列車調度系統的制作方法
【專利摘要】本實用新型提供了一種列車調度系統，屬于電力機車領域，站臺設置在兩段外接軌道之間，站臺設置有U形通道。承重架為框架結構，承重架的兩側均與U形通道的側壁滑動連接，承重架上設置有至少兩層水平且相互平行的承重平臺，每個承重平臺的頂面上均設置有一條中間軌道，每條中間軌道的兩端均分別與站臺兩端的外接軌道的端部對應，其中一條中間軌道的兩端分別與兩段外接軌道對接。由于該列車調度系統為豎向設置的，中間軌道用于停靠列車時占用的土地面積較小，可以有效節(jié)約土地面積，中間軌道用于列車變軌時不需要對軌道部件進行反復彎折，延長軌道的使用壽命，降低維護成本。
【專利說明】列車調度系統

【技術領域】
[0001]本實用新型涉及電力機車領域，具體而言，涉及列車調度系統。

【背景技術】
[0002]列車調度包括了列車的進站停靠、變軌等部分，現有的列車調度系統一般都是在水平面上進行停靠或變軌。列車停靠時需要占用不同的軌道，占用的土地面積較大，影響其余列車的停靠位置；列車的變軌一般都是通過彎曲拼合技術進行變軌，該變軌技術需要對軌道部件進行反復彎折，容易造成材料疲勞等狀況，維護較為麻煩、麻煩。
實用新型內容
[0003]本實用新型提供了一種列車調度系統，使上述問題得到改善。
[0004]本實用新型是這樣實現的:
[0005]一種列車調度系統，包括:
[0006]站臺，所述站臺設置在兩段外接軌道之間，所述站臺設置有U形通道；
[0007]承重架，所述承重架為框架結構，所述承重架的兩側均與所述U形通道的側壁滑動連接，所述承重架上設置有至少兩層水平且相互平行的承重平臺，每個所述承重平臺的頂面上均設置有一條中間軌道，每條所述中間軌道的兩端均分別與所述站臺兩端的所述外接軌道的端部對應，其中一條所述中間軌道的兩端分別與兩段所述外接軌道對接；
[0008]升降機構，所述升降機構用于控制所述承重架的升降。
[0009]站臺主要用于為承重架上下滑動提供軌道，防止承重架晃動；U形通道將承重架夾在中間并允許列車通過，U形通道的最低端低于外接軌道的高度，最頂端高于外接軌道，使得每個承重平臺上的中間軌道均可以到達與外接軌道對接的位置。承重架在升降機構的作用下可以沿U形通道的側壁上下滑動，從而托住承重平臺及中間軌道并在U形通道內上下運動；多條中間軌道單獨作用，正常情況下，始終會有一條中間軌道的兩端分別與兩段外接軌道對接供列車通過或停放，其余中間通道可以在需要的情況下上升或下降至與兩段外接軌道對接的位置，而原來與兩段外接軌道對接的中間軌道脫離外接軌道，實現變軌或停車調度，有效解決列車的變軌調度問題，列車停放時節(jié)約占地面積并且不影響其余列車；升降機構控制承重架升降，根據需要使設定的其中一條中間軌道與兩段外接軌道對接，另外的中間軌道位于外接軌道的上方或下方備用，該升降機構既可以設置在承重架的下方拖住承重架，也可以設置在承重架的上方拉動承重架。
[0010]列車調度系統的工作過程:根據需要調節(jié)升降機構，升降機構使承重架上下運動，其中一個承重平臺上的中間軌道與兩段外接軌道對接；列車到達該處時可以從該中間軌道順利通過，也可以將列車停放在中間軌道上；根據下一趟列車的情況，提前將適當的中間軌道接入到外接軌道上進行變軌或停放，列車的變軌或停放方便，不會影響其余的列車狀態(tài)。
[0011]進一步地，所述承重平臺為至少三個，每個所述承重平臺上均設置有一條所述中間軌道，其中三條所述中間軌道分別為直行軌道、左轉軌道和右轉軌道，所述中間軌道的一端均與相同的一條所述外接軌道的端部對應，所述中間軌道的另一端分別與不同的所述外接軌道的端部對應。
