本發明涉及鐵路機車裝備技術領域，尤其涉及一種C形支架及高鐵齒輪箱懸掛組件。

背景技術：

眾所周知，隨著現代科技的飛速發展，高鐵其已經作為我國當前大力發展的軌道交通工具；中國高速鐵路(CHSR)是指新建設計開行250公里/小時及以上動車組列車、初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路。

高鐵其融合了大量的科技技術，每一個結構構造可能都會影響到高鐵的質量以及性能安全。其中，高鐵齒輪箱的懸掛裝置主要有兩種：一是吊桿(如時速350公里中國標準動車組齒輪箱用懸掛裝置)、二是C形支架(如CJ－1型動車組齒輪箱用懸掛裝置)。C形支架是齒輪箱與轉向架構架連接的重要零件之一。起到承載支撐齒輪箱輸入端的作用。

然而，現有技術的上述C形支架仍然存在一些客觀的技術缺陷：目前，采用C形支架懸掛高鐵齒輪箱這種形式的動車組不在少數；而國內所有C形支架均為一體式結構(即其支架結構不便于拆卸，如圖1所示，其主要示意了一體式結構的C形支架與高鐵齒輪箱的裝配圖)，其結構主要存在以下弊端：

說到弊端，要從高鐵齒輪箱懸掛結構中另一個關鍵零件——橡膠彈簧說起。橡膠彈簧安裝在C形支架與齒輪箱之間，起到緩沖、減震作用。

在使用過程中，橡膠彈簧由于反復壓縮，加上外部低溫、飛沙走石、酸堿性條件等惡劣環境的影響，很容易出現老化、破壞等情況。橡膠彈簧相比于鋼鐵結構件而言，使用壽命較短，同時伴有被破壞的偶然情況發生。橡膠彈簧一旦破壞，齒輪箱在缺少支撐的情況下存在掉落的危險。若在動車組回庫后對車輛例檢時發現此處橡膠彈簧發生破壞，由于現場缺少特定的工裝工具，作業空間有限，對于目前的C形支架而言，更換難度極大，甚至無法實現更換以及拆卸(所以說，橡膠彈簧作為易損件，需要經常拆卸更換，但是傳統C形支架一體式結構拆卸更換極其復雜)。這樣無論是對鐵路局，還是對齒輪箱供應商而言都會造成很大損失。

綜上，如何克服傳統C形支架不便于拆卸的上述技術缺陷是本領域技術人員急需解決的技術問題。

技術實現要素：

本發明的目的在于提供一種C形支架及高鐵齒輪箱懸掛組件，以解決上述問題。

為了達到上述目的，本發明的技術方案是這樣實現的：

本發明還提供了一種C形支架，包括上支架和下支架以及連接件；

其中，所述上支架和所述下支架相對設置，并整體形成C形形狀；

所述上支架包括上支架本體、設置在所述上支架本體的第一螺紋孔；所述下支架包括下支架本體、設置在所述下支架本體的第二螺紋孔；且所述連接件用于依次穿過所述下支架的第二螺紋孔以及所述上支架的第一螺紋孔并形成螺紋配合。

優選的，作為一種可實施方案；所述第一螺紋孔分布在所述上支架本體的底部兩側，且所述第一螺紋孔至少為兩個；所述第二螺紋孔分布在所述下支架本體的頂部兩側，且所述第二螺紋孔至少為兩個。

優選的，作為一種可實施方案；所述下支架兩側的第二螺紋孔的安裝位置與所述上支架兩側的第一螺紋孔的安裝位置一一對應。

優選的，作為一種可實施方案；所述上支架還包括設置在所述上支架本體底部的凹槽；所述下支架還包括設置在所述下支架本體頂部的凸起部；

所述下支架本體頂部的凸起部嵌入在所述上支架本體底部的凹槽內，且所述上支架本體底部的凹槽與所述下支架本體頂部的凸起部形成銷孔配合。

優選的，作為一種可實施方案；所述上支架本體的凹槽的槽體內壁形狀與所述下支架本體的凸起部的外形輪廓形狀相互適應。

優選的，作為一種可實施方案；所述連接件包括碳鋼螺栓。

優選的，作為一種可實施方案；所述上支架還包括用于固定橡膠彈簧頂部的第三螺紋孔；所述第三螺紋孔為若干個。

優選的，作為一種可實施方案；所述下支架還包括用于固定橡膠彈簧頂部的第四螺紋孔；所述第四螺紋孔為若干個。

優選的，作為一種可實施方案；所述上支架本體的中間位置上還設置有鏤空結構；且所述下支架本體的中間位置處還設置有鏤空結構。

相應地，本發明還提供了一種高鐵齒輪箱懸掛組件，其包括上述C形支架，還包括橡膠彈簧以及高鐵齒輪箱；所述C形支架的外側套接橡膠彈簧，且所述C形支架的上支架連接所述高鐵齒輪箱的懸掛側的頂部，所述C形支架的下支架連接所述高鐵齒輪箱的懸掛側的底部。

