一種地鐵車站的制作方法
【專利摘要】本實用新型公開了一種地鐵車站。本實用新型所提供的地鐵車站包括：站臺層和站廳層；其中，所述站臺層與站廳層位于不同的埋置深度，且所述站廳層位于所述站臺層之上；所述站臺層主體結構與站廳層主體結構上下分離；所述站臺層與所述站廳層通過斜通道連接。通過使用本實用新型中的地鐵車站，可以盡量減小地下深埋部分的工程量，有效地降低施工難度，降低工程風險并降低工程成本。
【專利說明】—種地鐵車站

【技術領域】
[0001]本實用新型涉及地下建筑工程技術，特別涉及一種地鐵車站。

【背景技術】
[0002]隨著一個城市地鐵線網的發展，地鐵深埋敷設減少了對路面交通、高層建筑的影響，減少了房屋拆遷量，改善了區間施工條件。未來地鐵建設的外部條件趨于困難。相互交叉的線路將導致線路埋深增加，城市建成區的用地協調難度加大，城市環境保護的要求逐漸提高，地下水的控制難度增加等等因素，都將加大標準地鐵車站的設計難度。
[0003]目前，地鐵車站一般都采用標準站設計。圖1為現有技術中的地鐵車站的結構示意圖。如圖1所示，所述的標準站埋深一般較小，且標準站的站廳與站臺常采用分層方式緊密集中布置于同一結構體系中，即廳臺合建的模式。雖然圖1中所示的站臺位于站廳之下，乘客從站廳到站臺也需要通過電梯上下，但實質上，站廳和站臺位于同一連續結構中，而并不是采用分離布置形式。
[0004]然而，由國內外地鐵建設經驗可知，地鐵線路的增加導致各線交叉的可能性增加，下穿線路的車站站臺所在的地層埋深也越來越大，施工難度也相應提高?？紤]到，在深埋條件下采用常見的廳臺合建地鐵標準站站型的深部工程體量較大，且難以解決地下水帶來的施工問題，因此存在施工風險大、造價高等問題。綜上所述，考慮到地應力、地下水等因素帶來的施工難度和建設成本增加，現有的標準站形式將不再是深埋地鐵車站的最優站型。開展新型化、多樣化地鐵車站站型研究，對提高車站施工可行性降低施工風險，提高施工設備利用率，降低房屋拆遷和管線改移對整個地鐵工程實施的影響，加快地鐵建設進度，提高建設投資效益具有重要意義。
實用新型內容
[0005]有鑒于此，本實用新型提供一種地鐵車站，從而可以有效地解決深埋地鐵建設中遇到的上述問題。
[0006]本實用新型的技術方案具體是這樣實現的:
[0007]—種地鐵車站，該地鐵車站包括:站臺層和站廳層；
[0008]其中，所述站臺層與站廳層位于不同的埋置深度，且所述站廳層位于所述站臺層之上；所述站臺層與所述站廳層通過斜通道連接。
[0009]較佳的，所述站臺層中設置有兩個左右線分離的站臺；
[0010]所述兩個站臺通過聯絡通道連接。
[0011]較佳的，所述地鐵車站還包括:設備層；
[0012]所述設備層位于所述站臺層的上一層，且位于所述站廳層的下一層；
[0013]所述設備層通過連接通道分別與所述站臺層和站廳層連接；
[0014]其中，所述站臺層的站臺設備區設置在所述設備層中。
[0015]較佳的，所述站臺層的站臺設備區設置在站廳層中。
[0016]較佳的，站廳層包括:站廳和設備層；
[0017]所述設備層通過連接通道分別與所述站臺和站廳連接；
[0018]其中，所述設備層中包括所述站臺設備區。
[0019]較佳的，所述連接通道為自動扶梯、樓梯或垂直電梯。
[0020]較佳的，所述地鐵車站中設置有兩套獨立的通風及防排煙系統；
[0021]其中，第一套通風及防排煙系統設置在站臺層；第二套通風及防排煙系統設置在設備層。
[0022]較佳的，所述設備層中設置有設備管理用房。
[0023]較佳的，所述地鐵車站的中部設置有緊急疏散樓梯間與無障礙電梯間。
[0024]較佳的，所述斜通道為自動扶梯或樓梯。
