專利名稱：車軸的懸架和汽車的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于車軸例如后橋的懸架，以及一種帶有這種懸架的汽車。
背景技術：
在德國專利申請DE 10 2006 033 755 Al中描述了一種車輪懸架，在此，未轉(zhuǎn)向的車輪通過組合拉桿軸與汽車車身相連。所述組合拉桿軸具有兩個縱拉桿和將所述縱拉桿彼此連接的橫梁?？v拉桿在端部通過支承裝置與汽車車身相連。所述橫梁在車輪與縱拉桿連接處和所述支承裝置之間與縱拉桿鉸接。所述縱拉桿具有越過與車輪的連接處伸出的部段，瓦特連桿鉸接在所述部段上。在當今的設計理念中必須為主軸承或所謂的A-軸襯在連桿和車身之間預留出相應的自由空間，由此對于主軸承較高地支承在車架上形成限制。此外，在瓦特連桿處的問題 是，其支架相對較堅固并因此相應地更重。這是有待改進的現(xiàn)有技術狀態(tài)。

發(fā)明內(nèi)容
在這種技術背景下本發(fā)明所要解決的技術問題是，提供一種更好的車軸懸架。按照本發(fā)明的技術問題通過一種車軸的懸架解決，該懸架具有組合拉桿軸，所述組合拉桿軸具有兩個彼此通過橫梁連接的縱拉桿，其中每個縱拉桿具有用于將組合拉桿軸可轉(zhuǎn)動地固定在汽車車身上的支承裝置，所述支承裝置具有軸襯和連接元件，所述連接元件在縱拉桿上構成并且所述軸襯這樣支承在所述連接元件上，使得組合拉桿軸可圍繞軸襯的縱軸線轉(zhuǎn)動，其中，所述軸襯固定在支架上，所述支架與汽車車身相連并且所述軸襯的縱軸線布置在水平的汽車平面內(nèi)。本發(fā)明為此建議一種汽車，該汽車對于至少一個車軸具有按照本發(fā)明的懸架。以本發(fā)明為基礎的理念是通過將支承裝置固定在縱拉桿上并且通過將支承裝置固定在汽車車身的支架上，獲得更剛性的車身連接結構。除此之外，能夠使支承裝置的軸襯的支點更高。通過軸襯的縱軸線設置在水平的汽車平面內(nèi)能夠降低側向力轉(zhuǎn)向不足(Seitenkraftuntersteuerung)。在一種按照本發(fā)明的實施形式中，所述縱拉桿以其另一端與具有瓦特連桿支架的瓦特連桿相連，所述瓦特連桿支架尤其設計用于將瓦特連桿與汽車車身橫梁連接。通過將瓦特連桿固定在汽車車身橫梁上能夠使瓦特連桿支架更緊湊、更輕和更便宜。在一種按照本發(fā)明優(yōu)選的實施形式中，所述支架設計成軸套，所述軸襯從側面壓入所述軸套中，并在此所述軸套配備例如至少一個加強肋板。這具有的優(yōu)點是可先裝配支架和軸襯，之后只需再僅借助支架將組合拉桿軸擰緊在汽車車身上。在另一種按照本發(fā)明的實施形式中，所述連接元件為叉形或U形支座并例如與縱拉桿一體化構成。這種叉形或U形支座能夠以有利的形式簡單廉價地制造。在另一種按照本發(fā)明的實施形式中，所述軸襯以其縱軸線高于通過所述縱拉桿的車輪懸架的車輪中心的軸線地布置在汽車的水平方向上。這具有的優(yōu)點是能夠獲得更好的斜向彈性，因為車輪在駛過障礙物時可向后避讓。按照另一種按照本發(fā)明的實施形式，彈簧減震裝置固定在所述每一個縱拉桿上，例如固定在一個點上。所述彈簧減震裝置優(yōu)選地設置在所述橫梁和通過所述縱拉桿的車輪懸架的車輪中心的軸線之間。因此該彈簧減震裝置能夠位于承載底板下方并能獲得較大的貨倉寬度。但是將該彈簧減震裝置設置在通過所述車輪懸架的車輪中心的軸線之后，朝車尾方向偏移也是可以考慮的，但是在此該彈簧減震裝置更長并能不再位于承載底板下方。通過將所述彈簧減震裝置設置在車身縱向框架內(nèi)能夠使車身縱向框架進一步向外位移，并能獲得較大的橫截面。由此，所述車身縱向框架能在俯視圖中為平直的。由此可獲得更剛性并同時更輕的車身結構。在另一種按照本發(fā)明的實施形式中，所述彈簧減震裝置具有拱頂元件，帶有減震 器支承裝置的減震器被包容在該拱頂元件中。