專利名稱：兩輪電動車的制作方法
技術領域：
本發明涉及利用馬達的驅動力來行駛的兩輪電動車。
背景技術：
以往，在利用馬達的驅動力來行駛的兩輪電動車中，公開了具有如下構造的兩輪電動車，即在座椅下方的線纜收納部中收納充電用線纜(電線)，在充電時，將充電用線纜從線纜收納部的開口部與座椅之間的間隙取出到車身外部以進行充電(例如參照下述專利文獻I)。專利文獻I :日本特開平4-243677號公報但是，在專利文獻I公開的兩輪電動車中，由于在充電時，充電用線纜從車身的比較靠上的位置處開始延伸，所以考慮到外部電源的插口位置位于地面或地面附近的情況，必須使充電用線纜的長度較長。由于充電用線纜長，所以成本相應地變高。此外，需要在車身中確保收納長充電用線纜的空間，導致車身大型化。

發明內容
本發明的目的是提供能夠縮短充電用電線的長度的兩輪電動車。技術方案I所述的發明是一種兩輪電動車，具有車身、前輪、后輪、馬達以及向所述馬達供給電力的電池，所述兩輪電動車利用所述馬達產生的驅動力來行駛，還具有腳踏板，從側面看配置在所述前輪和所述后輪之間，供駕駛員放置腳；側罩，覆蓋所述車身的側方；充電用電線，用于從兩輪電動車的外部充電；電線收納部，是將所述充電用電線收納在所述車身中的電線收納部，所述充電用電線在所述電線收納部的內部連接在所述車身上；收納開口部，為了相對于所述電線收納部取出、放入所述充電用電線的前端部而開口，其特征在于，還具有用于封堵所述收納開口部的開口部蓋，所述收納開口部至少位于所述腳踏板的下方，并設在所述側罩上。技術方案2所述的發明是，在技術方案I所述的結構的基礎上，其特征在于，還具有用于檢測所述開口部蓋的開閉狀態的蓋傳感器，所述開口部蓋構成為，在所述充電用電線從所述收納開口部取出到外部的狀態下，無法形成關閉狀態，在通過所述蓋傳感器檢測出所述開口部蓋的打開狀態的情況下，將所述開口部蓋的打開狀態報知給駕駛員。技術方案3所述的發明是，在技術方案2所述的結構的基礎上，其特征在于，通過降低所述馬達的輸出而將所述開口部蓋的打開狀態報知給駕駛員。技術方案4所述的發明是，在技術方案I至3中任一項所述的結構的基礎上，其特征在于，還包括配置在所述腳踏板的附近的側支架，所述收納開口部及所述開口部蓋位于車輛左右方向中的、所述側支架所在側，且與作為所述側支架的轉動支點的側支架樞軸相比配置在后方，當使所述側支架向后方彈起而成為收納狀態的情況下，收納狀態的所述側支架限制所述開口部蓋打開。技術方案5所述的發明是，在技術方案4所述的結構的基礎上，其特征在于，還包括配置在所述腳踏板的附近的側支架，在所述開口部蓋為打開狀態的情況下，所述開口部蓋抵接在所述側支架上，由此，所述側支架構成為無法從立起狀態向收納狀態轉動，所述側支架具有檢測所述側支架是否處于收納狀態的側支架傳感器，在通過所述側支架傳感器檢測出所述側支架不處于收納狀態的情況下，降低所述馬達的輸出。技術方案6所述的發明是，在技術方案I所述的結構的基礎上，其特征在于，還具有配置在所述腳踏板的附近的側支架，所述開口部蓋構成為，通過安裝在所述側支架上而由所述側支架的立起動作或收納動作來開閉。技術方案7所述的發明是，在技術方案6所述的結構的基礎上，其特征在于，所述開口部蓋構成為，在所述充電用電線從所述收納開口部取出到外部的狀態下，無法形成關閉狀態，在所述電線收納部或所述側 支架的一方設有用于檢測所述開口部蓋的開閉狀態的傳感器，在通過所述傳感器檢測出所述開口部蓋的打開狀態的情況下，降低所述馬達的輸出。技術方案8所述的發明是，在技術方案6或7所述的結構的基礎上，其特征在于，還具有內部蓋，所述內部蓋設置在所述電線收納部的內部，并且覆蓋收納在所述電線收納部的內部的所述充電用電線。技術方案9所述的發明是，在技術方案I至8中任一項所述的結構的基礎上，其特征在于，所述充電用電線的長度被設定為不會到達所述后輪中的接地部的長度。技術方案10所述的發明是，在技術方案I至9中任一項所述的結構的基礎上，其特征在于，所述充電用電線的長度被設定為不會到達所述前輪中的接地部的長度。發明效果根據技術方案I所述的發明，收納開口部至少位于腳踏板的下方，并設在側罩上。因此，由于能夠從腳踏板的下方取出充電用電線，所以在從電線收納部取出充電用電線時，腳踏板不容易成為障礙。