本技術(shù)涉及車輛領(lǐng)域，并且更具體地，涉及車輛領(lǐng)域中一種車輛控制的方法和車輛。

背景技術(shù)：

1、混合動(dòng)力的車輛在行駛過程中，當(dāng)高壓電池出現(xiàn)故障時(shí)，車輛會(huì)進(jìn)入跛行模式，以維持基本行駛功能。在跛行模式下，高壓電池不再輸出高壓電，車輛依賴發(fā)動(dòng)機(jī)或其他備用電源繼續(xù)行駛。然而，如果在后續(xù)行駛過程中高壓電池的故障自行消除，通常不允許直接啟用高壓電池。而是要求駕駛員停車并重啟車輛，才能重新啟用高壓電池，增加了駕駛負(fù)擔(dān)和不便?；诖耍绾卧邗诵心Ｊ较?，安全且便捷地啟用高壓電池以切換為正常模式成為亟待解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)提供了一種車輛控制的方法和車輛，該方法能夠在跛行模式下，高壓電池異常消除后，安全且便捷地啟用高壓電池以切換為正常模式。

2、第一方面，提供了一種車輛控制的方法，該方法包括：在車輛行駛過程中，若檢測到高壓電池出現(xiàn)異常，則控制所述車輛進(jìn)入跛行模式；其中，在所述跛行模式下，所述高壓電池的的主繼電器斷開，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)所述車輛行駛且所述發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)電機(jī)旋轉(zhuǎn)發(fā)電；在所述跛行模式下，若檢測到所述高壓電池的異常消除，則控制所述電機(jī)停止發(fā)電；在所述電機(jī)停止發(fā)電后，若檢測到電機(jī)側(cè)電壓下降至小于或等于預(yù)設(shè)電壓，則控制所述高壓電池的預(yù)充繼電器閉合；其中，所述預(yù)設(shè)電壓低于所述高壓電池的最低工作電壓；在所述預(yù)充繼電器閉合后，若檢測到電機(jī)側(cè)電壓與高壓電池側(cè)電壓之間的電壓差的絕對(duì)值小于預(yù)設(shè)電壓差值，則控制所述主繼電器閉合，并控制所述預(yù)充繼電器斷開，以使所述車輛從所述跛行模式切換為正常模式。

3、上述技術(shù)方案，在車輛行駛過程中，若檢測到高壓電池出現(xiàn)異常，則控制車輛進(jìn)入跛行模式，確保在高壓電池出現(xiàn)故障時(shí)，車輛仍能繼續(xù)安全行駛，避免因電力供應(yīng)中斷而導(dǎo)致車輛完全失去動(dòng)力。通過發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)電機(jī)旋轉(zhuǎn)發(fā)電，保證了車輛基本功能的持續(xù)運(yùn)行。在跛行模式下，若檢測到高壓電池的異常消除，說明當(dāng)前存在重新啟用高壓電池的條件，此時(shí)控制電機(jī)停止發(fā)電，為切換為正常模式提供準(zhǔn)備條件。在電機(jī)停止發(fā)電后，電機(jī)側(cè)電壓開始下降，在電機(jī)側(cè)電壓下降的過程中，若檢測到電機(jī)側(cè)電壓下降至小于或等于預(yù)設(shè)電壓，則控制預(yù)充繼電器閉合。預(yù)充繼電器閉合后，電機(jī)側(cè)電壓會(huì)被進(jìn)一步拉高，隨著電機(jī)側(cè)電壓的升高，若檢測到電機(jī)側(cè)電壓與高壓電池側(cè)電壓之間的電壓差的絕對(duì)值小于預(yù)設(shè)電壓差值，此時(shí)控制主繼電器閉合避免因電壓差過大直接閉合主繼電器時(shí)可能出現(xiàn)的主繼電器燒蝕問題。并且，由于預(yù)設(shè)電壓低于高壓電池的最低工作電壓，這也使得閉合預(yù)充繼電器后，電機(jī)側(cè)電壓可以從高壓電池的最低工作電壓以下開始上升，確保了在電機(jī)側(cè)電壓上升的過程中，存在電機(jī)側(cè)電壓接近高壓電池側(cè)電壓的過程，進(jìn)而確保能夠檢測到電機(jī)側(cè)電壓與高壓電池側(cè)電壓之間的電壓差的絕對(duì)值小于預(yù)設(shè)電壓差值，為閉合主繼電器提供了安全的條件。同時(shí)，整個(gè)過程中，無需駕駛員停車，減少了不必要的停車重啟操作，提升了駕駛便利性和舒適度。