[0012]承重平臺有多個，整個承重架有多條中間軌道，直行軌道、左轉軌道和右轉軌道的一端與相同的一段外接軌道對應，另一端分別與不同的外接軌道對應，可以根據需要選擇不同的中間軌道與兩段外接軌道對接，從而實現列車直行、左轉或右轉，進而實現列車的變軌動作。具體的變軌過程:以列車需要左轉變軌為例，當列車需要左轉變軌進站前，提前通過升降機構控制承重架升降，使左轉軌道與兩段外接軌道對接，此時兩段外接軌道分別為變軌前的軌道和變軌后的向左偏轉的軌道；列車通過左轉軌道進入預定的軌道駛離承重架；確認列車駛離中間軌道后，繼續(xù)使升降機構控制承重架的升降，選擇適當的中間軌道與兩段外接軌道對接，為下一趟列車的變軌做好準備。列車的變軌過程是通過不同的中間軌道實現的，與現有的彎曲拼合變軌技術相比，該變軌技術避免了軌道部件的反復彎折造成的材料疲勞、維護周期長等問題，并且在對其中一條中間軌道進行檢修時不影響其余的中間軌道的正常使用。該變軌系統尤其適合于磁懸浮列車使用。
[0013]進一步地，所述中間軌道的長度大于列車的長度。
[0014]中間軌道的長度大于列車的長度是為了使列車可以完全停留在中間軌道上，用于停車。列車進站時，控制列車的位置，使車身停留在其中一條中間軌道上，通過升降機構控制承重架上下運動，使另外一條中間軌道與兩段外接軌道對接，停放有列車的一條中間軌道脫離外接軌道，不影響其余的中間軌道的正常使用；需要使停放的列車發(fā)車時，使該中間軌道與兩段外接軌道對接，列車即可駛離中間軌道進行正常發(fā)車。列車進入停靠站點時無需停等，節(jié)約寶貴的時間，極大地提高發(fā)車效率，具有巨大的經濟潛力；列車停放時占用的土地面積較小，可以有效減少列車站臺的建設面積，節(jié)約土地成本；該列車調度系統尤其適合于同一條軌道的不同列車使用，不需要對列車進行反復變軌，只需要控制發(fā)車時間不同即可，方便快捷。
[0015]進一步地，所述站臺包括至少兩個并排設置的所述U形通道，每個所述U形通道內均設置有所述承重架；兩個所述U形通道之間設置有滑輪組，所述滑輪組內嵌設有第一鋼纜，所述第一鋼纜的兩端分別與兩個所述承重架連接。
[0016]兩個U形通道主要由兩個作用:第一，可以使兩條線路上的列車同時進行變軌或停車，提高運行效率；第二，兩個U形通道內的承重架可以相互平衡，減輕升降機構的負擔。滑輪組使第一鋼纜的位置變化更加順暢省力，減少第一鋼纜運動時的摩擦力，第一鋼纜的兩端分別與兩個承重架連接，兩個承重架相互拉扯，實現重力的相互平衡，對升降系統的要求降低。
[0017]進一步地，其中一個所述承重架的遠離另外一個所述承重架的一側設置有配重塊，所述配重塊通過第二鋼纜與所述承重架連接，所述配重塊設置在所述U形通道的外側。
[0018]由于兩個承重架之間相互拉扯的部分為兩個承重架的相互靠近的一側，兩個承重架的相互遠離的一側受力較小，容易使承重架發(fā)生扭曲，因此在承重架上設置配重塊，使得一個承重架的兩側均勻受力。兩個承重架的重力互補，配重塊輔助，增加列車調度系統的方案可行性，降低對升降機構的要求。
[0019]進一步地，兩個所述U形通道內的承重架均通過所述升降機構控制升降，兩個所述升降機構通過一套控制機構控制實現同步運動。
[0020]兩個升降機構通過一套控制機構控制并同步動作，一個承重架上升，另外一個承重架下降，兩個承重架同步運動，通過調整優(yōu)化線路運行圖，就可以在節(jié)能的條件下發(fā)揮這一組合系統的優(yōu)勢，做到一次升降實現兩條線路上的多趟列車通過或停放，極大地提高工作效率和發(fā)車效率。當然，兩個升降機構也可以單獨控制，滿足不同的需求。