此外，由于能夠從腳踏板的下方取出充電用電線，所以取出的充電用電線配置在外部電源的插口通常所配置的地面的附近。因此，能夠縮短充電用電線的長度。根據技術方案2所述的發明，開口部蓋在充電用電線從收納開口部取出到外部的狀態下無法形成關閉狀態。此外，在通過蓋傳感器檢測出開口部蓋的打開狀態的情況下，將開口部蓋的打開狀態報知給駕駛員。因此能夠防止忘記將充電用電線收納在電線收納部中的情況和忘記關閉開口部蓋的情況。根據技術方案3所述的發明，通過降低馬達的輸出而將開口部蓋的打開狀態報知給駕駛員。因此，不需要另外設置用于將開口部蓋的打開狀態報知給駕駛員的指示器等。根據技術方案4所述的發明，在使側支架向后方彈起而成為收納狀態的情況下，收納狀態的側支架限制開口部蓋打開。因此，當兩輪電動車行駛時，能夠通過收納狀態的側支架防止開口部蓋打開。根據技術方案5所述的發明，在通過側支架傳感器檢測出側支架不處于收納狀態的情況下，降低馬達的輸出。因此，能夠利用側支架傳感器檢測開口部蓋是否為關閉狀態。此外，不需要另外設置用于將側支架不為收納狀態的情況報知給駕駛員的指示器等。根據技術方案6所述的發明，開口部蓋構成為通過側支架的立起動作或收納動作而開閉。因此，開口部蓋的開閉操作容易。
根據技術方案7所述的發明，在通過檢測設在電線收納部或側支架的一方的開口部蓋的開閉狀態的傳感器檢測出開口部蓋的打開狀態的情況下，降低馬達的輸出。因此，能夠將側支架及開口部蓋的狀態報知給駕駛員。根據技術方案8所述的發明，即使在使側支架立起并且開口部蓋打開的狀態下，收納在電線收納部的內部的充電用電線也會被內部蓋覆蓋。因此能夠保護充電用電線。根據技術方案9所述的發明，在充電用電線從收納開口部取出到外部的狀態下，即使將兩輪電動車向前方推行，后輪也不會壓住充電用電線。根據技術方案10所述的發明，在充電用電線從收納開口部取出到外部的狀態下，即使將兩輪電動車向后方推行，前輪也不會壓住 充電用電線。


圖I是對本發明的第一實施方式的兩輪電動車示出使側支架為立起狀態且已將充電用線纜從線纜收納部取出的狀態的左視圖。圖2是對本發明的第一實施方式的兩輪電動車示出使側支架為收納狀態且已將充電用線纜收納在線纜收納部中的狀態的左視圖。圖3是對本發明的第一實施方式的兩輪電動車示出電池、BMU及E⑶的左視圖。圖4是表示立起狀態的側支架及打開狀態的開口部蓋的立體圖。圖5是表示收納狀態的側支架及關閉狀態的開口部蓋的立體圖。圖6是表不第一實施方式的兩輪電動車的動力產生機構的功能框圖。圖7是沿圖4所示的A-A線剖視圖。圖8是沿圖5所示的B-B線剖視圖。圖9是對本發明的第一實施方式的兩輪電動車示出充電用線纜延長了的狀態的左視圖。圖10是對本發明的第二實施方式的兩輪電動車示出使側支架為立起狀態且已將充電用線纜從線纜收納部取出的狀態的左視圖。圖11是對本發明的第三實施方式的兩輪電動車示出使側支架為立起狀態的左視圖。圖12是對本發明的第四實施方式的兩輪電動車示出使側支架為立起狀態且已將充電用線纜從線纜收納部取出的狀態的左視圖。圖13是對本發明的第四實施方式的兩輪電動車示出使側支架為收納狀態且已將充電用線纜收納在線纜收納部中的狀態的左視圖。附圖標記說明I兩輪電動車2 車身14腳踏板17 側罩20線纜收納部21收納開口部22開口部蓋
23蓋傳感器24內部蓋
31 馬達32 電池41充電用線纜42前端部50側支架53側支架樞軸59側支架傳感器WF 前輪WFl接地部WR 后輪WRl接地部
具體實施例方式以下，參照圖I至圖9來說明本發明的第一實施方式的兩輪電動車。在本實施方式中，作為兩輪電動車，以利用馬達的驅動力來行駛的小型兩輪電動車為例進行說明。圖I是對本發明的第一實施方式的兩輪電動車示出使側支架為立起狀態且已將充電用線纜從線纜收納部取出的狀態的左視圖。圖2是對本發明的第一實施方式的兩輪電動車示出使側支架為收納狀態且已將充電用線纜收納在線纜收納部中的狀態的左視圖。圖3是對本發明的第一實施方式的兩輪電動車示出電池、BMU及ECU的左視圖。圖4是表示立起狀態的側支架及打開狀態的開口部蓋的立體圖。圖5是表示收納狀態的側支架及關閉狀態的開口部蓋的立體圖。