4、結(jié)合第一方面，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，在所述高壓電池的異常消除之前，所述方法還包括：控制所述車輛的高壓轉(zhuǎn)低壓裝置進(jìn)入降壓狀態(tài)；在所述降壓狀態(tài)下，控制所述高壓轉(zhuǎn)低壓裝置對(duì)所述電機(jī)的發(fā)電電壓進(jìn)行降壓處理，以對(duì)所述車輛的低壓系統(tǒng)供電。

5、上述技術(shù)方案，高壓電池的異常消除前，高壓電池?zé)o法發(fā)出高壓電，控制高壓轉(zhuǎn)低壓裝置進(jìn)入降壓狀態(tài)，以滿足車輛低壓系統(tǒng)的供電需求。并且，進(jìn)入降壓狀態(tài)的高壓轉(zhuǎn)低壓裝置能夠作為電機(jī)的負(fù)載來制約發(fā)電電壓的迅速上升，確保電機(jī)發(fā)電電壓維持在一個(gè)安全可控的范圍內(nèi)，避免電機(jī)發(fā)電電壓過高。

6、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，在所述跛行模式下，所述電機(jī)的最大發(fā)電電壓為第一目標(biāo)電壓，所述第一目標(biāo)電壓大于或等于所述高壓電池的額定電壓；所述控制所述車輛的高壓轉(zhuǎn)低壓裝置進(jìn)入降壓狀態(tài)，包括：檢測所述電機(jī)在發(fā)電過程中的發(fā)電電壓；若所述發(fā)電電壓大于預(yù)設(shè)電壓閾值且小于第二目標(biāo)電壓，則控制高壓轉(zhuǎn)低壓裝置開始進(jìn)入降壓狀態(tài)；其中，所述第二目標(biāo)電壓小于或等于所述第一目標(biāo)電壓。

7、上述技術(shù)方案，在跛行模式下，通過設(shè)置一個(gè)較高的第一目標(biāo)電壓，為高壓轉(zhuǎn)低壓裝置提供了更長的電壓區(qū)間來制約電機(jī)的發(fā)電電壓的快速上沖，選擇在發(fā)電電壓大于預(yù)設(shè)電壓閾值且小于第二目標(biāo)電壓的情況下，控制高壓轉(zhuǎn)低壓裝置進(jìn)入降壓狀態(tài)，相當(dāng)于避開了電機(jī)發(fā)電電壓變化較快的階段(剛開始發(fā)電的階段以及快達(dá)到最大發(fā)電電壓的階段)，如果發(fā)電電壓變化太快，可能會(huì)導(dǎo)致高壓轉(zhuǎn)低壓裝置即使進(jìn)入降壓狀態(tài)，也難以制約快速升高的電機(jī)發(fā)電電壓。而發(fā)電電壓處于預(yù)設(shè)電壓閾值和第二目標(biāo)電壓之間時(shí)，發(fā)電電壓變化相對(duì)較緩慢，所以在此期間控制高壓轉(zhuǎn)低壓裝置進(jìn)入降壓狀態(tài)，更容易實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)電電壓的制約。結(jié)合對(duì)發(fā)電電壓的動(dòng)態(tài)監(jiān)控、適時(shí)控制高壓轉(zhuǎn)低壓裝置進(jìn)入降壓狀態(tài)以對(duì)低壓系統(tǒng)供電，不僅避免了電機(jī)發(fā)電電壓過高可能帶來的風(fēng)險(xiǎn)，還確保了低壓系統(tǒng)的穩(wěn)定供電，有效地實(shí)現(xiàn)了電機(jī)發(fā)電電壓的安全管理，也提高了車輛的安全性和可靠性。

8、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在電機(jī)停止發(fā)電后，還包括：從所述電機(jī)停止發(fā)電的時(shí)刻開始計(jì)時(shí)，得到計(jì)時(shí)時(shí)長；在所述計(jì)時(shí)時(shí)長達(dá)到第一預(yù)設(shè)時(shí)長后，控制所述高壓轉(zhuǎn)低壓裝置退出所述降壓狀態(tài)。

9、上述技術(shù)方案，在電機(jī)停止發(fā)電后，控制高壓轉(zhuǎn)低壓裝置延遲退出降壓狀態(tài)。在電機(jī)停止發(fā)電后，電機(jī)側(cè)電壓開始下降，通過在第一預(yù)設(shè)時(shí)長后，再控制高壓轉(zhuǎn)低壓裝置退出降壓狀態(tài)，使得高壓轉(zhuǎn)低壓裝置在第一預(yù)設(shè)時(shí)長內(nèi)可以繼續(xù)作為電機(jī)的負(fù)載，以繼續(xù)消耗電機(jī)停止發(fā)電后剩余的殘電，有利于加快電機(jī)側(cè)電壓的下降速率，使得電機(jī)側(cè)電壓快速下降至小于或等于預(yù)設(shè)電壓，以盡快滿足閉合預(yù)充繼電器的條件，這有利于在電機(jī)停止發(fā)電后，縮短閉合預(yù)充繼電器所需的時(shí)長，加快車輛從跛行模式切換為正常模式的速度。