[0021]進一步地，所述U形通道的側壁上設置有用于托住所述承重架的檢修鎖止機構，所述檢修鎖止機構設置在所述承重架的下方。
[0022]在需要對系統進行檢修時，使檢修鎖止機構托住承重架，可以僅對列車調度系統的其中一部分進行檢修，其余部分可以繼續(xù)使用，檢修過程中列車也不需要停等，避免出現故障時整條線路的癱瘓，提高運行效率。
[0023]進一步地，所述U形通道的側壁上設置有豎向的滑道，所述承重架嵌設在所述滑道內并沿所述滑道上下滑動。
[0024]承重架在滑道內滑動并沿U形通道的側壁升降，二者之間的摩擦阻力更小，承重架的升降更加順暢。
[0025]進一步地，所述升降機構為剪叉式升降機且設置在所述承重架的下方，所述升降機構的頂端設置有托板，所述托板與所述承重架的底部貼合固定。
[0026]剪叉式升降機位于承重架的底部并通過托板托住承重架，剪叉式升降機產生的力通過托板均勻地分布在承重架的各部分，承重架的受力更加均勻，不會發(fā)生傾斜等現象。
[0027]進一步地，所述承重架的兩側均設置有豎向的擋板，所述擋板與所述U形通道的側壁平行，所述承重平臺的兩側分別與所述擋板固定連接。
[0028]擋板將承重平臺的邊緣密封，既可以使承重架的結構更加穩(wěn)定又可以防止雜物掉落到承重平臺上，保障列車調度系統的安全，降低安全隱患。
[0029]與現有技術相比，本實用新型的有益效果是:通過升降機構控制承重架的位置，提前選擇合適的中間軌道對接到外接軌道內，中間軌道供列車通過變軌或停放，從而實現列車的調度，通過該列車調度系統的列車之間的相互影響較小，調度更加方便快捷；并且，由于該列車調度系統為豎向設置的，中間軌道用于停靠列車時占用的土地面積較小，可以有效節(jié)約土地面積，中間軌道用于列車變軌時不需要對軌道部件進行反復彎折，延長軌道的使用壽命，降低維護成本。該列車調度系統可以實現單獨的列車變軌動作或單獨的列車停靠動作，也可以結合起來使列車既能變軌又能停靠。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0030]圖1為本實用新型實施例1提供的列車調度系統的軸測圖；
[0031]圖2為圖1的承重架軸測圖；
[0032]圖3為本實用新型實施例2提供的列車調度系統的軸測圖。
[0033]站臺101 ;承重架102 ;升降機構103 ;承重平臺105 ;中間軌道106 ;擋板107 ;滑輪組108 ;第一鋼纜109 ;配重塊110 ;第二鋼纜111 ;檢修鎖止機構112。

【具體實施方式】
[0034]列車調度包括了列車的進站停靠、變軌等部分，現有的列車調度系統一般都是在水平面上進行停靠或變軌。列車停靠時需要占用不同的軌道，占用的土地面積較大，影響其余列車的停靠位置；列車的變軌一般都是通過彎曲拼合技術進行變軌，該變軌技術需要對軌道部件進行反復彎折，容易造成材料疲勞等狀況，維護較為麻煩、麻煩。
[0035]為了使上述問題得到改善，本實用新型提供了一種列車調度系統，通過中間軌道與外接軌道進行對接，并通過多條中間軌道使列車進行停靠或使用相應的中間軌道進行變軌，列車停靠時不會影響其余列車的進站等狀態(tài)，列車變軌時不需要對軌道部件進行反復彎折，延長軌道的使用壽命、降低維護成本。
[0036]為使本實用新型實施例的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本實用新型中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。
[0037]圖1為本實用新型實施例1提供的列車調度系統的軸測圖；圖2為圖1的承重架軸測圖。如圖1、圖2所示，本實用新型實施例1提供了一種列車調度系統，包括站臺101、承重架102和用于控制承重架102的升降的升降機構103。
