本發(fā)明涉及驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制方法和系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

現(xiàn)階段大多采用單段減速器配合的電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)電機(jī)，由于單段減速器替換了原本傳統(tǒng)車中的變速箱，動(dòng)力傳動(dòng)的過(guò)程是屬于直接耦合驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，即電機(jī)軸直接藉由齒輪連結(jié)傳遞到減速器，因此屬于剛性的傳動(dòng)連接。且在電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量較小的狀態(tài)下，電機(jī)輸出扭矩產(chǎn)生變化的瞬間，此扭矩力量的傳導(dǎo)會(huì)在傳動(dòng)系統(tǒng)與整車牽引力產(chǎn)生一非線性關(guān)系，導(dǎo)致或多或少都存在電機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)的振動(dòng)現(xiàn)象，尤其是當(dāng)車輛啟動(dòng)時(shí)及加速瞬間時(shí)的狀態(tài)；電動(dòng)機(jī)扭矩和機(jī)械負(fù)載扭矩兩者相互獨(dú)立，如果人為控制電動(dòng)機(jī)的扭矩，使之與機(jī)械負(fù)載扭矩之間存在某種關(guān)系，則可以控制旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。例如，當(dāng)電動(dòng)機(jī)扭矩>機(jī)械負(fù)載扭矩，系統(tǒng)處于加速狀態(tài)；電動(dòng)機(jī)扭矩<機(jī)械負(fù)載扭矩時(shí)，系統(tǒng)處于減速狀態(tài)；電動(dòng)機(jī)扭矩＝機(jī)械負(fù)載扭矩時(shí)，系統(tǒng)處于穩(wěn)速狀態(tài)(或靜止?fàn)顟B(tài))。

綜觀來(lái)看，目前提出的現(xiàn)有技術(shù)方案無(wú)法完全解決問(wèn)題，效果欠佳，且采用的方案多為改變車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)的方式來(lái)達(dá)到抑制起步抖動(dòng)，這些方式將會(huì)降低車輛的運(yùn)行響應(yīng)，而無(wú)法達(dá)到車輛瞬間加速的需求，因此尚且缺少有效抑制驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)的方法。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制方法和系統(tǒng)，可以有效抑制電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的振動(dòng)，以及車輛行走間驅(qū)動(dòng)發(fā)電交互運(yùn)作所產(chǎn)生的抖動(dòng)。

第一方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制方法，包括：

采集車輛運(yùn)行狀態(tài)信息、實(shí)際扭矩信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)；

根據(jù)所述車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和所述動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)進(jìn)行負(fù)載估測(cè)得到負(fù)載估測(cè)參數(shù)；

根據(jù)所述負(fù)載估測(cè)參數(shù)和所述實(shí)際扭矩信息對(duì)原輸出扭矩進(jìn)行修正得到需求扭矩，以抑制所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的振動(dòng)。

結(jié)合第一方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第一方面的第一種可能的實(shí)施方式，其中，所述車輛運(yùn)行狀態(tài)信息包括車輛速度、車輛動(dòng)力扭矩和車輛系統(tǒng)慣量，所述采集車輛運(yùn)行狀態(tài)信息包括：

通過(guò)負(fù)載估測(cè)器對(duì)車輛的所述車輛速度、所述車輛動(dòng)力扭矩和所述車輛系統(tǒng)慣量進(jìn)行采集。

結(jié)合第一方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第一方面的第二種可能的實(shí)施方式，其中，所述動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)包括動(dòng)力電機(jī)慣量、動(dòng)力電機(jī)扭矩、電機(jī)端等效阻尼系數(shù)、整車慣量、傳動(dòng)軸阻尼系數(shù)、傳動(dòng)軸彈性系數(shù)、整車等效阻尼系數(shù)和變速箱速比，所述根據(jù)所述車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和所述動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)進(jìn)行負(fù)載估測(cè)得到負(fù)載估測(cè)參數(shù)包括：

將所述車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和所述動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)進(jìn)行參數(shù)線性化；

負(fù)載估測(cè)器利用參數(shù)線性化后的所述車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和所述動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)計(jì)算負(fù)載估測(cè)參數(shù)。