該拱頂元件在第一端與所述減震器支承裝置連接，并可借助所述減震器支承裝置固定在汽車車身上。所述拱頂元件在第二端具有彈簧座并以其第二端固定在汽車車身上。所述減震器此外具有彈簧座。此外，所述彈簧減震裝置具有彈簧元件，其中彈簧元件由拱頂元件的彈簧座和減震器彈簧座支承。在另一種按照本發(fā)明的實施形式中，所述瓦特連桿支架與瓦特連桿的中央連桿連接，并具有兩個支臂用于固定在汽車車身橫梁上。所述支臂尤其沿汽車車身橫梁延伸。該瓦特連桿支架具有的優(yōu)點是能夠緊湊地構造并能夠不降低或僅非常小的部分地降低車后部的剛性和固有頻率。這尤其重要是因為具有這種懸架的汽車也可以不具有瓦特連桿。按照另一種按照本發(fā)明的實施形式，所述組合拉桿軸的橫梁設計成扭力型材。所述扭力型材設計成彎曲剛性和扭轉(zhuǎn)柔性的，并尤其由鋼管或鋼板制成。該扭轉(zhuǎn)柔性的橫梁或扭力梁在此的作用為穩(wěn)定器，尤其在轉(zhuǎn)彎行駛時能大大提升汽車的轉(zhuǎn)彎性能。所述扭力梁或扭力型材能夠在預定位置固定在所述縱拉桿上，為此，所述扭力梁或扭力型材設置在預定位置上或扭轉(zhuǎn)到預定位置上后與所述縱連桿焊接。所述扭力梁或扭力型材的預定位置可根據(jù)擺動中心高度和/或擺動控制來選擇。所述扭力梁或扭力型材為了能夠扭轉(zhuǎn)而在其端部各具有圓柱形部段，所述部段可支承在所述縱拉桿相應的各個圓柱形部段上，在此，所述扭力梁或扭力型材可旋轉(zhuǎn)到相應的預定位置，然后固定在所述縱拉桿上。所述扭力梁或扭力型材以及與縱拉桿的連接也可以這樣設計，使得它們僅能在一個位置彼此相連。在另一種按照本發(fā)明的實施形式中，所述縱拉桿一體化構成。所述縱拉桿多體化的實施形式也是可以考慮和有優(yōu)點的。所述縱拉桿優(yōu)選地由灰口鑄鐵、輕質(zhì)金屬(例如鋁或鋁合金)和/或鋼板制成。上述結構造型和擴展設計只要合理能夠允許彼此任意組合。本發(fā)明其他可行的結構造型、擴展設計和實施形式也包括之前或之后參照本發(fā)明的實施形式所描述的特征的未明確提及的組合。在此專業(yè)人員也可以在單獨的方面對本發(fā)明的各個基礎形式進行改進和補充。


以下參照在附圖的示意圖中說明的實施例進一步闡述本發(fā)明。在附圖中
圖I顯示的是按照本發(fā)明的實施形式的、帶有組合拉桿軸的車軸懸架的立體圖；圖2顯示的是帶有圖I所示組合拉桿軸的車軸懸架的局部立體圖；圖3顯示的是按照圖I的組合拉桿軸上的彈簧減震裝置的剖面圖；和圖4顯示的是按照圖I的組合拉桿軸上的所述彈簧減震裝置的剖面圖。所示附圖應該有助于進一步理解本發(fā)明的實施形式。所示附圖清楚地示出實施形式并結合說明對本發(fā)明的原理和理念進行解釋。其他的實施形式和很多所述優(yōu)點可參考所示附圖得出。所示附圖中元件沒有必須按照彼此正確的比例顯示。在附圖中相同的、功能相同的和作用相同的元件、特征和部件(只要沒有設計得不同)每次用相同的附圖標記標示。
具體實施形式在圖I中顯示的是用于車軸的按照本發(fā)明的實施形式的、帶有組合拉桿軸I的懸架的立體圖。所述組合拉桿軸I包括尤其作為剛性縱梁的兩個縱拉桿2。所述兩個縱拉桿2在此通過一根彎曲剛性的卻又扭轉(zhuǎn)柔性的橫梁3彼此連接。該扭轉(zhuǎn)柔性的橫梁3在此的作用如穩(wěn)定器，由此能夠大大改善汽車在彎道行駛時的彎道性能。該扭轉(zhuǎn)柔性的橫梁3在此為扭轉(zhuǎn)軟性的扭力型材，并且該縱拉桿2例如是彎曲剛性和扭轉(zhuǎn)剛性的。該扭力型材或橫梁3 (亦稱為“扭力梁”)和/或該縱拉桿2能夠至少部分或全部地制造成中空型材或?qū)嵭男筒?。在此，扭力型?尤其能夠由鋼管或鋼板制成，縱拉桿2由例如是鋁這樣的輕質(zhì)金屬、灰口鑄鐵或鋼板制成。除此之外，縱拉桿2例如每個一體化或多體化制成。如圖I所示的實施例中，縱拉桿2的每個第一端部或在此是尾端配設有車輪支架或車輪懸架4用以可旋轉(zhuǎn)地支承在車輪上?？