[0038]站臺101設置在兩段外接軌道之間，站臺101設置有U形通道。站臺101主要用于為承重架102上下滑動提供軌道，防止承重架102晃動；U形通道將承重架102夾在中間并允許列車通過，U形通道的最低端低于外接軌道的高度，最頂端高于外接軌道，使得每個承重平臺105上的中間軌道106均可以到達與外接軌道對接的位置。
[0039]承重架102為框架結構，承重架102的兩側均與U形通道的側壁滑動連接，承重架102上設置有三層水平且相互平行的承重平臺105，每個承重平臺105的頂面上均設置有一條中間軌道106，中間軌道106的長度大于列車的長度，每條中間軌道106的兩端均分別與站臺101兩端的外接軌道的端部對應，其中一條中間軌道106的兩端分別與兩段外接軌道對接。承重架102在升降機構103的作用下可以沿U形通道的側壁上下滑動，從而托住承重平臺105及中間軌道106并在U形通道內上下運動；多條中間軌道106單獨作用，正常情況下，始終會有一條中間軌道106的兩端分別與兩段外接軌道對接供列車通過或停放，其余中間通道可以在需要的情況下上升或下降至與兩段外接軌道對接的位置，而原來與兩段外接軌道對接的中間軌道106脫離外接軌道，實現變軌或停車調度，有效解決列車的變軌調度問題，列車停放時節(jié)約占地面積并且不影響其余列車；升降機構103控制承重架102升降，根據需要使設定的其中一條中間軌道106與兩段外接軌道對接，另外的中間軌道106位于外接軌道的上方或下方備用，該升降機構103既可以設置在承重架102的下方拖住承重架102，也可以設置在承重架102的上方拉動承重架102。
[0040]列車調度系統的工作過程:根據需要調節(jié)升降機構103，升降機構103使承重架102上下運動，其中一個承重平臺105上的中間軌道106與兩段外接軌道對接；列車到達該處時可以從該中間軌道106順利通過，也可以將列車停放在中間軌道106上；根據下一趟列車的情況，提前將適當的中間軌道106接入到外接軌道上進行變軌或停放，列車的變軌或停放方便，不會影響其余的列車狀態(tài)。
[0041]通過升降機構103控制承重架102的位置，提前選擇合適的中間軌道106對接到外接軌道內，中間軌道106供列車通過變軌或停放，從而實現列車的調度，通過該列車調度系統的列車之間的相互影響較小，調度更加方便快捷；并且，由于該列車調度系統為豎向設置的，占用的土地面積較小，可以有效節(jié)約土地面積。
[0042]中間軌道106的長度大于列車的長度是為了使列車可以完全停留在中間軌道106上，用于停車。列車進站時，控制列車的位置，使車身停留在其中一條中間軌道106上，通過升降機構103控制承重架102上下運動，使另外一條中間軌道106與兩段外接軌道對接，停放有列車的一條中間軌道106脫離外接軌道，不影響其余的中間軌道106的正常使用；需要使停放的列車發(fā)車時，使該中間軌道106與兩段外接軌道對接，列車即可駛離中間軌道106進行正常發(fā)車。列車進入停靠站點時無需停等，節(jié)約寶貴的時間，極大地提高發(fā)車效率，具有巨大的經濟潛力；列車停放時占用的土地面積較小，可以有效減少列車站臺101的建設面積，節(jié)約土地成本；該列車調度系統尤其適合于同一條軌道的不同列車使用，不需要對列車進行反復變軌，只需要控制發(fā)車時間不同即可，方便快捷。
[0043]作為該實施例的優(yōu)選方案，如圖1所示，升降機構103為剪叉式升降機且設置在承重架102的下方，升降機構103的頂端設置有托板，托板與承重架102的底部貼合固定。
