于作為中心部c的一端的位置。使芯子旋轉，沿大致周方向纏繞帶體52。機頭以使得帶體52的纏繞方向與周方向的角度未達1°的速度，從中心部c的一端向另一端的方向移動。帶體52是沿周方向纏繞成螺旋狀。由此獲得中心部c。在這里經纏繞的帶體52相當于所述第一帶體38。利用在這里經纏繞的帶體52，通過加硫工序而獲得所述第一帶體38。

在所述(4)的工序中，將帶體52的前端配置于作為另一個胎肩部s的位置。利用與獲得所述胎肩部s相同的方法，將帶體52纏繞成網狀。由此，獲得另一個胎肩部s。

在獲得所述胎肩部s的工序中，是利用第一部46來形成。也可以通過變更開始纏繞的開始位置，而例如利用第二部48來形成。還可以利用第三部50來形成。

在所述束帶24的形成時，通過纏繞相同的帶體52而獲得胎肩部s及中心部c。即，形成中心部c的第一帶體38與形成胎肩部s的第二帶體44相同。這時，也可以連續地纏繞一根帶體，而形成其中一個胎肩部s、中心部c及另一個胎肩部s。由此，其中一個胎肩部s的第二帶體44與中心部c的第一帶體38無接縫地連接。中心部c的第一帶體38與另一個胎肩部s的第二帶體44無接縫地連接。

在以上所述中，是先形成胎肩部s，然后形成中心部c。也可以先形成中心部c，然后形成胎肩部s。

也可以通過纏繞機包括多個機頭，而并列地形成中心部c及胎肩部s。例如，也可以是纏繞機包括第一機頭、第二機頭及第三機頭，并且并列執行通過纏繞從第一機頭送出的第一帶體38而形成中心部c的工序、通過纏繞從第二機頭送出的第二帶體44而形成其中一個胎肩部s的工序、以及通過纏繞從第三機頭送出的第二帶體44而形成另一個胎肩部s的工序。這時，第一帶體38與第二帶體44也可以相同。第一帶體38與第二帶體44也可以不同。

束帶24形成后，在所述束帶24上進而層疊胎面12，而獲得原始覆蓋層(也稱為未交聯輪胎10)。

在對原始覆蓋層進行加硫而獲得輪胎10的工序中，對所述原始覆蓋層在形成于模具(mold)與所述芯子之間的模腔(cavity)內進行加壓及加熱。由此，橡膠引起交聯反應，而獲得輪胎10。

在所述制造方法中，使用了芯子。在形成原始覆蓋層的工序中，也可以使用包含鼓輪(drum)的纏繞機。這時，在鼓輪的周圍層疊輪胎10的構成要素。這時，在加硫工序中，對原始覆蓋層在形成于模具與氣袋(bladder)之間的模腔內進行加壓及加熱。

以下，對本發明的作用效果進行說明。

本發明的輪胎10的束帶24包括位于軸方向中央的中心部c。中心部c具有沿周方向纏繞有包含第一簾線40的第一帶體38的螺旋卷狀的構造。在高速行駛時，主要是所述中心部c的半徑方向外側接地。沿所述周方向延伸的第一帶體38的束縛力強。由此，因高速行駛時的離心力所引起的胎面12的變形得到抑制。此外，由于第一帶體38沿周方向延伸，所以在胎面12的中央附近的扭轉剛度得到抑制。在包含所述束帶24的輪胎10中，高速行駛時的反沖得到抑制。所述輪胎10的高速穩定性優異。

所述束帶24包括位于中心部c的軸方向外側的胎肩部s。胎肩部s具有由包含第二簾線的第二帶體44形成的網狀的構造。胎肩部s包括在周方向上朝向彼此相反的方向傾斜的多個第一部46及多個第二部48。所述第一部46及第二部48有助于提高在胎肩部s附近的扭轉剛度。在回旋時，主要是所述胎肩部s的半徑方向外側接地。在包含所述束帶24的輪胎10中，回旋時的轉向力大。所述輪胎10的響應性及回旋性優異。