結(jié)合第一方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第一方面的第三種可能的實(shí)施方式，其中，所述根據(jù)所述負(fù)載估測(cè)參數(shù)和所述實(shí)際扭矩信息對(duì)原輸出扭矩進(jìn)行修正得到需求扭矩包括：

利用非線性扭矩觀測(cè)器方法，根據(jù)所述實(shí)際扭矩信息和所述負(fù)載估測(cè)參數(shù)計(jì)算補(bǔ)償扭矩；

根據(jù)所述負(fù)載估測(cè)參數(shù)計(jì)算目標(biāo)扭矩；

將所述補(bǔ)償扭矩與所述目標(biāo)扭矩相加得到需求扭矩。

結(jié)合第一方面的第三種可能的實(shí)施方式，本發(fā)明實(shí)施例提供了第一方面的第四種可能的實(shí)施方式，還包括：

根據(jù)所述需求扭矩，利用電機(jī)矢量控制技術(shù)對(duì)所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的定子電流和電壓進(jìn)行調(diào)整以抑制所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的振動(dòng)，其中，所述電機(jī)矢量控制技術(shù)包括對(duì)所述定子電流和電壓進(jìn)行克拉克坐標(biāo)正/逆變換和派克坐標(biāo)正/逆變換。

第二方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制系統(tǒng)，包括：

采集單元，用于采集車輛運(yùn)行狀態(tài)信息、實(shí)際扭矩信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)；

估測(cè)單元，用于根據(jù)所述車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和所述動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)進(jìn)行負(fù)載估測(cè)得到負(fù)載估測(cè)參數(shù)；

修正單元，用于根據(jù)所述負(fù)載估測(cè)參數(shù)和所述實(shí)際扭矩信息對(duì)原輸出扭矩進(jìn)行修正得到需求扭矩，以抑制所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的振動(dòng)。

結(jié)合第二方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第二方面的第一種可能的實(shí)施方式，其中，所述車輛運(yùn)行狀態(tài)信息包括車輛速度、車輛動(dòng)力扭矩和車輛系統(tǒng)慣量，所述采集單元包括：

通過(guò)負(fù)載估測(cè)器對(duì)車輛的所述車輛速度、所述車輛動(dòng)力扭矩和所述車輛系統(tǒng)慣量進(jìn)行采集。

結(jié)合第二方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第二方面的第二種可能的實(shí)施方式，其中，所述動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)包括動(dòng)力電機(jī)慣量、動(dòng)力電機(jī)扭矩、電機(jī)端等效阻尼系數(shù)、整車慣量、傳動(dòng)軸阻尼系數(shù)、傳動(dòng)軸彈性系數(shù)、整車等效阻尼系數(shù)和變速箱速比，所述估測(cè)單元包括：

將所述車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和所述動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)進(jìn)行參數(shù)線性化；

負(fù)載估測(cè)器利用參數(shù)線性化后的所述車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和所述動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)計(jì)算負(fù)載估測(cè)參數(shù)。

結(jié)合第二方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第二方面的第三種可能的實(shí)施方式，其中，所述修正單元包括：

利用非線性扭矩觀測(cè)器方法，根據(jù)所述實(shí)際扭矩信息和所述負(fù)載估測(cè)參數(shù)計(jì)算補(bǔ)償扭矩；

根據(jù)所述負(fù)載估測(cè)參數(shù)計(jì)算目標(biāo)扭矩；

將所述補(bǔ)償扭矩與所述目標(biāo)扭矩相加得到需求扭矩。

結(jié)合第二方面的第三種可能的實(shí)施方式，本發(fā)明實(shí)施例提供了第二方面的第四種可能的實(shí)施方式，其中，還包括：

根據(jù)所述需求扭矩，利用電機(jī)矢量控制技術(shù)對(duì)所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的定子電流和電壓進(jìn)行調(diào)整以抑制所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的振動(dòng)，其中，所述電機(jī)矢量控制技術(shù)包括對(duì)所述定子電流和電壓進(jìn)行克拉克坐標(biāo)正/逆變換和派克坐標(biāo)正/逆變換。