圖6是表示第一實施方式的兩輪電動車的動力產生機構的功能框圖。圖7是沿圖4所示的A-A線剖視圖。圖8是沿圖5所示的B-B線剖視圖。圖9是對本發明的第一實施方式的兩輪電動車示出充電用線纜延長了的狀態的左視圖。另外，關于以下說明中的前后、左右以及上下方向的記載，只要沒有特別說明，就是從乘坐在兩輪電動車上的駕駛員看去的方向。此外，在圖中，箭頭FR表示車輛的前方，箭頭LH表示車輛的左方，箭頭UP表示車輛的上方。首先，對本實施方式的兩輪電動車I的整體結構進行說明。如圖I至圖3所示，本實施方式的兩輪電動車I主要由以下部分構成，S卩車身架5、前輪WF、后輪WR、在下端部對前輪WF進行軸支承的前叉3、對前輪WF進行操舵的把手4、通過后減震器9而懸架在車身架5上的單元擺動式的擺臂10、供駕駛員落座的座椅13、供駕駛員放置腳的腳踏板14、覆蓋車輛的各部的罩部件15、側支架50、包括馬達31和電池32而構成的動力產生機構30。車身2主要由車身架5、前叉3、把手4、后減震器9、擺臂10以及罩部件15等構成。車身架5是通過焊接等將多種鋼材結合成一體而構成的。車身架5主要由頭管6、左右一對的主車架7、以及多個橫梁(未圖示)構成。頭管6配置在車身架5的前端部，并支承對前輪WF進行軸支承的一對前叉3。主車架7設有左右一對(在圖I至圖3中，只圖示出一方的主車架7)。從側面看，一對的主車架7從頭管6向后方斜下方延伸，而后大致水平地向后方延伸(該水平延伸的部分在圖I至圖3中未圖示)，再向后上方傾斜地延伸。橫梁將左右一對的主車架7的合適部位在車寬方向上連結起來。前叉3設有左右一對。一對前叉3的上端部通過頭管6等連結在把手4上，并能夠被該把手4操舵。一對前叉3的下端部以能夠自由旋轉的方式軸支承前輪WF。擺臂10被能夠上下自由擺動地安裝在車身架5上，并支承馬達31。座椅13配置在車身架5的前后方向的大致中央部。 腳踏板14是供駕駛員放置腳的部位，在側面看，位于座椅13與把手4之間的下方且配置在前輪WF與后輪WR之間。通過座椅13和腳踏板14，駕駛員能夠實現所謂落座的乘車姿勢。罩部件15主要由前罩16、側罩17、后罩18以及中央罩19構成，其中，前罩16覆蓋把手4的前方及前輪WF的上方，側罩17覆蓋前叉3的側部和腳踏板14的側部等車身2的側方，后罩18覆蓋車輛的后部及后輪WR的上方，中央罩19在座椅13的下方覆蓋車身架5。側支架50位于車身2的左側的腳踏板14的下方，且配置在腳踏板14的附近。如圖I至圖5所示，側支架50包括側支架主體51、側支架安裝部52、側支架樞軸53、側支架接地部54、螺旋彈簧55、安裝部側突起57a、接地部側突起57b、限制部56、以及側支架傳感器59。側支架主體51由具有基端部51a和前端部51b的棒狀部件構成。側支架安裝部52連結在車身架5上。側支架樞軸53在側支架安裝部52和側支架主體51的基端部51a中貫通，并作為側支架主體51 (側支架50)相對于側支架安裝部52的轉動支點發揮作用。側支架接地部54連結在側支架主體51的前端部51b上，并作為使側支架50為立起狀態時的接地部分發揮作用。立起狀態是用于在兩輪電動車I停車時維持兩輪電動車I的立起狀態的狀態。收納狀態是用于在兩輪電動車I行駛時或推行時使側支架5不接地的狀態。螺旋彈簧55的一端部及另一端部分別形成鉤部55a及55b。安裝部側突起57a從側支架安裝部52向車身左右方向外側(在本實施方式中為左側)突出。接地部側突起57b從側支架主體51向車身左右方向外側(在本實施方式中為左側)突出。螺旋彈簧55在鉤部55a處連結在安裝部側突起57a上，并在鉤部55b處連接在接地部側突起57b上。螺旋彈簧55對側支架主體51施力，使得側支架50以某一定角度為界限而成為立起狀態和收納狀態中的某一狀態。在側支架主體51上設有限制部56，該限制部56向車身左右方向內側(在本實施方式中為右側)突出。限制部56包括固定在側支架主體51上的金屬制的剛性體部56a和固定在剛性體部56a上的彈性部56b。在側支架50為收納狀態并且開口部蓋22為關閉狀態的情況下，彈性部56b在車身左右方向上與開口部蓋22的外表面相對。在第一實施方式中，彈性部56b和開口部蓋22的外表面如圖5及圖8所示抵接(接觸)。