10、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，在所述電機(jī)停止發(fā)電后，所述方法還包括：控制所述高壓轉(zhuǎn)低壓裝置退出所述降壓狀態(tài)，并延時(shí)第二預(yù)設(shè)時(shí)長發(fā)送所述預(yù)充繼電器的閉合指令；所述若檢測到電機(jī)側(cè)電壓下降至小于或等于預(yù)設(shè)電壓，則控制所述高壓電池的預(yù)充繼電器閉合，包括：若檢測到電機(jī)側(cè)電壓下降至小于或等于預(yù)設(shè)電壓，則基于所述閉合指令控制所述高壓電池的預(yù)充繼電器閉合。

11、上述技術(shù)方案，在電機(jī)停止發(fā)電后，控制高壓轉(zhuǎn)低壓裝置不延遲退出降壓狀態(tài)，并延時(shí)第二預(yù)設(shè)時(shí)長發(fā)送預(yù)充繼電器的閉合指令，可以確保電機(jī)側(cè)電壓穩(wěn)定下降至低于預(yù)設(shè)電壓，這不僅避免了控制系統(tǒng)誤報(bào)故障，提高了系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性。可以理解的是，高壓轉(zhuǎn)低壓裝置退出降壓狀態(tài)后，電機(jī)相當(dāng)于失去了高壓轉(zhuǎn)低壓裝置這一負(fù)載，那么電機(jī)側(cè)電壓的下降速度會(huì)變得緩慢。等待電機(jī)側(cè)電壓下降至小于或等于預(yù)設(shè)電壓需要一定時(shí)長，通過延時(shí)第二預(yù)設(shè)時(shí)長發(fā)送預(yù)充繼電器的閉合指令，有利于使得等待電機(jī)側(cè)電壓下降至小于或等于預(yù)設(shè)電壓的過程中，讓控制系統(tǒng)知道等待的這段時(shí)長實(shí)際是在等著發(fā)預(yù)充繼電器的閉合指令，而不是由于其他未知原因?qū)е碌牟僮餮舆t，這有助于避免控制系統(tǒng)因不明原因的等待而誤報(bào)故障，提高系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性。

12、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，在所述控制所述車輛進(jìn)入跛行模式之后，所述方法還包括：將所述車輛的空調(diào)系統(tǒng)的壓縮機(jī)的狀態(tài)設(shè)置為功率可調(diào)狀態(tài)，并控制所述壓縮機(jī)的功率需求為0；或者；將所述車輛的空調(diào)系統(tǒng)的壓縮機(jī)的狀態(tài)設(shè)置為禁止?fàn)顟B(tài)；其中，在所述禁止?fàn)顟B(tài)下，禁止所述壓縮機(jī)工作。

13、上述技術(shù)方案，車輛進(jìn)入跛行模式之后，將壓縮機(jī)的狀態(tài)設(shè)置為功率可調(diào)狀態(tài)，并控制壓縮機(jī)的功率需求為0；或者；將壓縮機(jī)的狀態(tài)設(shè)置為禁止?fàn)顟B(tài)，可以節(jié)省電機(jī)發(fā)電的電能，用于更關(guān)鍵的行駛功能，并且避免壓縮機(jī)作為電機(jī)的負(fù)載，影響電機(jī)發(fā)電電壓的穩(wěn)定輸出。將壓縮機(jī)設(shè)置為功率可調(diào)狀態(tài)并確保其無功率需求，實(shí)際上是通過靈活的控制邏輯來實(shí)現(xiàn)的一種節(jié)能措施，即使在電力受限的情況下，仍然保留了壓縮機(jī)可隨時(shí)啟動(dòng)的能力，以便應(yīng)對(duì)突發(fā)的溫控需求。

14、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，在所述車輛從所述跛行模式切換為正常模式之后，所述方法還包括：將所述壓縮機(jī)的狀態(tài)設(shè)置為功率可調(diào)狀態(tài)，并允許所述壓縮機(jī)的功率需求大于0；或者；將所述壓縮機(jī)的狀態(tài)設(shè)置為正常狀態(tài)；其中，在所述正常狀態(tài)下，允許所述壓縮機(jī)正常工作。