第二帶體44包含在胎肩部s的軸方向外側端沿周方向延伸的多個第三部50。所述第三部50調整在束帶24的端部附近的輪胎10的剛度的平衡。當完全傾斜時，存在連束帶24的端部附近的半徑方向外側部分也接地的情況。所述第三部50有助于提高完全傾斜時的穩定性。在所述輪胎10中，在完全傾斜時，也實現了優異的操縱穩定性。

所述束帶24的構造有助于提高高速穩定性及回旋性。因此，可以將高速穩定性及回旋性維持在與現有技術同等的程度，而且可以減少簾線的數量。這有助于削減輪胎10的質量及制造成本。在包含所述束帶24的輪胎10中，可以維持良好的高速穩定性及回旋性，而且削減輪胎10的重量及制造成本。

圖3中，θ1是第一部46與周方向所成的角度。角度θ1的絕對值優選的是1°以上。通過將角度θ1的絕對值設為1°以上，而使得所述第一部46有助于提高扭轉剛度。包含所述束帶24的輪胎10的轉向力大。所述輪胎10的響應性及回旋性優異。角度θ1的絕對值優選的是10°以下。通過將角度θ1的絕對值設為10°以下，而適當地維持扭轉剛度。在包含所述束帶24的輪胎10中，反沖得到抑制。所述輪胎10在回旋時的穩定性優異。

圖3中，θ2是第二部48與周方向所成的角度。角度θ2的絕對值優選的是1°以上。通過將角度θ2的絕對值設為1°以上，而使得所述第二部48有助于提高扭轉剛度。包含所述束帶24的輪胎10的轉向力大。所述輪胎10的響應性及回旋性優異。角度θ2的絕對值優選的是10°以下。通過將角度θ2的絕對值設為10°以下，而適當地維持扭轉剛度。在包含所述束帶24的輪胎10中，反沖得到抑制。所述輪胎10在回旋時的穩定性優異。

角度θ2的絕對值相對角度θ1的絕對值的比優選的是0.8以上，并且優選的是1.2以下。通過如上所述的方式，在胎肩部s附近的輪胎10的剛度的平衡得到適當調整。這有助于提高回旋時的穩定性。包含所述束帶24的輪胎10的回旋性優異。從所述觀點而言，角度θ2的絕對值相對角度θ1的絕對值的比更優選的是0.9以上，并且更優選的是1.1以下。從所述觀點而言，所述比最優選的是1.0。即，最優選的是角度θ1的絕對值與角度θ2的絕對值相同。

圖3中，雙箭頭rd是相鄰的第一部46之間的周方向距離。距離rd與相鄰的第二部48之間的周方向距離相同。雙箭頭l是第三部50的周方向長度。長度l相對距離rd的比(l/rd)優選的是0.8以上，并且優選的是1.2以下。通過如上所述設置比(l/rd)，而使在束帶24的端部附近的輪胎10的剛度的平衡調整得良好。在所述輪胎10中，在束帶24的端部附近的剛度的失衡得到有效抑制。這有助于提高完全傾斜時的穩定性。所述輪胎10在完全傾斜時的操縱穩定性優異。從所述觀點而言，比(l/rd)更優選的是0.9以上，并且更優選的是1.1以下。比(l/rd)最優選的是1.0。這時，第三部50的端部與相鄰的第三部50的端部相接觸。即，第三部50無間隙且不重疊地排列。第三部50最優選的是無間隙且不重疊地排列。

使第三部50無間隙且不重疊地排列的帶體52的纏繞方法可以想到各種方法。圖5表示所述纏繞方法的一例。圖5是將纏繞于芯子上的胎肩部s加以展開的圖。圖中，雙箭頭x為周方向，雙箭頭y為軸方向。在圖中上端的a點與下端的a點表示相同位置。當將芯子的直徑設為d，將π設為圓周率時，上端的a點與下端的a點的距離為π·d。圖中雙箭頭ws為胎肩部s的軸方向寬度。

