本發明及軌道交通，特別涉及一種懸掛式單軌交通系統乘車安全保護裝置，用于解決懸掛式單軌列車停站乘車時車輛晃動、車輛與站臺之間間隙過大易造成乘客上下車跌落、滑倒等安全問題，以確保乘客上下車安全，并提高車輛停站、過站速度，提高運營效率。

背景技術：

懸掛式單軌交通車輛不同于傳統的城市軌道交通車輛，其轉向架位于軌道梁內帶動車輛運行，車體通過懸吊裝置吊掛于轉向架下方，車底懸空，車體可繞轉向架的轉動中心偏轉一定角度。由于懸掛式單軌車輛的特殊結構，車體受到側風和偏載的影響較大，可偏轉的較大角度，車輛最大偏轉角度甚至能達到10度，比傳統的軌道交通車輛的最大橫向位移約大300mm，因此要求車輛與兩側建筑物保持較大間距。根據以上分析，懸掛式單軌車輛在車站將會產生以下問題。

問題一：出于安全的考慮，《地鐵限界限界標準》(CJJ96-2003)中規定：地鐵車輛輪廓線至站臺邊緣距離不得大于180mm，否則乘客在乘車時就會有踏空的危險。而懸掛式單軌車輛與站臺邊緣之間的間隙大于180mm，因此乘客在上下車時需采取保護措施。

問題二：由于懸掛式單軌車輛車底懸空，車體可轉動的角度較大，車輛在受到風以及乘客上下車時側向力時，懸掛式單軌車輛將比傳統的輪軌車輛產生更大的晃動，致使車輛不穩，乘客會有跌倒的危險。

通常在解決以上問題采用以下方案：

一、目前解決問題一是采用在站臺區域限制列車的過站、停站速度的方法來減小車輛與站臺邊緣距離。該方法不僅會大大降低懸掛式單軌車輛的運行效率，還會增加列車總對數，過站車的通行還會影響區間的通過能力和發車間隔，從而使工程投資以及運營成本增加。

采用不同進站速度時，進站直至停止的運行時間差可用下式計算：

式中：L₀—為站臺有效長度，根據站臺有效長度可以反算出車輛的進站速度

v₂—為車輛實際進站速度；

a—為車輛的啟動或制動加速度；

v₀—為車輛最高運行速度；

根據相關資料，德國杜塞爾多夫懸掛式單軌線最高運行速度50km/h，常用制動減速度或起動加速度1.0m/s²；日本千葉都市懸掛式單軌線最高運行速度65km/h，常用制動減速度或起動加速度0.97m/s²。因此假定懸掛式單軌運營線的最高運行速度為50km/h，常用制動減速度或起動加速度為1m/s²。若懸掛式單軌車輛有效站臺長度為35m，即車輛進站理論速度為30km/h，而實際采用25、20、15、10、5km/h的進站速度，則該車輛進站時間的增加量分別為0.8、2.1、4.4、8.9、21.9s。以5km/s的進站速度考慮，車輛發車間隔為3分鐘，其中就有21.9s為多余時間，而我國地鐵車輛高峰小時的發車間隔能達到2min。如果懸掛式單軌車輛能以理論速度30km/h進站，可以將發車間隔縮短至2分鐘38s，這樣就可以大大提高運行效率，減少列車總對數，節省工程投資和運行成本。

二、目前解決問題二采用的以下兩種方法存在影響救援設施的使用、安裝維護不便、車站需限速運行等問題。

1、目前德國是在懸掛式單軌車輛底部中間設寬度約為車體一半、長度為一輛車長的凹槽，當懸掛式單軌交通車輛進站停止后，利用在站臺設置的裝置卡住凹槽的來固定車體。由于目前國內外所生產車輛通常在車底設氣墊、軟梯等救援設施，若在車底增設大面積凹槽結構，將影響救援設施使用，同時車輛高度和造價也將相應增加。此外，在站臺設置此類設施不僅較為復雜，安裝也很不方便，現場檢修維護也必須在列車停運時間才能進行，否則將影響列車的正常通行。

2、日本等國是在車輛兩側或底部加裝穩定車體的輪子，停車后，利用站臺兩側構筑物或固定的軌道來控制輪子的橫向移動范圍，從而控制車體晃動。但該方式需限制列車過站、停站速度，否則車輛晃動過大將使穩定車體的輪子與兩側構筑物以較大沖擊力相撞，影響乘車舒適性。

因此，目前并沒有有效解決懸掛式單軌車輛停站乘車時車輛晃動、車輛與站臺之間間隙過大易造成乘客上下車容易跌落、滑倒等問題的有效措施和設施。

技術實現要素：

本發明所要解決的技術問題是提供一種懸掛式單軌交通系統乘車安全保護裝置，用于解決懸掛式單軌車輛停站乘車時車輛晃動、車輛與站臺之間間隙過大易造成乘客上下車跌落、滑倒等安全問題，以確保乘客上下車安全，并提高車輛停站、過站速度，提高運營效率。

本發明解決上述技術問題所采用的技術方案如下：

本發明的懸掛式單軌交通系統乘車安全保護裝置，設置于線路兩側的站臺、構筑物上，其特征是它包括：活動踏步板，設置于站臺屏蔽門下方的凹槽內，由第一驅動機構驅動向外、向內作直線往復運動；左側穩定輪和右側穩定輪，右側穩定輪固定安裝在活動踏步板的外側，左側穩定輪固定安裝在穩定桿的前端，穩定桿由設置于構筑物上的第二驅動機構向外、向內作直線往復運動；當第一驅動機構、第二驅動機構同步驅動左側穩定輪、右側穩定輪向內到達極限位置時，其輪面分別與設置在車體下部兩側的左側導向凹槽、右側導向凹槽槽面相接觸。