[0025]如上可見，在本實用新型中的地鐵車站中，站廳與站臺完全分離，分別位于不同的地層標高中，形成了站廳與站臺分離的結構形式。考慮到站臺深埋受預定線路標高影響較大，埋深往往不可隨意變動，當采用站廳和站臺完全分離結構形式時，可將站廳布置于地下淺層，此時站廳的頂部覆土深度較淺，可以采用淺埋明挖的施工方式形成站廳，使得站臺層和站廳層之間的埋深相差較大，盡量減小地下深埋部分的工程量，有效地降低施工難度，降低工程風險和工程成本。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0026]圖1為現有技術中的地鐵車站的結構示意圖；
[0027]圖2為本實用新型實施例中的地鐵車站的剖面示意圖一；
[0028]圖3為本實用新型實施例中的地鐵車站的剖面示意圖二 ；
[0029]圖4為本實用新型實施例中的地鐵車站的平面結構示意圖一；
[0030]圖5為本實用新型實施例中的地鐵車站的平面結構示意圖二。

【具體實施方式】
[0031]為使本實用新型的目的、技術方案及優點更加清楚明白，以下參照附圖并舉實施例，對本實用新型進一步詳細說明。
[0032]本實施例提供了一種全分離式的地鐵車站，可用于深埋(車站埋深較大)條件下的地鐵車站的建設。
[0033]圖2為本實用新型實施例中的地鐵車站的剖面示意圖一；圖3為本實用新型實施例中的地鐵車站的剖面示意圖二 ；圖4為本實用新型實施例中的地鐵車站的平面結構示意圖一；圖5為本實用新型實施例中的地鐵車站的平面結構示意圖二。
[0034]如圖2?圖5所示，本實用新型實施例中的地鐵車站主要包括:站臺層和站廳層。
[0035]其中，所述站臺層與站廳層位于不同的埋置深度，且所述站廳層位于所述站臺層之上；所述站臺層與所述站廳層通過斜通道3連接。
[0036]較佳的，所述斜通道3可以是自動扶梯或樓梯。
[0037]在本實用新型的技術方案中，可以根據實際應用環境中的地質條件限制以及其它控制因素限制，而采用必要的施工方法以形成上述的全分離式的地鐵車站。該地鐵車站的特點是站廳與站臺完全分離，分別位于不同的埋置深度，形成站臺主體結構與站廳主體結構分離的形式。由于站臺和站廳完全分離，因此可以將站臺深埋地下，而站廳的頂部覆土深度可以較淺，可以采用淺埋明挖的施工方式形成站廳4，使得站臺層和站廳層之間的埋深相差較大，盡量減小地下深埋部分的工程量，有效地降低施工難度，降低工程風險和工程成本。
[0038]較佳的，在本實用新型的具體實施例中，所述站臺層中設置有兩個左右線分離的站臺I ;所述兩個站臺I通過聯絡通道2連接。如圖2所示。
[0039]另外，一般來說，站臺層中除了設置站臺之外，還需要設置一些站臺設備和設備用房。在本實用新型的技術方案中，所述站臺層的站臺需要深埋地下，而為了盡量減小深埋的站臺層的體量，在本實用新型的較佳實施例中，還可以將原屬于所述站臺層的大多數站臺設備及設備用房設置在站臺設備區中，并將所述站臺設備區設置在比所述站臺層較淺的站廳層以下。所述大多數站臺設備是指除配電室、必要的管線間和排風機兼用事故風機以外的站臺層設備和附屬用房。
[0040]例如，在本實用新型的較佳實施例中，所述地鐵車站還包括:設備層8 ;所述設備層8位于所述站臺層的上一層，且位于所述站廳層的下一層；其中，可以將所述站臺設備區設置在所述設備層8中。
[0041]較佳的，所述設備層8通過連接通道分別與所述站臺層和站廳層連接。較佳的，所述連接通道可以是自動扶梯、樓梯或垂直電梯。
[0042]也就是說，在本實用新型的具體實施例中，可以在站廳層和站臺層之間再設置一個設備層8，然后將屬于所述站臺層的站臺設備及設備用房設置在該設備層8中，而不設置在站臺層中，從而也可以盡量減小深埋的站臺層的體量，減少所述站臺層設備用房的面積。
[0043]再例如，在本實用新型的較佳實施例中，所述站臺層的站臺設備區設置在站廳層中。
[0044]也就是說，在本實用新型的具體實施例中，可以將屬于所述站臺層的站臺設備直接設置在站廳層中，而不設置在站臺層中，從而盡量減小深埋的站臺層的體量，減少所述站臺層設備用房的面積。
[0045]較佳的，在本實用新型的具體實施例中，如圖2和圖5所示，還可以將所述站廳層設置為兩層，站廳層中的上層為站廳4，站廳層中的下層為設備層8，即站廳層包括:站廳4和設備層8，所述設備層8通過連接通道分別與所述站臺I和站廳4連接；其中，設備層8中包括所述站臺設備區和公共區。乘客從站臺層中的站臺I先通過斜通道3進入設備層8中的公共區，然后再通過連接通道到達上一層的站廳4。