本發(fā)明提供了電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制方法和系統(tǒng)，方法包括：采集車輛運(yùn)行狀態(tài)信息、實(shí)際扭矩信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)；根據(jù)車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)進(jìn)行負(fù)載估測(cè)得到負(fù)載估測(cè)參數(shù)；根據(jù)負(fù)載估測(cè)參數(shù)和實(shí)際扭矩信息對(duì)原輸出扭矩進(jìn)行修正得到需求扭矩，以抑制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的振動(dòng)。本發(fā)明可以有效抑制電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的振動(dòng)，以及車輛行走間驅(qū)動(dòng)發(fā)電交互運(yùn)作所產(chǎn)生的抖動(dòng)。

本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的說(shuō)明書中闡述，并且，部分地從說(shuō)明書中變得顯而易見，或者通過(guò)實(shí)施本發(fā)明而了解。本發(fā)明的目的和其他優(yōu)點(diǎn)在說(shuō)明書、權(quán)利要求書以及附圖中所特別指出的結(jié)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)和獲得。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能更明顯易懂，下文特舉較佳實(shí)施例，并配合所附附圖，作詳細(xì)說(shuō)明如下。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實(shí)施方式，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制方法流程圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的步驟s102的方法流程圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例提供的步驟s103的方法流程圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例提供的電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明實(shí)施例提供的電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制示意圖；

圖6為本發(fā)明實(shí)施例提供的電動(dòng)車傳動(dòng)系統(tǒng)架構(gòu)圖；

圖7為本發(fā)明實(shí)施例提供的低速蠕行情況下的原狀態(tài)結(jié)果圖；

圖8為本發(fā)明實(shí)施例提供的低速蠕行情況下的改善結(jié)果圖；

圖9為本發(fā)明實(shí)施例提供的10km以下加速情況下的原狀態(tài)結(jié)果圖；

圖10為本發(fā)明實(shí)施例提供的10km以下加速情況下的改善結(jié)果圖；

圖11為本發(fā)明實(shí)施例提供的10km～20km再加速情況下的原狀態(tài)結(jié)果圖；

圖12為本發(fā)明實(shí)施例提供的10km～20km再加速情況下的改善結(jié)果圖；

圖13為本發(fā)明實(shí)施例提供的車輛行駛間驅(qū)動(dòng)發(fā)電交互運(yùn)作圖；

圖14為本發(fā)明實(shí)施例提供的30km以下再加速情況下的原狀態(tài)結(jié)果圖；

圖15為本發(fā)明實(shí)施例提供的30km以下再加速情況下的改善結(jié)果圖。

圖標(biāo)：

10-采集單元；20-估測(cè)單元；30-修正單元。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

目前，現(xiàn)有技術(shù)方案無(wú)法完全解決電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的振動(dòng)問(wèn)題，效果欠佳，且采用的方案多為改變車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)的方式來(lái)達(dá)到抑制起步抖動(dòng)，這些方式將會(huì)降低車輛的運(yùn)行響應(yīng)，而無(wú)法達(dá)到車輛瞬間加速的需求，因此尚且缺少有效抑制驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)的方法，基于此，本發(fā)明實(shí)施例提供的電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制方法和系統(tǒng)，可以有效抑制電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的振動(dòng)，以及車輛行走間驅(qū)動(dòng)發(fā)電交互運(yùn)作所產(chǎn)生的抖動(dòng)。

為便于對(duì)本實(shí)施例進(jìn)行理解，首先對(duì)本發(fā)明實(shí)施例所公開的電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制方法進(jìn)行詳細(xì)介紹。

實(shí)施例一：

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制方法流程圖。

參照?qǐng)D1，電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制方法包括：

步驟s101，采集車輛運(yùn)行狀態(tài)信息、實(shí)際扭矩信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)；

具體地，實(shí)際扭矩信息為由驅(qū)動(dòng)電機(jī)反饋的實(shí)際扭矩輸出值，動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)包含驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器、傳動(dòng)軸系統(tǒng)參數(shù)。

步驟s102，根據(jù)車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)進(jìn)行負(fù)載估測(cè)得到負(fù)載估測(cè)參數(shù)；

步驟s103，根據(jù)負(fù)載估測(cè)參數(shù)和實(shí)際扭矩信息對(duì)原輸出扭矩進(jìn)行修正得到需求扭矩，以抑制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的振動(dòng)。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施例，車輛運(yùn)行狀態(tài)信息包括車輛速度、車輛動(dòng)力扭矩和車輛系統(tǒng)慣量，采集車輛運(yùn)行狀態(tài)信息包括：