與現有技術相比，本發明實施例的優點在于：

本發明提供的一種C形支架及高鐵齒輪箱懸掛組件，分析上述C形支架的主要結構可知：上述C形支架，其主要由上支架和下支架以及連接件等結構組成；其中，所述上支架和所述下支架相對設置，并整體形成C形形狀；同時上述連接件用于實現對所述上支架和所述下支架的可拆卸連接。

所述上支架包括上支架本體、設置在所述上支架本體底部的第一螺紋孔；所述下支架包括下支架本體、設置在所述下支架本體頂部的第二螺紋孔；且所述連接件用于依次穿過所述下支架的第二螺紋孔以及所述上支架的第一螺紋孔并形成螺紋配合。

這樣一來，上述C形支架采用了分體式的結構設計，主要分為上支架與下支架，并且通過連接件將上支架與下支架螺紋連接配合，該配合方式為可拆卸連接，且拆卸方式更為簡便，操作容易，無需復雜工具；同時采用上述結構的C形支架，不僅在裝配后便于拆卸，同時在預裝到齒輪箱時也方便安裝。

附圖說明

為了更清楚地說明本發明具體實施方式或現有技術中的技術方案，下面將對具體實施方式或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發明的一些實施方式，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為傳統技術中C形支架與高鐵齒輪箱的整體裝配結構示意圖；

圖2為本發明實施例一提供的C形支架處于拆卸前狀態的結構示意圖；

圖3為本發明實施例一提供的C形支架處于拆卸后狀態的結構示意圖；

圖4為本發明實施例二提供的C形支架處于拆卸前狀態的結構示意圖；

圖5為本發明實施例二提供的C形支架處于拆卸中狀態的結構示意圖；

圖6為本發明實施例二提供的C形支架處于拆卸后狀態的結構示意圖；

圖7為本發明實施例二提供的C形支架中處于一視角下的完全分解狀態結構示意圖；

圖8為本發明實施例二提供的C形支架中的上支架的主視結構示意圖；

圖9為本發明實施例二提供的C形支架中的上支架的一視角下立體結構示意圖；

圖10為本發明實施例二提供的C形支架中的上支架的另一視角下立體結構示意圖；

圖11為本發明實施例二提供的C形支架中的下支架的主視結構示意圖；

圖12為本發明實施例二提供的C形支架中的下支架的一視角下立體結構示意圖；

圖13為本發明實施例二提供的C形支架中的下支架的另一視角下立體結構示意圖；

圖14為本發明實施例三提供的高鐵齒輪箱懸掛組件的主視結構示意圖。

標號：

1－上支架；11－上支架本體；12－第一螺紋孔；13－凹槽；14－第三螺紋孔；

2－下支架；21－下支架本體；22－第二螺紋孔；23－凸起部；24－第四螺紋孔；

3－連接件；

4－鏤空結構。

具體實施方式

下面將結合附圖對本發明的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發明保護的范圍。

在本發明的描述中，需要說明的是，某些指示的方位或位置關系的詞語，其僅是為了便于描述本發明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發明的限制。此外，術語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

在本發明的描述中，需要說明的是，“連接”應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通。對于本領域的普通技術人員而言，可以具體情況理解上述術語在本發明中的具體含義。

下面通過具體的實施例子并結合附圖對本發明做進一步的詳細描述。

實施例一

參見圖2和圖3，本發明實施例一提供了一種C形支架，包括上支架1和下支架2以及連接件3(即高強度螺栓)；其中，所述上支架1和所述下支架2沿著豎直方向相對設置，并整體形成C形形狀；

所述上支架1包括上支架本體11、設置在所述上支架本體11底部的第一螺紋孔12；

所述下支架2包括下支架本體21、設置在所述下支架本體21頂部的第二螺紋孔22；

且所述連接件3用于依次穿過所述下支架2的第二螺紋孔22以及所述上支架1的第一螺紋孔12并形成螺紋配合。

分析上述C形支架的主要結構可知：上述C形支架，其主要由上支架1和下支架2以及連接件3等結構組成；其中，上支架1和下支架2沿著豎直方向相對設置，并整體形成C形形狀(該形狀有利于高鐵齒輪箱的穩固固定)；同時上述連接件3用于實現對上支架1和下支架2的可拆卸連接。

上支架1包括上支架本體11、設置在上支架本體11底部的第一螺紋孔12；下支架2包括下支架本體21、設置在下支架本體21頂部的第二螺紋孔22；同時還具有如下連接關系：連接件3用于依次穿過下支架2的第二螺紋孔22以及上支架1的第一螺紋孔12并形成螺紋配合。