[0046]較佳的，所述連接通道可以是自動扶梯、樓梯或垂直電梯。
[0047]較佳的，所述地鐵車站中還設置有兩套獨立的通風及防排煙系統。其中，第一套通風及防排煙系統10設置在站臺層，用于在正常狀態下負責站臺層的通風，并在火災條件下兼做事故通風；第二套通風及防排煙系統6設置于設備層8，用于設備層8、站廳層4以及聯系設備層與站臺層的連接通道3的通風。
[0048]例如，在本實用新型的較佳實施例中，可以在設備層的站臺設備區中設置第二套通風及防排煙系統6，主要負責設備層8、站廳層4和連接通道3的通風。因此設備層公共區可視為安全區域，當發生火災時站臺層的乘客疏散到設備層即為疏散到安全區域，從而可以減少緊急疏散的爬升距離。
[0049]較佳的，所述設備層8中還可以設置設備管理用房5。所述設備管理用房5可以包括:通信信號用房、AFC設備房間、變電所房間、冷凍站房間等。
[0050]較佳的，在本實用新型的具體實施例中，所述站廳公共區由檢票機和柵欄分隔成付費區和非付費區。乘客通過出入口經過非付費區進入到付費區的樓扶梯處，而在付費區內可沿車站縱向設置2部自動扶梯和/或2組樓梯直達設備層8然后繼續向下至站臺層。
[0051]另外，較佳的，本實用新型中的地鐵車站的中部還可以設置緊急疏散樓梯間7與無障礙電梯間9 (即殘疾人電梯間)，如圖3所示。
[0052]較佳的，在本實用新型的具體實施例中，所述站臺層可以設置為分離島式站臺形式。其中，站臺層中的兩個單洞可以依據線路條件來決定兩側站臺的間距。例如，在本實用新型的較佳實施例中，兩站臺邊緣間距可以是12.2米，單側站臺寬度可以為5米，并可設定列車為8A編組站臺長度為186米。為使站臺得以聯通，還可設計兩站臺間的聯絡通道2。186米長的站臺可以在兩端暗挖兩個6米寬的聯絡通道2 ;同時，為了聯絡疏散樓梯間7與無障礙電梯間9，還可在兩站臺中間部分暗挖3米寬的聯絡通道。兩個分開站臺的間隔是土層，有一定間距，因此可將站臺到站廳的交通設施通道設計在此空間內。在本實用新型的較佳實施例中，為了盡量使站臺層的體量最小，可以將除配電室及必要的管線間布置在站臺層，而將除此之外的其它設備管理用房均不設置在站臺層，而是設置在設備層8中，從而使得站臺層成為兩個純粹的乘車空間。
[0053]另外，深埋地鐵車站內部的交通設施設計首先應滿足緊急疏散時的要求，同時也要符合乘客使用便利性的原則。因此，本實用新型中的地鐵車站的交通設施設計可以是電扶梯、樓梯和垂直電梯三種。為滿足火災狀態下的緊急疏散要求，應設計樓梯作為安全疏散的主要設施，但考慮到深埋車站的埋深較大，樓梯數量以及寬度的設計應與普通兩層車站有一定的差別。因此，在本實用新型的較佳實施例中，還單獨設置了一個疏散樓梯間7，該疏散樓梯間7的梯段寬度可以是2.4米。同時，還可將自動扶梯作為疏散時的一部分補充設施，因此也可以適當增加自動扶梯的數量。
[0054]在本實用新型的技術方案中，在分離式站臺相隔土層中，設置有從站臺層提升到站廳層的斜通道3作為交通通道。所述斜通道3的凈寬度可以取決于扶梯的數量。較佳的，可以在上述地鐵車站中設置兩處通道凈寬為5.7米的斜通道3，各斜通道3內可以設置三部凈寬I米的自動扶梯(其中，可以是兩部上行扶梯和一部下行扶梯)，均需考慮一級負荷供電。在火災情況下，下行扶梯將停止運行，而作為樓梯使用，兩部上行扶梯仍作為疏散梯使用，從而增加疏散能力。
[0055]另外，交通設施中還應考慮樓梯和垂直電梯的設計。例如，在本實用新型的較佳實施例中，可以在3米寬的聯絡通道處的間隔土層位置，設置垂直的井道作為樓梯間與垂直電梯間。所述樓梯間的梯段凈寬度至少為2.4米，以滿足雙向混行的樓梯寬度。另外，由于爬升高度較大，考慮乘客日常使用該樓梯的情況較少，所以可將該樓梯設置成樓梯間形式，同時增加在緊急疏散情況下的使用寬度。