圖中表示了纏繞第二帶體44的過程中的狀態。圖中，從點p0開始纏繞第二帶體44。在所述例中是從第三部50開始形成。在圖中是如下狀態；通過第二帶體44的纏繞，而形成第三部(r3-1)，形成第二部(r2-1)，形成第一部(r1-1)，然后形成第三部(r3-2)。這是芯子旋轉一圈的狀態。如圖所示，第三部(r3-1)與第三部(r3-2)無間隙且不重疊地排列。雖然沒有圖示，但是其次是形成從第三部(r3-2)的端部延伸的第二部48。通過反復進行所述操作，而將第二帶體44纏繞成網狀。圖5中，雙箭頭e1為第一部46的周方向長度，雙箭頭e2為第二部48的周方向長度。

最后，為了使所有的第三部50無間隙且不重疊地排列，將芯子的所有旋轉次數設為n，只要下式成立即可：

n·l＝π·d。

即，只要以滿足下式的關系的方式確定第三部50的長度l即可：

l＝π·d/n。

此外，如由圖可明確得知，長度e1與長度e2的和為(π·d-2·l)，即，為l·(n-2)，所以下式成立：

e1+e2＝ws/tanθ1+ws/tan(-θ2)＝l·(n-2)。

但是，在所述式中，角度θ1設為正值，角度θ2設為負值。只要以滿足所述關系的方式確定角度θ1及角度θ2即可。當使角度θ1與角度θ2的絕對值相等時，只要以下式成立的方式確定角度θ1即可：

2·ws/tanθ1＝l·(n-2)，

即，tanθ1＝2·ws/(l·(n-2))。

圖1中，雙箭頭wc是沿束帶24的外側面而測量的從赤道面cl至中心部c的軸方向外側端為止的寬度。雙箭頭wt是沿束帶24的外側面測量的從赤道面至胎肩部s的軸方向外側端為止的寬度。寬度wc相對寬度wt的比(wc/wt)優選的是0.1以上。通過將比(wc/wt)設為0.1以上，而使得所述中心部c有效幫助提高束帶24的束縛力。在所述輪胎中，因高速行駛時的離心力而引起的胎面的變形得到抑制。此外，所述中心部c適當地抑制了在胎面12的中央附近的輪胎10的扭轉剛度。在包含所述束帶24的輪胎10中，高速行駛時的反沖得到抑制。所述輪胎10的高速穩定性優異。

比(ws/wt)優選的是0.3以上。通過將比(ws/wt)設為0.3以上，而使胎肩部s具有充分的寬度。所述胎肩部s有效幫助提高束帶24的扭轉剛度。在所述部分的輪胎10的扭轉剛度高。在包含所述束帶24的輪胎10中，轉向力大。所述輪胎10的響應性及回旋性優異。

如上所述，優選的是第一帶體38與第二帶體44相同，并且這些帶體無接縫地連接著。即，優選的是纏繞一個共同的帶體，而形成中心部c及胎肩部s。由此，在所述束帶24中，與第一帶體38和第二帶體44沒有無接縫地連接的輪胎10相比，可以減少第一帶體38的端點及第二帶體44的端點的數量。這可提高輪胎10的均勻性(uniformity)。所述輪胎10的均勻性優異。

在本發明中，輪胎10的各構件的尺寸及角度是在將輪胎10裝入至正規輪輞，并在輪胎10中填充有空氣以達到正規內壓的狀態下進行測定。測定時，對輪胎10未施加負荷。在本說明書中所謂正規輪輞，是指在輪胎10所依據的規格中規定的輪輞。日本汽車輪胎協會(japanautomobiletyremanufacturersassociation，jatma)規格中的“標準輪輞”、美國輪胎輪輞協會(tireandrimassociation，tra)規格中的“設計輪輞(designrim)”、及歐洲輪胎輪輞技術組織(europeantyreandrimtechnicalorganisation，etrto)規格中的“測量輪輞(measuringrim)”為正規輪輞。在本說明書中所謂正規內壓，是指輪胎10所依據的規格中所規定的內壓。jatma規格中的“最高空氣壓”、tra規格中的“在不同的冷充氣壓力下的輪胎負荷限制(tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures)”中所刊登的“最大值”及etrto規格中的“膨脹壓力(inflationpressure)”為正規內壓。