[0044]剪叉式升降機位于承重架102的底部并通過托板托住承重架102，剪叉式升降機產生的力通過托板均勻地分布在承重架102的各部分，承重架102的受力更加均勻，不會發(fā)生傾斜等現象。
[0045]作為該實施例的優(yōu)選方案，如圖2所示，承重架102的兩側均設置有豎向的擋板107，擋板107與U形通道的側壁平行，承重平臺105的兩側分別與擋板107固定連接。
[0046]擋板107將承重平臺105的邊緣密封，既可以使承重架102的結構更加穩(wěn)定又可以防止雜物掉落到承重平臺105上，保障列車調度系統的安全，降低安全隱患。
[0047]圖3為本實用新型實施例2提供的列車調度系統的軸測圖。如圖3所示，本實用新型實施例2提供了一種列車調度系統，與實施例1相比，改進點在于:承重平臺105為三個，每個承重平臺105上均設置有一條中間軌道106，三條中間軌道106分別為直行軌道、左轉軌道和右轉軌道，中間軌道106的一端均與相同的一條外接軌道的端部對應，中間軌道106的另一端分別與不同的外接軌道的端部對應。
[0048]承重平臺105有多個，整個承重架102有多條中間軌道106，直行軌道、左轉軌道和右轉軌道的一端與相同的一段外接軌道對應，另一端分別與不同的外接軌道對應，可以根據需要選擇不同的中間軌道106與兩段外接軌道對接，從而實現列車直行、左轉或右轉，進而實現列車的變軌動作。具體的變軌過程:以列車需要左轉變軌為例，當列車需要左轉變軌進站前，提前通過升降機構103控制承重架102升降，使左轉軌道與兩段外接軌道對接，此時兩段外接軌道分別為變軌前的軌道和變軌后的向左偏轉的軌道；列車通過左轉軌道進入預定的軌道駛離承重架102 ;確認列車駛離中間軌道106后，繼續(xù)使升降機構103控制承重架102的升降，選擇適當的中間軌道106與兩段外接軌道對接，為下一趟列車的變軌做好準備。列車的變軌過程是通過不同的中間軌道106實現的，與現有的彎曲拼合變軌技術相比，該變軌技術避免了軌道部件的反復彎折造成的材料疲勞、維護周期長等問題，并且在對其中一條中間軌道106進行檢修時不影響其余的中間軌道106的正常使用。該變軌系統尤其適合于磁懸浮列車使用。該列車調度系統既可以使列車停放又可以使列車進行變軌。
[0049]作為該實施例的優(yōu)選方案，站臺101包括兩個并排設置的U形通道，每個U形通道內均設置有承重架102 ;兩個U形通道之間設置有滑輪組108，滑輪組108內嵌設有第一鋼纜109，第一鋼纜109的兩端分別與兩個承重架102連接。
[0050]兩個U形通道主要由兩個作用:第一，可以使兩條線路上的列車同時進行變軌或停車，提高運行效率；第二，兩個U形通道內的承重架102可以相互平衡，減輕升降機構103的負擔。滑輪組108使第一鋼纜109的位置變化更加順暢省力，減少第一鋼纜109運動時的摩擦力，第一鋼纜109的兩端分別與兩個承重架102連接，兩個承重架102相互拉扯，實現重力的相互平衡，對升降系統的要求降低。
[0051]作為該實施例的優(yōu)選方案，其中一個承重架102的遠離另外一個承重架102的一側設置有配重塊110，配重塊110通過第二鋼纜111與承重架102連接，第二鋼纜111也可以繞設在滑輪組108的外側減小摩擦力，配重塊110設置在U形通道的外側。
[0052]由于兩個承重架102之間相互拉扯的部分為兩個承重架102的相互靠近的一側，兩個承重架102的相互遠離的一側受力較小，容易使承重架102發(fā)生扭曲，因此在承重架102上設置配重塊110，使得一個承重架102的兩側均勻受力。兩個承重架102的重力互補，配重塊110輔助，增加列車調度系統的方案可行性，降低對升降機構103的要求。