這樣一來，上述C形支架采用了分體式的結構設計，主要分為上支架1與下支架2，并且通過連接件3將上支架1與下支架2螺紋連接配合，該配合方式為可拆卸連接，且拆卸方式更為簡便，操作容易，無需復雜工具；同時采用上述結構的C形支架，不僅在裝配后便于拆卸，同時在預裝到齒輪箱時也方便安裝。

實施例二

本發明實施例二提供了一種C形支架，其也主要包括上支架和下支架以及連接件(即高強度螺栓)；同時其也具有上述的技術結構關系；例如：所述上支架和所述下支架沿著豎直方向相對設置，并整體形成C形形狀；參見圖4、圖5、圖6、圖7，本發明實施例二提供了一種C形支架，包括上支架1和下支架2以及連接件3(即高強度螺栓)；其中，所述上支架1和所述下支架2沿著豎直方向相對設置，并整體形成C形形狀；

所述上支架1包括上支架本體11、設置在所述上支架本體11底部的第一螺紋孔12(可具體參見圖8、圖9、圖10)；

所述下支架2包括下支架本體21、設置在所述下支架本體21頂部的第二螺紋孔22(可具體參見圖11、圖12、圖13)；且所述連接件3用于依次穿過所述下支架2的第二螺紋孔22以及所述上支架1的第一螺紋孔12并形成螺紋配合。

上述實施例二與實施例一不同的是：本發明實施例二中的C形支架其對具體結構具有了更多的設計特點；例如：上述第一螺紋孔12可以采用多個，分布在兩側，這樣可以保證裝配后結構的穩定性以及可靠性；同時其還設計了銷孔配合的方式，用以更好對C形支架形成穩定的裝配固定。

優選的，作為一種可實施方案；具體參見圖8、圖9、圖10，所述第一螺紋孔12分布在所述上支架本體11的兩側，且所述第一螺紋孔12至少為兩個；

具體參見圖11、圖12、圖13，所述第二螺紋孔22分布在所述下支架本體21的兩側，且所述第二螺紋孔22至少為兩個。所述下支架2兩側的第二螺紋孔22的安裝位置與所述上支架1兩側的第一螺紋孔12的安裝位置一一對應。

需要說明的是，在實施例二中，例如：上述第一螺紋孔12可以采用多個，且均勻地分布在上支架本體11的兩側；同時，上述第二螺紋孔22可以采用多個(且數量與第一螺紋孔相同)，且均勻地分布在下支架本體21的兩側；這樣上支架的第一螺紋孔12與下支架的第二螺紋孔22均一一對應，然后通過高強度螺栓(即連接件3)進行螺紋緊固，這樣一來可以對C形支架兩側形成更為平衡的鎖緊，進而保證裝配后結構的穩定性以及可靠性。

優選的，作為一種可實施方案；所述上支架1還包括設置在所述上支架本體11底部的凹槽13(如圖9所示)；所述下支架2還包括設置在所述下支架本體21頂部的凸起部23(如圖12所示)；

所述下支架本體21頂部的凸起部23嵌入在所述上支架本體11底部的凹槽13內，且所述上支架本體11底部的凹槽13與所述下支架本體21頂部的凸起部23形成銷孔配合。

需要說明的是，此C形支架結構中的上支架以及下支架兩部分不僅通過螺栓連接，而且還設計存在銷與孔的配合關系；即在安裝時，上述下支架的凸起部可以嵌入到上支架的凹槽內形成銷孔配合關系，從而可以進一步地增強C形支架的連接緊固性。如圖7所示，上述銷孔配合關系，不僅減小了連接螺栓上的彎曲力矩，而且使得C形支架上支架以及下支架兩部分的對中性更好，進而使C形支架的整體強度得到了保證。

優選的，作為一種可實施方案；所述上支架本體11的凹槽13的槽體內壁形狀與所述下支架本體21的凸起部23的外形輪廓形狀相互適應。

需要說明的是，上述凸起部與凹槽的設計，需要滿足上述形狀設計要求，這樣可以使得C形支架上支架以及下支架兩部分的對中性更好，配合方式更為合理。

優選的，作為一種可實施方案；所述連接件3包括碳鋼螺栓。

需要說明的是，上述連接件主要為高強度螺栓，其可以選擇使用多種形式的螺栓，例如：高強度碳鋼螺栓、高強度不銹鋼螺栓等等，上述碳鋼螺栓只是其中一種可實施方式，對于其他類型的螺栓，本發明實施例不再一一贅述。