通過(guò)負(fù)載估測(cè)器對(duì)車輛的車輛速度、車輛動(dòng)力扭矩和車輛系統(tǒng)慣量進(jìn)行采集。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施例，動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)包括動(dòng)力電機(jī)慣量、動(dòng)力電機(jī)扭矩、電機(jī)端等效阻尼系數(shù)、整車慣量、傳動(dòng)軸阻尼系數(shù)、傳動(dòng)軸彈性系數(shù)、整車等效阻尼系數(shù)和變速箱速比，根據(jù)車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)進(jìn)行負(fù)載估測(cè)得到負(fù)載估測(cè)參數(shù)包括：

參照?qǐng)D2，步驟s201，將車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)進(jìn)行參數(shù)線性化；

具體地，可將車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)中大多變量用常數(shù)固定，從而達(dá)到簡(jiǎn)化計(jì)算的目的。

步驟s202，負(fù)載估測(cè)器利用參數(shù)線性化后的車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)計(jì)算負(fù)載估測(cè)參數(shù)。

具體地，負(fù)載估測(cè)器的計(jì)算是依據(jù)車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和車輛所采用的動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)來(lái)進(jìn)行估算，具體的估算方式如式(1)、式(2)所示。為提升整車控制系統(tǒng)效率，對(duì)方程式進(jìn)行簡(jiǎn)化，將大多參數(shù)線性化，以一常數(shù)估之，將參數(shù)代入方程，可通過(guò)負(fù)載估測(cè)求得負(fù)載估測(cè)參數(shù)tveh，并達(dá)到簡(jiǎn)化計(jì)算的目的。

其中，jem為動(dòng)力電機(jī)慣量，tem為動(dòng)力電機(jī)扭矩，dem為電機(jī)端等效阻尼系數(shù),jveh為整車慣量，dsw為傳動(dòng)軸阻尼系數(shù)，csw為傳動(dòng)軸彈性系數(shù)，dveh為整車等效阻尼系數(shù)，n為變速箱速比，tveh為負(fù)載估測(cè)參數(shù)。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施例，根據(jù)負(fù)載估測(cè)參數(shù)和實(shí)際扭矩信息對(duì)原輸出扭矩進(jìn)行修正得到需求扭矩包括：

參照?qǐng)D3，步驟s301，利用非線性扭矩觀測(cè)器方法，根據(jù)實(shí)際扭矩信息和負(fù)載估測(cè)參數(shù)計(jì)算補(bǔ)償扭矩；

步驟s302，根據(jù)負(fù)載估測(cè)參數(shù)計(jì)算目標(biāo)扭矩；

步驟s303，將補(bǔ)償扭矩與目標(biāo)扭矩相加得到需求扭矩。

具體地，由于車輛運(yùn)作時(shí)的瞬間扭矩力量傳導(dǎo)，而使傳動(dòng)系統(tǒng)與整車牽引力之間產(chǎn)生一非線性關(guān)系，導(dǎo)致出現(xiàn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)的振動(dòng)現(xiàn)象。因此，補(bǔ)償扭矩主要針對(duì)該非線性狀態(tài)的部分進(jìn)行補(bǔ)償，使得車輛仍以線性方式運(yùn)作，減少運(yùn)作時(shí)的振動(dòng)現(xiàn)象。需要說(shuō)明的是，修正瞬間扭矩力量傳導(dǎo)時(shí)，電機(jī)與車輛傳動(dòng)間慣量不連續(xù)(即非線性的部分)，因此修正后的需求扭矩為目標(biāo)需求與補(bǔ)償扭矩的總和。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)、要修正原輸出扭矩，需要將目標(biāo)扭矩與補(bǔ)償扭矩進(jìn)行相加，以取得最終符合條件的需求扭矩，其中，目標(biāo)扭矩是根據(jù)實(shí)時(shí)負(fù)載的狀況線性計(jì)算出的扭矩。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施例，還包括：

根據(jù)需求扭矩，利用電機(jī)矢量控制技術(shù)對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的定子電流和電壓進(jìn)行調(diào)整以抑制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的振動(dòng)，其中，電機(jī)矢量控制技術(shù)包括對(duì)定子電流和電壓進(jìn)行克拉克坐標(biāo)正/逆變換和派克坐標(biāo)正/逆變換。