[0053]作為該實施例的優(yōu)選方案，兩個U形通道內的承重架102均通過升降機構103控制升降，兩個升降機構103通過一套控制機構控制實現同步運動。
[0054]兩個升降機構103通過一套控制機構控制并同步動作，一個承重架102上升，另外一個承重架102下降，兩個承重架102同步運動，通過調整優(yōu)化線路運行圖，就可以在節(jié)能的條件下發(fā)揮這一組合系統的優(yōu)勢，做到一次升降實現兩條線路上的多趟列車通過或停放，極大地提高工作效率和發(fā)車效率。當然，兩個升降機構103也可以單獨控制，滿足不同的需求。
[0055]作為該實施例的優(yōu)選方案，U形通道的側壁上設置有用于托住承重架102的檢修鎖止機構112，檢修鎖止機構112設置在承重架102的下方。檢修鎖止機構112可以為板狀結構，邊緣嵌設在U形通道的側壁上。
[0056]在需要對系統進行檢修時，使檢修鎖止機構112托住承重架102，可以僅對列車調度系統的其中一部分進行檢修，其余部分可以繼續(xù)使用，檢修過程中列車也不需要停等，避免出現故障時整條線路的癱瘓，提高運行效率。
[0057]作為該實施例的優(yōu)選方案，U形通道的側壁上設置有豎向的滑道，承重架102嵌設在滑道內并沿滑道上下滑動。
[0058]承重架102在滑道內滑動并沿U形通道的側壁升降，二者之間的摩擦阻力更小，承重架102的升降更加順暢。
[0059]列車調度系統的理論分析:
[0060]該列車調度系統尤其適合于磁懸浮列車的停放或變軌。對于磁懸浮列車，倘若按照雙線單行的地鐵秩序與調動模式，且兩趟列車開始制動位置與制動力完全相同，則對于前后兩次制動(尤其是車速大于100km/S時)，以時間來衡量兩趟列車的安全距離。但考慮到實際情況，假如列車在站臺101內最后一秒自檢發(fā)現已出故障，則要全線停車，即后一列車安全制動后不會與前車相撞，則此時還要加上制動時間h。所以對于制動時間由于對車速要求比較高，應用超導懸浮系統，即磁斥力作懸浮力。具體表現為當車速達到某一形式速度時，列車才能懸浮。啟動與制動時，低速采用機械電磁混合制動；高速采用單純電磁制動，當速度大于200km/h時，由于鐵磁材料飽和效應，速度不再改變。
[0061]參考一般列車的數據，對列車加減速擬合處理后可以輕易得知，加速時間、減速時間與速度V成正比，加速距離、減速距離與V2成正比，故由tjiu = k^v, = k2*v，Iftlj = k3*v2，I啟=k4*v2得 Ii1=0.35，k 2= 0.305，k 3= 0.048234，k 4= 0.0422250，當 v = 800km/h =222.22m/s 時，t制=279s，t啟=245s，I制=30869.7m，I啟=27024m。
[0062]采用地鐵站臺101式單線運營模型時，前車減速或停靠，后撤必須等待。若停靠時間為2min，可求解前車的追及問題:在這段時間內前車行進了 +1^ = 57893m，后車以額定速度運行了 1后?= V額Ct啟+tft,j +? ) = H3Illm,考慮到在任一時間均可能出現前車故障引起后車的緊急制動，故極限安全距離為I極=I后追—(I制+1啟)+Ifty= 116087m。同理，如采用真空管道車模型，加入氣壓調節(jié)時間，停靠時間應為5min，此時，應在原來的安全距離上加入3min額定速度修正值，故I極=156087m。