所述屏蔽門外固定設置有對開的左側側檔門，右側側檔門，左側側檔門、右側側檔門通過門軸固定安裝在站臺上，設置于門軸下端的齒輪與設置于屏蔽門下端的齒條相嚙合。

本發明的有益效果是，活動踏步板和車體穩定輪在不使用時，能收在站臺兩側，不影響列車過站和停車，停車時活動踏步板能填補車體與站臺間的間隙，不僅能保證了乘客上下車的安全，還能有效的保證車站的最大限速和提高發車間隔；充分考慮列車停站后人和車輛的安全性，在站臺上車門兩側設置車體穩定輪卡住車體兩側凹槽，在側風、偏載等外力作用下，車體不會明顯晃動，車體與站臺之間的間隙不會產生明顯變化；側擋門解決了使用活動踏步板時，車體與站臺距離較大，乘客有可能從踏步板側面掉下站臺的問題；結構簡單緊湊，維修方便，可靠性高，不影響救援設施的使用，無須對車輛結構作較大改動等優點；可根據不同懸掛式單軌車輛限界靈活調節等特點。

附圖說明

本說明書包括如下四幅附圖：

圖1是本發明懸掛式單軌交通系統乘車安全保護裝置站臺側的主視圖。

圖2是本發明懸掛式單軌交通系統乘車安全保護裝置的仰視圖。

圖3本發明懸掛式單軌交通系統乘車安全保護裝置的結構示意圖。

圖4是本發明懸掛式單軌交通系統乘車安全保護裝置站臺側的立體圖。

圖中示出構件及所對應的名稱：屏蔽門10，站臺11、凹槽11a，車體12，構筑物13，左側導向凹槽14a，右側導向凹槽14b，活動踏步板20，第一驅動機構21、左側穩定輪22a，右側穩定輪22b，穩定桿23、第二驅動機構24，左側側檔門31，右側側檔門32，門軸33，齒輪34、齒條35。

具體實施方式

參照圖1、圖2和圖3，本發明的懸掛式單軌交通系統乘車安全保護裝置，設置于線路兩側的站臺11、構筑物13上，包括：活動踏步板20，設置于站臺11屏蔽門10下方的凹槽11a內，由第一驅動機構21驅動向外、向內作直線往復運動；左側穩定輪22a和右側穩定輪22b，右側穩定輪22b固定安裝在活動踏步板20的外側，左側穩定輪22a固定安裝在穩定桿23的前端，穩定桿23由設置于構筑物上的第二驅動機構24向外、向內作直線往復運動；當第一驅動機構21、第二驅動機構24同步驅動左側穩定輪22a、右側穩定輪22b向內到達極限位置時，其輪面分別與設置在車體12下部兩側的左側導向凹槽14a、右側導向凹槽14b槽面相接觸。

參照圖4，所述屏蔽門10外固定設置有對開的左側側檔門31，右側側檔門32，左側側檔門31、右側側檔門32通過門軸33固定安裝在站臺11上，設置于門軸33下端的齒輪34與設置于屏蔽門10下端的齒條35相嚙合。當屏蔽門10滑移向兩側開啟時，齒條35帶動齒輪34、門軸33，使左側側檔門31、右側側檔門32向外打開。

參照圖2和圖3，當列車停穩在站臺區的有效停車范圍內，第一驅動機構21、第二驅動機構24同步動作，第一驅動機構21驅動活動踏步板20和右側穩定輪22b向車體12右側伸出，第二驅動機構24驅動左側穩定輪22a向車體12右側伸出。當第一驅動機構21、第二驅動機構24同步驅動左側穩定輪22a、右側穩定輪22b向內到達極限位置時，其輪面分別與設置在車體12下部兩側的左側導向凹槽14a、右側導向凹槽14b槽面相接觸，即從兩側對向作于車體12上，使車體12保持穩定狀態，避免車體12在乘客上下車時產生晃動，同時到位活動踏步板20在車體12車門和屏蔽門10位置外的站臺11之間形成上下車通道。隨后，屏蔽門10打開，同時帶動左側側檔門31、右側側檔門32向外打開，在活動踏步板20橫向兩側形成遮擋，避免上下車的乘客跌落。

參照圖2和圖3，在乘客上下車完畢列車即將駛出站臺時，先關屏蔽門10和車門，屏蔽門10帶動左側側檔門31、右側側檔門32向內關閉，第一驅動機構21、第二驅動機構24同步動作，第一驅動機構21驅動活動踏步板20和右側穩定輪22b向凹槽11a內收回，第二驅動機構24驅動左側穩定輪22a向構筑物13內收回。

所述第一驅動機構21、第二驅動機構24可采用液壓缸、氣缸或者電動推桿。可設置控制第一驅動機構21、第二驅動機構24動作和行程的位移傳感器，以及控制第一驅動機構21、第二驅動機構24與屏蔽門10開關機構的控制器，能方便的實現各機構的協同配合。

以上所述只是用圖解說明本發明懸掛式單軌交通系統乘車安全保護裝置的一些原理，并非是要將本發明局限在所示和所述的具體結構和適用范圍內，故凡是所有可能被利用的相應修改以及等同物，均屬于本發明所申請的專利范圍。