因此，在第一實施方式中，在開口部蓋22為打開狀態的情況下，即使要使側支架50從立起狀態向收納狀態轉動，開口部蓋22也會與側支架50抵接。因此，無法使側支架50從立起狀態向收納狀態轉動。另外，彈性部56b (側支架50)和開口部蓋22也可以不抵接(可以空開些許間隙。未圖示)。側支架傳感器59是根據側支架50的角度來檢測側支架50是處于立起狀態還是收納狀態、或者側支架50是否處于收納狀態的傳感器。側支架傳感器59安裝在側支架安裝部52上的車身左右方向外側(在本實施方式中為左側)。動力產生機構30產生用于使后輪WR旋轉驅動的動力。如圖3所示，動力產生機構30包括驅動后輪WR的馬達31、向馬達31供給電力的電池32、BMU 34 (battery managingunit ;電池管理單兀)、和ECU 36 (electric control unit ;電子控制單兀)。馬達31安裝在擺臂10上。電池32配置在腳踏板14的下方，并連結在車身架5上而由車身架5支承。BMU 34和E⑶36位于腳踏板14的下方、且配置在電池32的后方，并連結固定在車身架5上。下面參照圖6對動力產生機構30的功能性構成進行說明。如圖6所示，動力產生機構30包括電池32、充電器(charger) 110、馬達31、PDU(power drive unit ;動力驅動單兀)125、開關(contactor) 120> BMU 34、節氣門傳感器130、ECU 36。電池32由多個電池單元結合構成。電池32能夠儲蓄從外部電源供給的電力。充電器110連接在電池32的一次側。該充電器110經由作為充電用電線的充電用線纜41 (參照圖I)而連接到外部電源(未圖示)。充電器110將從外部電源供給的交流電轉換成直流電，并供給電池32。此外，充電器110控制電池32的充電狀態。馬達31通過從電池32供給的電力而產生驅動力。PDU 125配置在電池32和馬達31之間。該I3DU 125用于對從電池32向馬達31供給的電流及電壓進行調整。開關120根據E⑶36的控制使電池32與TOU 125電連接或電斷開。BMU 34連接在電池32上，用于監視電池32的充放電狀況和電池32的溫度等。節氣門傳感器130是用于檢測設置在把手4a上的操作件(節氣門手柄)的操作狀態的傳感器。蓋傳感器23是用于檢測開口部蓋22的開閉狀態的傳感器。E⑶36根據從節氣門傳感器130輸入的信號控制動力產生機構30的動作。具體地說，E⑶36控制開關120，以使從電池32對H)U125(馬達31)的電力供給執行或停止。此外，E⑶36控制I3DU 125以控制馬達31的驅動狀態。對電池32的充電和從電池32的放電根據BMU 34及E⑶36的控制來執行。此外，在該動力產生機構30上，作為向車燈和指示器140等使用低電壓電力的設備供給電力的結構，連接有DC-DC轉換器150和副電池160。 DC-DC轉換器150連接在開關120上。該DC-DC轉換器150將從電池32供給的高壓(例如72V)的直流電壓轉換成低電壓(例如12V)。
副電池160連接在DC-DC轉換器150上，用于儲蓄通過DC-DC轉換器150轉換成的低電壓的電力。通過以上的動力產生機構30而產生的馬達31的驅動力經由和擺臂10 —起以能夠自由旋轉的方式支承后輪WR的動力傳遞裝置(未圖示)而被傳遞給后輪WR。下面，對充電用線纜41和收納該充電用線纜41的線纜收納部20進行詳細說明。如圖I所示，充電用線纜41是用于從兩輪電動車I的外部對電池32進行充電的充電用電線。充電用線纜41的前端部42由與外部電源的插口連接的插頭構成。另外，也可以取代充電用線纜41而使用線纜以外的各種電線。如圖I、圖2、圖4、圖5、圖7及圖8所示，作為電線收納部的線纜收納部20是將充電用線纜41收納在車身2中的收納部。充電用線纜41在線纜收納部20的內部連接在車身2上。此處，“連接在車身2上”不僅包括充電用線纜41以不能裝拆的方式固定在車身2上的情況，也包括充電用線纜41以能夠自由裝拆的方式連接在車身2上的情況。收納開口部21是為了相對于線纜收納部20取出、放入充電用線纜41的前端部42而開口的開口部。收納開口部21至少位于腳踏板14的下方并設置在側罩17上。