15、上述技術(shù)方案，在車輛恢復(fù)為正常模式之后，高壓電池可以正常工作，因此將壓縮機(jī)的狀態(tài)設(shè)置為功率可調(diào)狀態(tài)，并允許壓縮機(jī)的功率需求大于0，或者將壓縮機(jī)的狀態(tài)設(shè)置為正常狀態(tài)，有利于及時(shí)恢復(fù)壓縮機(jī)的工作，以實(shí)現(xiàn)開啟空調(diào)、開啟暖風(fēng)等和壓縮機(jī)相關(guān)的功能。

16、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，在所述控制所述主繼電器閉合，并控制所述預(yù)充繼電器斷開，以使所述車輛從所述跛行模式切換為正常模式之后，所述方法還包括：若所述車輛的當(dāng)前檔位為行駛檔位且所述高壓電池的剩余電量大于預(yù)設(shè)電量閾值，則激活目標(biāo)標(biāo)志位；其中，所述目標(biāo)標(biāo)志位表征所述車輛已切換至所述正常模式；在所述目標(biāo)標(biāo)志位激活的情況下，允許所述高壓電池對(duì)高壓用電設(shè)備供電，且允許所述電機(jī)參與所述車輛的驅(qū)動(dòng)。

17、上述技術(shù)方案，通過激活目標(biāo)標(biāo)志位，控制系統(tǒng)可以明確地通知各個(gè)子系統(tǒng)/各控制器高壓電池已恢復(fù)正常供電能力，電機(jī)也具備了正常的驅(qū)動(dòng)功能。這不僅避免了信息不同步帶來的誤判或延遲反應(yīng)，還提升了系統(tǒng)的整體效率和安全性，確保了駕駛體驗(yàn)的一致性和可靠性。

18、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，在所述高壓電池的異常消除的情況下，所述方法還包括：若在第三預(yù)設(shè)時(shí)長內(nèi)未檢測到所述車輛從所述跛行模式切換為正常模式，則將所述車輛切回所述跛行模式。

19、上述技術(shù)方案，確保即使高壓電池恢復(fù)正常，但因其他原因?qū)е聼o法順利切換到正常模式時(shí)，車輛仍然處于一個(gè)相對(duì)安全的狀態(tài)，避免潛在的風(fēng)險(xiǎn)。

20、第二方面，提供了一種車輛控制的裝置，該裝置包括：跛行控制模塊，用于在車輛行駛過程中，若檢測到高壓電池出現(xiàn)異常，則控制所述車輛進(jìn)入跛行模式；其中，在所述跛行模式下，所述高壓電池的主繼電器斷開，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)所述車輛行駛且所述發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)電機(jī)旋轉(zhuǎn)發(fā)電；電機(jī)控制模塊，用于在所述跛行模式下，若檢測到所述高壓電池的異常消除，則控制所述電機(jī)停止發(fā)電；預(yù)充繼電器控制模塊，用于在所述電機(jī)停止發(fā)電后，若檢測到電機(jī)側(cè)電壓下降至小于或等于預(yù)設(shè)電壓，則控制所述高壓電池的預(yù)充繼電器閉合；其中，所述預(yù)設(shè)電壓低于所述高壓電池的最低工作電壓；模式切換控制模塊，用于在所述預(yù)充繼電器閉合后，若檢測到電機(jī)側(cè)電壓與高壓電池側(cè)電壓之間的電壓差的絕對(duì)值小于預(yù)設(shè)電壓差值，則控制所述主繼電器閉合，并控制所述預(yù)充繼電器斷開，以使所述車輛從所述跛行模式切換為正常模式。

21、第三方面，提供一種車輛，包括：存儲(chǔ)器，用于存儲(chǔ)可執(zhí)行程序代碼；處理器，用于從所述存儲(chǔ)器中調(diào)用并運(yùn)行所述可執(zhí)行程序代碼，使得所述車輛執(zhí)行上述第一方面或第一方面任意一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中的方法。

22、第四方面，提供了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，該計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品包括：計(jì)算機(jī)程序代碼，當(dāng)該計(jì)算機(jī)程序代碼在計(jì)算機(jī)上運(yùn)行時(shí)，使得該計(jì)算機(jī)執(zhí)行上述第一方面或第一方面任意一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中的方法。

23、第五方面，提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，該計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序代碼，當(dāng)該計(jì)算機(jī)程序代碼在計(jì)算機(jī)上運(yùn)行時(shí)，使得該計(jì)算機(jī)執(zhí)行上述第一方面或第一方面任意一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中的方法。