具體地，從圖5可以看出，一般的控制狀態(tài)下，矢量控制是直接接收tm的輸入命令，而通過(guò)本發(fā)明實(shí)施例所提出的方法處理后，產(chǎn)生tm'給矢量控制，以此達(dá)到驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制的目的。這里，電機(jī)矢量控制技術(shù)指的是將模數(shù)轉(zhuǎn)換后的三相坐標(biāo)系下的定子電流ia、ib、ic進(jìn)行clark坐標(biāo)變換得到等效成兩相靜止坐標(biāo)系下的交流電流iα、iβ，再將iα、iβ通過(guò)park坐標(biāo)變換得到等效成同步旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)系下的直流電流iq、id，此時(shí)可仿照直流電動(dòng)機(jī)的控制方法求得直流電動(dòng)機(jī)的控制量，再對(duì)得到的控制量先后進(jìn)行park逆變換和clark逆變換，最終實(shí)現(xiàn)了對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的控制，這里，電壓也采用相同的控制方法。

本發(fā)明實(shí)施例提供了電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制方法，方法包括：采集車輛運(yùn)行狀態(tài)信息、實(shí)際扭矩信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)；根據(jù)車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)進(jìn)行負(fù)載估測(cè)得到負(fù)載估測(cè)參數(shù)；根據(jù)負(fù)載估測(cè)參數(shù)和實(shí)際扭矩信息對(duì)原輸出扭矩進(jìn)行修正得到需求扭矩，以抑制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的振動(dòng)。本發(fā)明可以有效抑制電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的振動(dòng)，以及車輛行走間驅(qū)動(dòng)發(fā)電交互運(yùn)作所產(chǎn)生的抖動(dòng)，主要可針對(duì)采用單段減速器裝置的電動(dòng)車，例如低速電動(dòng)車、電摩車、混合電動(dòng)車，減小因動(dòng)力直接耦合造成的振動(dòng)，以提升車輛駕駛舒適性。

參照?qǐng)D4，電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制系統(tǒng)包括：

采集單元10，用于采集車輛運(yùn)行狀態(tài)信息、實(shí)際扭矩信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)；

估測(cè)單元20，用于根據(jù)車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)進(jìn)行負(fù)載估測(cè)得到負(fù)載估測(cè)參數(shù)；

修正單元30，用于根據(jù)負(fù)載估測(cè)參數(shù)和實(shí)際扭矩信息對(duì)原輸出扭矩進(jìn)行修正得到需求扭矩，以抑制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的振動(dòng)。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施例，車輛運(yùn)行狀態(tài)信息包括車輛速度、車輛動(dòng)力扭矩和車輛系統(tǒng)慣量，采集單元10包括：

通過(guò)負(fù)載估測(cè)器對(duì)車輛的車輛速度、車輛動(dòng)力扭矩和車輛系統(tǒng)慣量進(jìn)行采集。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施例，動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)包括動(dòng)力電機(jī)慣量、動(dòng)力電機(jī)扭矩、電機(jī)端等效阻尼系數(shù)、整車慣量、傳動(dòng)軸阻尼系數(shù)、傳動(dòng)軸彈性系數(shù)、整車等效阻尼系數(shù)和變速箱速比，估測(cè)單元20包括：

將車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)進(jìn)行參數(shù)線性化；

負(fù)載估測(cè)器利用參數(shù)線性化后的車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)計(jì)算負(fù)載估測(cè)參數(shù)。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施例，修正單元30包括：

利用非線性扭矩觀測(cè)器方法，根據(jù)實(shí)際扭矩信息和負(fù)載估測(cè)參數(shù)計(jì)算補(bǔ)償扭矩；

根據(jù)負(fù)載估測(cè)參數(shù)計(jì)算目標(biāo)扭矩；

將補(bǔ)償扭矩與目標(biāo)扭矩相加得到需求扭矩。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施例，還包括：

根據(jù)需求扭矩，利用電機(jī)矢量控制技術(shù)對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的定子電流和電壓進(jìn)行調(diào)整以抑制所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的振動(dòng)，其中，電機(jī)矢量控制技術(shù)包括對(duì)所述定子電流和電壓進(jìn)行克拉克坐標(biāo)正/逆變換和派克坐標(biāo)正/逆變換。