開口部蓋22是封堵收納開口部21的蓋部件，一邊向下轉動一邊打開。收納開口部21及開口部蓋22位于車輛左右方向上的、側支架50所在側，且與側支架樞軸53相比配置在后方。在已使側支架50向后方彈起而成為收納狀態的情況下，收納狀態的側支架50限制開口部蓋22的打開。具體地說，在側支架50為收納狀態的情況下，即使想要打開開口部蓋22，側支架50也會成為障礙，無法打開開口部蓋22。由于側支架50的螺旋彈簧55的彈壓力通常是非常強力的，所以，對于開口部蓋22的打開發揮足夠的限制力。如圖7和圖8所示，在開口部蓋22的內側連結有鉸接臂25。鉸接臂25的一端部25a固定在開口部蓋22的內側。鉸接臂25的另一端部25b能夠自由轉動地連結在設于側罩17的內側的臺座部17a上。開口部蓋22經由鉸接臂25而能夠自由轉動地連結在側罩17的內側，所以能夠在圖7所示的打開狀態和圖8所示的關閉狀態之間變化。鉸接臂25具有彎曲形狀，以使開口部蓋22在打開狀態和關閉狀態之間變化的過程中不與收納開口部21干涉。開口部蓋22具有在開口部蓋22的關閉狀態下向左右方向內側突出的突出緣部22a。收納開口部21在其緣部具有收納開口部蓋22的突出緣部22a的收納凹部21a。設有在該收納凹部21a中突出的蓋傳感器23。蓋傳感器23以所謂的推壓按鈕開關為主體而構成，包括基部23a和按鈕部23b。基部23a固定在劃分出線纜收納部20的收納部壁部20a上。按鈕部23b以能夠從基部23a向收納凹部21a自由突出的方式設置在基部23a上。如圖8所示，當開口部蓋22為關閉狀態且突出緣部22a為被收納在收納凹部21a中的狀態時，突出緣部22a將按鈕部23b向基部23a推壓。只在該狀態下，推壓按鈕開關為0N,該ON信號被輸出給E⑶36。當推壓按鈕開關的ON信號被輸入到E⑶36時，E⑶36判斷出開口部蓋22為關閉狀態。、
開口部蓋22在關閉狀態以外的狀態下為打開狀態。也就是說，開口部蓋22在關閉狀態(推壓按鈕開關為ON的狀態)以外的狀態下，包括從全開狀態到接近關閉狀態的狀態，均為“打開狀態”。開口部蓋22構成為，在充電用線纜41處于從收納開口部21取出到外部的狀態下不能形成關閉狀態。具體地說，在充電用線纜41從收納開口部21取出到外部的狀態下，即使要形成開口部蓋22的關閉狀態，也由于在收納開口部21和開口部蓋22之間夾著充電用線纜41而無法形成開口部蓋22的關閉狀 態。內部蓋24設置在線纜收納部20的內部，用于覆蓋被收納在線纜收納部20的內部的充電用線纜41。內部蓋24將線纜收納部20的內部劃分成收納開口部21側和里側。內部蓋24也和開口部蓋22—樣，經由未圖示的鉸接臂而能夠自由轉動地連結在側罩17的內側。第一實施方式的兩輪電動車I在通過蓋傳感器23檢測到開口部蓋22的打開狀態時將開口部蓋22的打開狀態報知給駕駛員。具體地說，如圖7所示，當開口部蓋22為打開狀態且突出緣部22a為沒有收納在收納凹部21a中的狀態時，突出緣部22a不推壓按鈕部23b。在該狀態下，推壓按鈕開關為0FF，并不向E⑶36輸出ON信號。也就是說，由于沒有向E⑶36輸入推壓按鈕開關的ON信號，所以E⑶36能夠判斷出開口部蓋22為打開狀態。在E⑶36判斷出開口部蓋22為打開狀態的情況下，即使馬達31被驅動，也會通過降低馬達31的輸出而將開口部蓋22的打開狀態報知給駕駛員。“降低馬達31的輸出”包括使馬達31的輸出停止(無法行駛)、對馬達31的轉速設定上限(速度限制功能)等。在第一實施方式中，能夠將側支架傳感器59用作蓋傳感器。即，在第一實施方式中，若開口部蓋22沒有形成關閉狀態，則側支架50無法完全成為收納狀態。因此，側支架傳感器59在檢測到側支架50為收納狀態時，同時也檢測出開口部蓋22處于關閉狀態。第一實施方式的兩輪電動車I在通過側支架傳感器59檢測出側支架50為立起狀態(非收納狀態)時，降低馬達31的輸出。另外，在本發明中，降低“馬達31的輸出”包括“使馬達31的輸出停止”。如圖9所示，充電用線纜41的長度被設定為不會到達前輪WF中的接地部WFl和后輪WR中的接地部WRl的長度。前輪WF中的接地部WFl是前輪WF的外表面中的與地面G等實際接觸的部位，通常是大致矩形形狀。