[0056]地鐵作為現代化城市的重要交通工具，承擔著較大的客流運輸任務。地鐵是人流密集的公眾聚集場所，且部分處于地下的空間，環境較為封閉，因此通風和疏散都受到了極大的限制，一旦發生火災事故，傷亡損失往往非常慘重。近年來，我國大多數城市的地鐵在規劃、設計、施工以及運營過程中都進行了安全性分析，而在地鐵安全性分析中，人員疏散是一個關鍵的考核指標。本實用新型中的全分離式車站的建筑結構形式相對復雜，站臺至站廳的疏散路線較長，如果考慮不周，一旦發生火災，后果不堪設想。因此，需要根據地鐵車站所處區位特征、站廳層與站臺層的相對位置和功能布局的不同，對疏散所需的緊急疏散通道的布置方式和疏散能力、疏散時間、疏散策略等進行深入研究。本實用新型中散樓梯間7以及斜通道3的布置和扶梯設置方式正是在充分考慮了上述安全疏散的前提條件下，通過模擬計算后形成的結構方案。因此，可滿足現行規范對于安全疏散的要求，同時依據周邊環境條件的不同尋求在建筑布局上更加靈活多樣，滿足各種功能需求。
[0057]綜上可知，在本實用新型中的地鐵車站中，站廳與站臺完全分離，分別位于不同的埋置深度，形成了站臺與站臺分離的結構形式。由于站廳和站臺完全分離，因此可以將站臺深埋地下，而站廳的頂部覆土深度可以較淺，可以采用淺埋明挖的施工方式形成站廳，使得站臺層和站廳層之間的埋深相差較大，盡量減小地下深埋部分的工程量，有效地降低施工難度，降低工程風險和工程成本。另外，本實用新型中的地鐵車站通過分離式的辦法創造了較為靈活多變的建筑布局，從而可在較深的復雜區域內進行地鐵建筑設計，滿足不同的需要。
[0058]以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內，所做的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型保護的范圍之內。
【權利要求】
1.一種地鐵車站，其特征在于，該地鐵車站包括:站臺層和站廳層； 其中，所述站臺層與站廳層位于不同的埋置深度，且所述站廳層位于所述站臺層之上；所述站臺層與所述站廳層通過斜通道連接。
2.根據權利要求1所述的地鐵車站，其特征在于: 所述站臺層中設置有兩個左右線分離的站臺； 所述兩個站臺通過聯絡通道連接。
3.根據權利要求1所述的地鐵車站，其特征在于，所述地鐵車站還包括:設備層； 所述設備層位于所述站臺層的上一層，且位于所述站廳層的下一層； 所述設備層通過連接通道分別與所述站臺層和站廳層連接； 其中，所述站臺層的站臺設備區設置在所述設備層中。
4.根據權利要求1所述的地鐵車站，其特征在于: 所述站臺層的站臺設備區設置在站廳層中。
5.根據權利要求4所述的地鐵車站，其特征在于，所述站廳層包括:站廳和設備層； 所述設備層通過連接通道分別與所述站臺和站廳連接； 其中，所述設備層中包括所述站臺設備區和公共區。
6.根據權利要求3或5所述的地鐵車站，其特征在于: 所述連接通道為自動扶梯、樓梯或垂直電梯。
7.根據權利要求3或5所述的地鐵車站，其特征在于: 所述地鐵車站中設置有兩套獨立的通風及防排煙系統； 其中，第一套通風及防排煙系統設置在站臺層；第二套通風及防排煙系統設置在設備層。
8.根據權利要求3或5所述的地鐵車站，其特征在于: 所述設備層中設置有設備管理用房。
9.根據權利要求1所述的地鐵車站，其特征在于: 所述地鐵車站的中部設置有緊急疏散樓梯間與無障礙電梯間。
10.根據權利要求1所述的地鐵車站，其特征在于: 所述斜通道為自動扶梯或樓梯。
【文檔編號】B61B1/00GK204055768SQ201420491266
【公開日】2014年12月31日 申請日期:2014年8月27日 優先權日:2014年8月27日
【發明者】張繼菁, 曲淑玲, 羅富榮, 金淮, 郝志宏, 蘇立勇, 陳曦, 張歡, 徐凌, 李曉爭, 何海健, 祝嵐, 胡家鵬, 劉欣, 錢曉翔 申請人:北京市軌道交通設計研究院有限公司, 北京市軌道交通建設管理有限公司