本發(fā)明實(shí)施例提供的電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制系統(tǒng)，與上述實(shí)施例提供的電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制方法具有相同的技術(shù)特征，所以也能解決相同的技術(shù)問(wèn)題，達(dá)到相同的技術(shù)效果，可以有效抑制電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的振動(dòng)，以及車輛行走間驅(qū)動(dòng)發(fā)電交互運(yùn)作所產(chǎn)生的抖動(dòng)。

實(shí)施例二：

由于瞬間的扭矩力量傳導(dǎo)會(huì)在傳動(dòng)系統(tǒng)與整車牽引力產(chǎn)生一非線性關(guān)系，導(dǎo)致或多或少都存在電機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)的振動(dòng)現(xiàn)象。因此本發(fā)明實(shí)施例主要將以利用非線性扭矩觀測(cè)器及負(fù)載估測(cè)器(慣量追隨)，來(lái)針對(duì)電動(dòng)車電機(jī)驅(qū)動(dòng)瞬間進(jìn)行扭矩觀測(cè)，并進(jìn)行扭矩的補(bǔ)償，以抑制及修正動(dòng)力瞬間轉(zhuǎn)變時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)現(xiàn)象，提升車輛駕駛舒適性。

如圖6所示，以此電動(dòng)車傳動(dòng)系統(tǒng)架構(gòu)圖來(lái)說(shuō)，當(dāng)電機(jī)瞬間出扭矩時(shí)，電機(jī)與減速器的直接耦合，以及傳動(dòng)軸與差速器的耦合都將會(huì)因?yàn)閯傂缘膫鲃?dòng)連接，而產(chǎn)生非線性的扭矩傳動(dòng)關(guān)系，從而導(dǎo)致振動(dòng)的影響。另外當(dāng)電機(jī)的扭矩波動(dòng)頻率相近或等于傳動(dòng)系統(tǒng)固有諧振頻率的時(shí)候，整車也會(huì)受此振動(dòng)頻率的影響，并且振動(dòng)頻率皆為低頻之振動(dòng)頻率。

為解決上述問(wèn)題，本發(fā)明實(shí)施例提供了如圖5所示的控制方法，首先，負(fù)載估測(cè)器根據(jù)車輛運(yùn)行狀態(tài)信息和動(dòng)力系統(tǒng)零部件參數(shù)估測(cè)出負(fù)載估測(cè)參數(shù)tveh，非線性扭矩觀測(cè)器根據(jù)負(fù)載估測(cè)參數(shù)tveh和驅(qū)動(dòng)電機(jī)反饋的實(shí)際扭矩信息tm_fb得到可以抑制振動(dòng)的需求扭矩tm'，最后將tm'輸入到電機(jī)矢量控制中，通過(guò)對(duì)定子電流和電壓進(jìn)行克拉克坐標(biāo)正/逆變換和派克坐標(biāo)正/逆變換，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的控制，抑制較多的屬于直接耦合驅(qū)動(dòng)的電機(jī)振動(dòng)，以及車輛行走間驅(qū)動(dòng)發(fā)電交互運(yùn)作所產(chǎn)生的抖動(dòng)。

以下則是實(shí)際車輛運(yùn)行狀態(tài)下，利用本發(fā)明實(shí)施例的方法得到的結(jié)果及相關(guān)說(shuō)明，參照?qǐng)D13的車輛行駛間驅(qū)動(dòng)發(fā)電交互運(yùn)作圖進(jìn)行分析。

(1)低速蠕行的動(dòng)力抖動(dòng)及抑制：在低速蠕行的動(dòng)力抖動(dòng)主要發(fā)生于由零扭矩進(jìn)行動(dòng)力輸出的狀態(tài)。本發(fā)明實(shí)施例的方法可有效的降低大部分的抖動(dòng)現(xiàn)象，可得到如圖7所示的原狀態(tài)結(jié)果圖，如圖8所示的運(yùn)用本發(fā)明實(shí)施例方法后的狀態(tài)結(jié)果圖。

(2)10km以下加速動(dòng)力抖動(dòng)及抑制：主要針對(duì)油門踩放再加速的動(dòng)力輸出的狀態(tài)。利用動(dòng)力輸出濾波的方式減緩動(dòng)力輸出瞬間的抖動(dòng)，配合本發(fā)明實(shí)施例的方法進(jìn)行振動(dòng)抑制，可得到如圖9所示的原狀態(tài)結(jié)果圖，如圖10所示的運(yùn)用本發(fā)明實(shí)施例方法后的狀態(tài)結(jié)果圖。