關于后輪WR中的接地部WRl也是同樣的。根據以上說明的第一實施方式的兩輪電動車1，例如能夠實現以下效果。在第一實施方式中，收納開口部21至少位于腳踏板14的下方，并設于側罩17上。因此，由于能夠從腳踏板14的下方將充電用線纜41取出，所以在從線纜收納部20取出充電用線纜41時，腳踏板14不容易成為障礙。此外，由于能夠從腳踏板14的下方將充電用線纜41取出，所以取出的充電用線纜41配置在外部電源的插口通常所配置的地面G的附近。因此，能夠縮短充電用線纜41的長度。在第一實施方式中，開口部蓋22在充電用線纜41從收納開口部21取出到外部的狀態下無法形成關閉狀態。此外，在通過蓋傳感器23檢測出開口部蓋22的打開狀態時，將開口部蓋22的打開狀態報知給駕駛員。因此，能夠防止忘記將充電用線纜41收納到線纜收納部20中的情況以及忘記關閉開口部蓋22的情況。在第一實施方式中，通過降低馬達31的輸出而將開口部蓋22的打開狀態報知給駕駛員。因此不必另外設置用于將開口部蓋22的打開狀態報知給駕駛員的指示器等。在第一實施方式中，當通過側支架傳感器59檢測出側支架50為立起狀態、也就是側支架50為非收納狀態時，降低馬達31的輸出(包括停止)。因此，能夠使駕駛員準確認識到側支架50為立起狀態、即側支架50為非收納狀態的情況。此外，不必另外設置用于將側支架50為非收納狀態的情況報知給駕駛員的指示器等。在第一實施方式中，當使側支架50向后方彈起而成為收納狀態時，收納狀態的側支架50限制開口部蓋22的打開。因此，兩輪電動車I行駛時，能夠通過收納狀態的側支架50防止開口部蓋22打開。在第一實施方式中，即使在使側支架 50立起并使開口部蓋22打開的狀態下，收納在線纜收納部20的內部的充電用線纜41也被內部蓋24覆蓋。因此，能夠保護充電用線纜41。在第一實施方式中，在充電用線纜41從收納開口部21取出到外部的狀態下，即使將兩輪電動車I向前方或后方推行，后輪WR或前輪WF也不會壓著充電用線纜41。在第一實施方式中，E⑶36設置在腳踏板14的下方。因此，能夠縮短信號線的長度，該信號線用于傳遞從蓋傳感器23 (側支架傳感器59)輸出的信號，該蓋傳感器23通常位于處在腳踏板14的下方的收納開口部21的附近。下面，參照

本發明的兩輪電動車的其他實施方式(第二至第四實施方式)。另外，在其他實施方式的說明中，對與第一實施方式相同的構成要件標注相同的附圖標記，并省略或簡化其說明。[第二實施方式]圖10是對本發明的第二實施方式的兩輪電動車示出使側支架為立起狀態且已將充電用線纜從線纜收納部取出的狀態的左視圖。如圖10所示，與第一實施方式相比，第二實施方式的兩輪電動車IA主要是收納開口部21相對于側支架50的位置(車身前后方向的位置)、以及開口部蓋22的開閉方向不同。具體地說，在第二實施方式中，收納開口部21相對于側支架50設置在前方。此外，開口部蓋22 —邊向上方轉動一邊打開。其他的結構與第一實施方式相同。根據第二實施方式的兩輪電動車1A，除了能夠實現與上述第一實施方式同樣的效果以外，例如還能夠實現以下效果。根據第二實施方式，能夠將容易成為無用空間的側支架50的前方區域有效地活用于收納開口部21。此外，收納開口部21的配置自由度高。[第三實施方式]下面參照圖11說明第三實施方式。圖11是對本發明的第三實施方式的兩輪電動車示出使側支架為立起狀態的左視圖。如圖11所示，第三實施方式的兩輪電動車IB與第二實施方式相比主要是收納開口部21相對于側支架50的位置(車身左右方向的位置)不同。具體地說，在第三實施方式中，側支架50設置在車身左側，而收納開口部21 (開口部蓋22)設置在車身右側(在圖11中，用虛線表示收納開口部21)。也就是說，在第三實施方式中，收納開口部21 (開口部蓋22)和側支架50在車身左右方向上配置在彼此相反側。根據第三實施方式的兩輪電動車1B，能夠實現與上述第二實施方式同樣的效果。