優選的，作為一種可實施方案；如圖9所示，所述上支架1還包括用于固定橡膠彈簧頂部的第三螺紋孔14；所述第三螺紋孔14為若干個。如圖12所示，所述下支架2還包括用于固定橡膠彈簧頂部的第四螺紋孔24；所述第四螺紋孔24為若干個。

需要說明的是，上支架還包括用于固定橡膠彈簧頂部的第三螺紋孔；該第三螺紋孔主要用于固定頂部的橡膠彈簧。所述下支架還包括用于固定橡膠彈簧頂部的第四螺紋孔；該第四螺紋孔主要用于固定底部的橡膠彈簧。

優選的，作為一種可實施方案；所述上支架本體11的中間位置上還設置有鏤空結構4(另參見圖9)；且所述下支架本體21的中間位置處還設置有鏤空結構4(另參見圖12)。

需要說明的是，上述鏤空結構可以減少整個C形支架的材料使用，減少制造成本；同時該鏤空結構還可以整體性增強C形支架的承載性能以及受力性能。經過大量的研究發現，實體、框架的受力特點不同，如實體結構抗壓不能抗拉，框架結構同時抗壓抗拉，受力均勻分散在表面等。

上述上支架與下支架加工出鏤空結構后，可以形成類似“框架”的結構形式。其受力特點更有效：其通過條狀物的連接來承受負載，既可以承受壓力又能夠承受拉力，它能將外力均勻擴散。因此，本發明實施例設計的C形支架，其拉伸強度更強，耐沖擊性更好，抗老化性優。

實施例三

相應地，如圖14所示，本發明實施例三還提供了一種高鐵齒輪箱懸掛組件，其包括上述C形支架，還包括橡膠彈簧X以及高鐵齒輪箱Y；所述C形支架的外側套接橡膠彈簧X，且所述C形支架的上支架1連接所述高鐵齒輪箱Y的懸掛側的頂部，所述C形支架的下支架2連接所述高鐵齒輪箱Y的懸掛側的底部。

下面對本發明實施例提供的C形支架以及高鐵齒輪箱懸掛組件的具體使用情況以及技術效果做一下詳細說明：

本發明還提供了一種高鐵齒輪箱懸掛組件，其中該C形支架采用分體式結構，將C形支架分為上下兩部分，通過高強度螺栓連接。

高鐵齒輪箱Y裝配時，先將橡膠彈簧X與高鐵齒輪箱、C形支架其上支架1以及下支架2位置相對，銷孔配合好，然后通過連接件3(即高強度螺栓)連接好，此時橡膠彈簧X處于自由狀態(裝配完成后橡膠彈簧X應處于壓縮狀態)。然后通過高強度螺栓將C形支架的上支架1以及下支架2兩部分把緊，完成高鐵齒輪箱Y與C形支架的裝配，此時橡膠彈簧處于壓縮狀態。

在線運用的高鐵齒輪箱Y，若出現橡膠彈簧X被破壞需要更換的情況，可先將連接C形支架的兩條連接件3(即高強度螺栓)擰松，通過螺紋調節C形支架的大小(C形支架的張口大小)，將橡膠彈簧X放松到自由狀態(逐漸放松橡膠彈簧X)，最終將橡膠彈簧X的拆卸下來并及時進行更換。

本發明實施例提供的C形支架及高鐵齒輪箱懸掛組件具有如下方面的技術優勢：

一、本發明實施例提供的C形支架及高鐵齒輪箱懸掛組件，其結構設計更合理；其中，該支架，其具體結構中的上支架和下支架以及連接件，甚至是其上的螺紋孔、凸起部以及凹槽等都具有獨到的設計，且具體結構之間的連接關系以及位置關系都有合理的布局設計；因此本發明實施例提供的C形支架及高鐵齒輪箱懸掛組件，其技術構造更合理，且功能更加完善，實用性也更強。

二、本發明實施例提供的C形支架及高鐵齒輪箱懸掛組件，此C形支架通過分體式結構，不僅在齒輪箱最初裝配時，省去了安裝橡膠彈簧用的工藝螺栓和工裝，同時，實現了此處橡膠彈簧的在線更換。

三、本發明實施例提供的C形支架及高鐵齒輪箱懸掛組件，其摒棄了傳統一體式C形支架，其設計出來了分體式C形支架。將C形支架分成兩部分，通過連接件進行可拆卸連接；該結構的穩定可靠性強、安全性更高，其可以保證高鐵齒輪箱懸掛組件起到更好的緩沖以及減震作用，保證高鐵動車組的行駛安全。

基于以上諸多顯著的技術優勢，本發明提供的支架及高鐵齒輪箱懸掛組件必將帶來良好的市場前景和經濟效益。

最后應說明的是：以上各實施例僅用以說明本發明的技術方案，而非對其限制；盡管參照前述各實施例對本發明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分或者全部技術特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本發明各實施例技術方案的范圍。