(3)10km～20km再加速動(dòng)力抖動(dòng)及抑制：主要針對(duì)油門踩放再加速的動(dòng)力輸出的狀態(tài)。此部分的抑制對(duì)策同10km以下加速動(dòng)力抖動(dòng)及抑制，但主要抖動(dòng)抑制對(duì)策的補(bǔ)償參數(shù)將依系統(tǒng)輸出扭矩與當(dāng)下的轉(zhuǎn)速而進(jìn)行調(diào)試。可得到如圖11所示的原狀態(tài)結(jié)果圖，如圖12所示的運(yùn)用本發(fā)明實(shí)施例方法后的狀態(tài)結(jié)果圖。

(4)30km以下再加速(放油門剎車回充后再加速)動(dòng)力抖動(dòng)及抑制：主要針對(duì)油門踩放再加速的動(dòng)力輸出的狀態(tài)。但與上述狀態(tài)不同的是，當(dāng)車速到達(dá)一定速度放油門后，電機(jī)系統(tǒng)將會(huì)進(jìn)入剎車回充的模式，而當(dāng)車輛又要再往前加速時(shí)，此時(shí)電機(jī)的扭矩將會(huì)由剎車回充的負(fù)轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換到往前驅(qū)動(dòng)的正轉(zhuǎn)矩；此轉(zhuǎn)換的過(guò)程也會(huì)成動(dòng)力系統(tǒng)在慣量上的改變，而造成抖動(dòng)的現(xiàn)象，可得到如圖14所示的原狀態(tài)結(jié)果圖，如圖15所示的運(yùn)用本發(fā)明實(shí)施例方法后的狀態(tài)結(jié)果圖。

由此可見，本發(fā)明實(shí)施例提供的方法既可抑制車輛啟動(dòng)狀態(tài)的抖振，也可抑制車輛行走間驅(qū)動(dòng)發(fā)電交互運(yùn)作所產(chǎn)生的抖動(dòng)，彌補(bǔ)了現(xiàn)有技術(shù)方案由于采用改變車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)的方式來(lái)達(dá)到抑制起步抖動(dòng)而導(dǎo)致的降低車輛的運(yùn)行響應(yīng)，難以達(dá)到車輛瞬間加速的需求。

本發(fā)明實(shí)施例所提供的電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)抑制控制方法和系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括存儲(chǔ)了程序代碼的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，所述程序代碼包括的指令可用于執(zhí)行前面方法實(shí)施例中所述的方法，具體實(shí)現(xiàn)可參見方法實(shí)施例，在此不再贅述。

所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡(jiǎn)潔，上述描述的系統(tǒng)和裝置的具體工作過(guò)程，可以參考前述方法實(shí)施例中的對(duì)應(yīng)過(guò)程，在此不再贅述。

所述功能如果以軟件功能單元的形式實(shí)現(xiàn)并作為獨(dú)立的產(chǎn)品銷售或使用時(shí)，可以存儲(chǔ)在一個(gè)計(jì)算機(jī)可讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中。基于這樣的理解，本發(fā)明的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說(shuō)對(duì)現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻(xiàn)的部分或者該技術(shù)方案的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來(lái)，該計(jì)算機(jī)軟件產(chǎn)品存儲(chǔ)在一個(gè)存儲(chǔ)介質(zhì)中，包括若干指令用以使得一臺(tái)計(jì)算機(jī)設(shè)備(可以是個(gè)人計(jì)算機(jī)，服務(wù)器，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲(chǔ)介質(zhì)包括：u盤、移動(dòng)硬盤、只讀存儲(chǔ)器(rom，read-onlymemory)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盤等各種可以存儲(chǔ)程序代碼的介質(zhì)。

最后應(yīng)說(shuō)明的是：以上所述實(shí)施例，僅為本發(fā)明的具體實(shí)施方式，用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制，本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，盡管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，其依然可以對(duì)前述實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改或可輕易想到變化，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改、變化或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明實(shí)施例技術(shù)方案的精神和范圍，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)所述以權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。