另外，在第三實施方式中，收納開口部21和側支架50的車身左右方向位置以及車身前后方向位置并不限于圖11所示的方式。[第四實施方式]下面，參照圖12及圖13說明第四實施方式。圖12是對本發明的第四實施方式的兩輪電動車示出使側支架為立起狀態且已將充電用線纜從線纜收納部取出的狀態的左視圖。圖13是對本發明的第四實施方式的兩輪電動車示出使側支架為收納狀態且已將充電用線纜收納在線纜收納部中的狀態的左視圖。如圖12及圖13所示，第四實施方式的兩輪電動車IC與第一實施方式相比主要是開口部蓋22的設置位置不同。
具體地說，開口部蓋22安裝在側支架50的車身左右方向的內側(在第四實施方式中為右側)。開口部蓋22由于具有這樣的結構，所以構成為通過側支架50的立起動作或收納動作而開閉。詳細地說，在圖12所示的側支架50的立起狀態下，開口部蓋22隨側支架50—起從收納開口部21離開。由此，收納開口部21開放。在該狀態下，能夠將充電用線纜41的前端部42從線纜收納部20中取出。另一方面，在圖13所示的側支架50的收納狀態下，開口部蓋22隨側支架50—起接近收納開口部21，從而封閉收納開口部21。在該狀態下，無法將充電用線纜41的前端部42從線纜收納部20中取出。此外，開口部蓋22構成為，在充電用線纜41從收納開口部21取出到外部的狀態下，無法形成關閉狀態。雖然未圖示，但是在線纜收納部20中，與第一實施方式同樣地設有用于檢測開口部蓋22的開閉狀態的蓋傳感器23。第四實施方式的兩輪電動車IC在通過蓋傳感器23檢測到開口部蓋22的打開狀態時，降低馬達31的輸出(包括停止)。詳細地說，當通過蓋傳感器23檢測到開口部蓋22的打開狀態時，不會向ECU 36輸出推壓按鈕開關的ON信號。若沒有輸入推壓按鈕開關的ON信號，則即使ECU 36想要驅動馬達31，也會通過I3DU 125降低馬達31的輸出(包括停止)。根據第四實施方式的兩輪電動車1C，除了能夠實現與上述第一實施方式同樣的效果，還能夠例如實現以下效果。在第四實施方式中，開口部蓋22構成為能夠通過側支架50的立起動作或收納動作而開閉。因此，開口部蓋22的開閉操作容易。在第四實施方式中，能夠將設在線纜收納部20中的蓋傳感器23用作檢測側支架的立起、收納狀態的側支架傳感器。相反，也能夠利用已有的側支架傳感器檢測開口部蓋22的開閉狀態。而且，在通過檢測設在線纜收納部20或側支架50的一方上的開口部蓋22的開閉狀態的傳感器檢測出開口部蓋22的打開狀態時，降低馬達31的輸出。因此，能夠將側支架50及開口部蓋22的狀態報知給駕駛員。以上對本發明的各優選實施方式進行了說明，但是本發明不限于上述實施方式，能夠以各種方式實施。
例如，上述的實施方式是小型摩托車，但是只要具有側罩，也能夠將本發明應用于其他類型的兩輪電動車。開口部蓋22的開閉方向沒有限制。開口部蓋22也可以不是開閉構造，而是能夠在側罩17上裝拆的構造。蓋傳感器23的結構沒有限制。當通過蓋傳感器23檢測到開口部蓋22的打開狀態時，也可以產生聲音或光來報知給駕駛員。在上述實施方式中，本發明應用于只通過馬達31的驅動力旋轉驅動后輪WR來行駛的兩輪電動車1，但是不限于此。即，也可以將本發明應用于使由內燃機產生的動力和馬達的動力這兩種動力組合來旋轉驅動后輪以行駛的混合動力型兩輪電動車。 詳細地說，“馬達”是包括只通過電力獲得動力的電動馬達、將該電動馬達和內燃機組合而成的混合動力的動力單元等的概念。即，只要是能夠通過電動馬達獲得全部或一部分動力的動力單元，則馬達沒有特別的限制。
權利要求
1.一種兩輪電動車(1、1A、1B、1C)，具有車身(2)、前輪(WF)、后輪(WR)、馬達(31)、以及向所述馬達(31)供給電カ的電池(32)，所述兩輪電動車利用所述馬達(31)產生的驅動力來行駛，所述兩輪電動車還具有 腳踏板(14)，從側面看配置在所述前輪(WF)和所述后輪(WR)之間，供駕駛員放置腳； 偵撣(17)，覆蓋所述車身⑵的側方； 充電用電線(41)，用于從兩輪電動車(1、1A、1B、1C)的外部充電； 電線收納部(20)，是將所述充電用電線(41)收納在所述車身(2)中的電線收納部(20)，所述充電用電線(41)在所述電線收納部(20)的內部連接在所述車身(2)上； 收納開ロ部(21)，為了相對于所述電線收納部(20)取出、放入所述充電用電線(41)的前端部(42)而開ロ， 還具有用于封堵所述收納開ロ部(21)的開ロ部蓋(22)， 所述收納開ロ部(21)至少位于所述腳踏板(14)的下方，并設在所述側罩(17)上。