[實施例]

以下，通過實施例來闡明本發明的效果，但是不應該根據所述實施例的記載來對本發明進行限定性的解釋。

[實施例1]

制作包含圖1所示的構造的充氣輪胎。所述輪胎的尺寸為“120/70zr17”。所述輪胎的束帶具有圖3所示的構造。所述情況在表1的“束帶構造”的欄中表示為圖3。在所述輪胎中，第三部是在周方向上無間隙且不重疊地排列。傾斜角度θ1的絕對值與傾斜角度θ2的絕對值設為相同。在所述輪胎中，纏繞一個共同的帶體，而構成中心部c及胎肩部s。即，第一帶體與第二帶體相同。所述帶體的簾線的根數為3根，間隔為1mm。

[比較例1]

除了整個束帶具有沿周方向纏繞有帶體的構造以外，以與實施例1同樣的方式獲得比較例1的輪胎。這是現有的輪胎。

[比較例2]

除了束帶具有圖6所示的構造以外，以與實施例1同樣的方式獲得比較例2的輪胎。在所述輪胎中，在相鄰的第三部彼此之間存在間隙。

[比較例3]

除了第三部在周方向上無間隙且不重疊地排列以外，以與比較例2同樣的方式獲得比較例3的輪胎。

[實施例2至實施例5、比較例4]

除了將傾斜角度θ1的絕對值及傾斜角度θ2的絕對值設為表2所示的值以外，以與實施例1同樣的方式，獲得實施例2至實施例5及比較例4的輪胎。

[實施例6至實施例8]

除了減少束帶的簾線的數量而將束帶成本設為表3所示的值以外，以與實施例1同樣的方式，獲得實施例6至實施例8的輪胎。再者，束帶成本是以將比較例1的輪胎的束帶的成本設為100的指數來表示。

[轉向力]

利用平帶測試機，在下述測定條件下測定轉向力(cp)。

使用輪輞：mt3.50×17

內壓：250kpa

負荷：1.3kn

速度：30km/h

外傾角(camberangle)：0°

側偏角(slipangle)：1°

將其結果以將比較例1的值設為100的指數而示于下述表1至表3。值越大，轉向力越大。

[響應性、回旋性、傾斜轉彎時穩定性、耐反沖性]

將試制輪胎裝入至標準輪輞(尺寸＝mt3.50×17)，并安裝至排氣量為1000cc的兩輪摩托車的前輪。所述輪胎的內壓設為250kpa。在后輪上，安裝市售的輪胎(尺寸：190/50zr17)，并填充有空氣以使其內壓達到290kpa。使所述兩輪摩托車在其路面為瀝青的環行道(circuitcourse)上行駛，由騎車人(rider)進行官能評估。評估項目為響應性、回旋性、傾斜轉彎時穩定性、耐反沖性。以10分為滿分將其結果示于下述表1至表3。值越大越好。

[輪胎強度]

將試制輪胎裝入至標準輪輞(尺寸＝mt3.50×17)，并填充有空氣以使其內壓達到290kpa。將鐵棒推碰至所述輪胎的胎面表面26，測定輪胎破壞時的力。如果所述值為規格值以上則設為a，如果小于規格值則設為b，示于表1至表3。

[表1]

表1評估結果

[表2]

表2評估結果

[表3]

表3評估結果

如表1至表3所示，實施例的輪胎與比較例的輪胎相比評估更高。根據所述評估結果，本發明的優勢顯著。

[產業上的可利用性]

以上說明的方法也可以應用于各種輪胎的制造。