[0063]變軌機械中，可以加快變軌過程，假定完成更換承重平臺105所需時間為20s，假設有六1、六23334、六5共5趟列車，其中六1進站，A2通過，A3進站，A4通過。A1進站，20s后直行車輛即可通過站臺101，同時保持安全距離即可得安全距離為Ifi= 21制+20抑額=66182m(忽略站內制動308m)，A2高速通過站臺101，A 1最后制動時間為10s。故高速列車通過時間為在4進站后的139+20-10 = 149s，由此得出本模型的運營最佳調度方案:A 1進站-30s后移動承重平臺105共4548_4高速通過_64s后A i發(fā)車_300s后。
[0064]以上所述僅為本實用新型的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本實用新型，對于本領域的技術人員來說，本實用新型可以有各種更改和變化。凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。
【權利要求】
1.一種列車調度系統，其特征在于，包括: 站臺，所述站臺設置在兩段外接軌道之間，所述站臺設置有U形通道； 承重架，所述承重架為框架結構，所述承重架的兩側均與所述U形通道的側壁滑動連接，所述承重架上設置有至少兩層水平且相互平行的承重平臺，每個所述承重平臺的頂面上均設置有一條中間軌道，每條所述中間軌道的兩端均分別與所述站臺兩端的所述外接軌道的端部對應，其中一條所述中間軌道的兩端分別與兩段所述外接軌道對接； 升降機構，所述升降機構用于控制所述承重架的升降。
2.根據權利要求1所述的列車調度系統，其特征在于，所述承重平臺為至少三個，每個所述承重平臺上均設置有一條所述中間軌道，其中三條所述中間軌道分別為直行軌道、左轉軌道和右轉軌道，所述中間軌道的一端均與相同的一條所述外接軌道的端部對應，所述中間軌道的另一端分別與不同的所述外接軌道的端部對應。
3.根據權利要求1所述的列車調度系統，其特征在于，所述中間軌道的長度大于列車的長度。
4.根據權利要求1所述的列車調度系統，其特征在于，所述站臺包括至少兩個并排設置的所述U形通道，每個所述U形通道內均設置有所述承重架；兩個所述U形通道之間設置有滑輪組，所述滑輪組內嵌設有第一鋼纜，所述第一鋼纜的兩端分別與兩個所述承重架連接。
5.根據權利要求4所述的列車調度系統，其特征在于，其中一個所述承重架的遠離另外一個所述承重架的一側設置有配重塊，所述配重塊通過第二鋼纜與所述承重架連接，所述配重塊設置在所述U形通道的外側。
6.根據權利要求4所述的列車調度系統，其特征在于，兩個所述U形通道內的承重架均通過所述升降機構控制升降，兩個所述升降機構通過一套控制機構控制實現同步運動。
7.根據權利要求1-6任意一項所述的列車調度系統，其特征在于，所述U形通道的側壁上設置有用于托住所述承重架的檢修鎖止機構，所述檢修鎖止機構設置在所述承重架的下方。
8.根據權利要求1-6任意一項所述的列車調度系統，其特征在于，所述U形通道的側壁上設置有豎向的滑道，所述承重架嵌設在所述滑道內并沿所述滑道上下滑動。
9.根據權利要求1-6任意一項所述的列車調度系統，其特征在于，所述升降機構為剪叉式升降機且設置在所述承重架的下方，所述升降機構的頂端設置有托板，所述托板與所述承重架的底部貼合固定。
10.根據權利要求1-6任意一項所述的列車調度系統，其特征在于，所述承重架的兩側均設置有豎向的擋板，所述擋板與所述U形通道的側壁平行，所述承重平臺的兩側分別與所述擋板固定連接。
【文檔編號】B61B1/00GK204250082SQ201420771606
【公開日】2015年4月8日 申請日期:2014年12月9日 優(yōu)先權日:2014年12月9日
【發(fā)明者】韓大奇, 豐江波, 蘇國赟, 鄧加軍 申請人:華北電力大學