2.如權利要求I所述的兩輪電動車(1、1A、1B、1C)，其特征在于， 還具有用于檢測所述開ロ部蓋(22)的開閉狀態的蓋傳感器(23)， 所述開ロ部蓋(22)構成為，在所述充電用電線(41)從所述收納開ロ部(21)取出到外部的狀態下，無法形成關閉狀態， 在通過所述蓋傳感器(23)檢測出所述開ロ部蓋(22)的打開狀態的情況下，將所述開ロ部蓋(22)的打開狀態報知給駕駛員。
3.如權利要求2所述的兩輪電動車(1、1A、1B、1C)，其特征在于， 通過降低所述馬達(31)的輸出而將所述開ロ部蓋(22)的打開狀態報知給駕駛員。
4.如權利要求I至3中任一項所述的兩輪電動車(1、1A、1B、1C)，其特征在于， 還包括配置在所述腳踏板(14)的附近的側支架(50)， 所述收納開ロ部(21)及所述開ロ部蓋(22)位于車輛左右方向中的、所述側支架(50)所在側，并與作為所述側支架(50)的轉動支點的側支架樞軸(53)相比配置在后方， 當使所述側支架(50)向后方彈起而成為收納狀態的情況下，收納狀態的所述側支架(50)限制所述開ロ部蓋(22)打開。
5.如權利要求I至3中任一項所述的兩輪電動車(1、1A、1B、1C)，其特征在于， 還包括配置在所述腳踏板(14)的附近的側支架(50)， 在所述開ロ部蓋(22)為打開狀態的情況下，所述開ロ部蓋(22)抵接在所述側支架(50)上，由此，所述側支架(50)構成為無法從立起狀態向收納狀態轉動， 所述側支架(50)具有檢測所述側支架(50)是否處于收納狀態的側支架傳感器(59)，在通過所述側支架傳感器(59)檢測出所述側支架(50)不處于收納狀態的情況下，降低所述馬達(31)的輸出。
6.如權利要求I所述的兩輪電動車(1C)，其特征在干， 還具有配置在所述腳踏板(14)的附近的側支架(50)， 所述開ロ部蓋(22)構成為，通過安裝在所述側支架(50)上而由所述側支架(50)的立起動作或收納動作來開閉。
7.如權利要求6所述的兩輪電動車(1C)，其特征在于， 所述開ロ部蓋(22)構成為，在所述充電用電線(41)從所述收納開ロ部(21)取出到外部的狀態下，無法形成關閉狀態， 在所述電線收納部(20)或所述側支架(50)的一方設有用于檢測所述開ロ部蓋(22)的開閉狀態的傳感器， 在通過所述傳感器檢測出所述開ロ部蓋(22)的打開狀態的情況下，降低所述馬達(31)的輸出。
8.如權利要求6或7所述的兩輪電動車(1、1A、1B、1C)，其特征在于， 還具有內部蓋(24)，所述內部蓋(24)設置在所述電線收納部(20)的內部，并且覆蓋收納在所述電線收納部(20)的內部的所述充電用電線(41)。
9.如權利要求I至8中任一項所述的兩輪電動車(1、1A、1B、1C)，其特征在于， 所述充電用電線(41)的長度被設定為不會到達所述后輪(WR)中的接地部(WRl)的長度。
10.如權利要求I至9中任一項所述的兩輪電動車(1、1A、1B、1C)，其特征在于， 所述充電用電線(41)的長度被設定為不會到達所述前輪(WF)中的接地部(WFl)的長度。
全文摘要
本發明提供能夠縮短充電用電線的長度的兩輪電動車。其具有車身(2)、前輪(WF)、后輪(WR)、馬達及向馬達供電的電池，兩輪電動車(1)利用馬達產生的驅動力行駛，還具有腳踏板(14)，從側面看配置在前輪(WF)和后輪(WR)之間，供駕駛員放置腳；側罩(17)，覆蓋車身(2)的側方；充電用電線(41)，用于從兩輪電動車(1)的外部充電；電線收納部(20)，將充電用電線(41)收納在車身(2)中，充電用電線(41)在電線收納部(20)的內部連接在車身(2)上；收納開口部(21)，為了相對于電線收納部(20)取出、放入充電用電線(41)的前端部(42)而開口；和封堵收納開口部(21)的開口部蓋(22)，收納開口部(21)至少位于腳踏板(14)的下方并設在側罩(17)上。
文檔編號B62K11/00GK102627133SQ20121002116
公開日2012年8月8日 申請日期2012年1月18日 優先權日2011年2月2日
發明者乾秀二郎 申請人:本田技研工業株式會社