v拉桿2的車輪懸架4構成車輪懸架軸線12，該車輪懸架軸線12通過車輪中心或兩個車輪懸架4的中點。在縱拉桿2的第二端部或在此是前端，縱拉桿2每個都具有支承裝置，該支承裝置具有軸襯或A-軸襯5，組合拉桿軸I能夠通過該軸襯或A-軸襯5與車身連接。該軸襯或A-軸襯5在此例如是橡膠-金屬-軸襯，在此，該橡膠-金屬-軸襯具有例如由金屬和/或塑料制成的外軸套6，和例如同樣由金屬制成的內(nèi)軸套7。在外軸套6和內(nèi)軸套7之間可選擇地，如在圖I中所示的實施例，設置有例如是橡膠層的附加隔層39。然而本發(fā)明并不局限于這種特殊軸襯，該軸襯也可以是其他任意適用的軸襯，例如液壓軸襯(Hydrobuchse)。如在圖I中的實施例所示，每個縱拉桿2與A-軸襯5的內(nèi)軸套7相連。對此，支承裝置具有例如為叉形或U形的支座9形式的連接元件8，A-軸襯5設置或支承在連接元件8上。支承裝置的連接元件8在此設置在縱拉桿2的端部或例如與縱拉桿2的端部一體化構成。此外，該連接元件8，在此例如是叉形支座9，在A-軸襯5的兩端與內(nèi)軸套7可轉(zhuǎn)動地連接，因此，組合拉桿軸I以其縱梁2可圍繞A-軸襯5或其縱軸線10轉(zhuǎn)動或旋轉(zhuǎn)。如在圖I中的實施例所示的A-軸襯5的縱軸線10設置在一水平汽車平面內(nèi)，例如橫向于汽車的縱軸線(也就是說與之垂直或成90°夾角)。因此軸襯的縱軸線10與汽車的橫軸線40重合。如圖I中實施例所示，兩個A-軸襯5的縱軸線為同一軸線(圖I中的點線)。換種說法，兩個軸襯5的縱軸線10(圖I中的點線)是同軸的，因此，兩個縱軸線10共同構成縱軸線10或旋轉(zhuǎn)軸線10。在此如前所述，軸襯5的共同旋轉(zhuǎn)軸線10位于水平的汽車平面內(nèi)并垂直于汽車縱軸線或與汽車縱軸線成90°并因此相當于是汽車橫軸線。如在圖I中的點劃線所示，兩個軸襯5的縱軸線10也可以不構成相同的旋轉(zhuǎn)軸線10(圖I中的點線)，而是例如在水平的汽車平面內(nèi)各與汽車橫軸線40構成α角。該α角優(yōu)選地在15°至30°之間并由其優(yōu)選地在25°至30°之間。在此，該橫軸線如前所述橫向于汽車的縱軸線(也就是說與之垂直或成90°夾角)。兩個軸襯5以其內(nèi)端面在此優(yōu)選地朝車頭26方向設置，并以其外端面朝車尾27方向設置，如圖I中的實施例中的點劃線的縱軸線10所示。軸襯5的縱軸線10與汽車橫軸線40構成的α角在15°至30°之間具有該優(yōu)點，即，在沒有瓦特連桿的組合拉桿軸I中能夠降低側向力轉(zhuǎn)向過度。軸襯5的縱軸線10與汽車橫軸線40構成的α角在-15°到+15°之間時和尤其在0°時(在該情況下，兩個縱軸線10重合成與汽車橫軸線相應的相同軸線，如圖I中·的點線所示)具有該優(yōu)點，即，在具有瓦特連桿的組合拉桿軸I中軸襯5承受扭力而不承受萬向節(jié)力。此外，A-軸襯5以其外軸套6固定在用于A-軸襯5的支架11上。為此，A-軸襯5例如壓進或壓入A-軸襯5的支架11中。用于A-軸襯的支架11在此固定在汽車車身上或汽車結構上。為此，用于A-軸襯的支架11例如通過螺栓12擰入汽車車身，如圖I中的實施例所示。在這種設計理念下能夠?qū)崿F(xiàn)A-軸襯5更高的支承，因為不必按照現(xiàn)有的設計理念在縱拉桿和車身之間預留用于A-軸襯運動的相應的自由空間。除此之外，A-軸襯5的中心在網(wǎng)格狀結構中高于車輪的中心。如在圖I中實施例所示，A-軸襯5的縱軸線高過圖I中虛線所示的、通過車輪懸架4的車輪中心的軸線12。這可導致較好的斜向彈性(Schragfederung)。車輪能夠在駛過障礙物時向后避讓，這使得舒適性較高。此外，通過用于A-軸襯的支架11能夠提供更剛性的車身連接。這能導致更小的運動性，這對于噪音傳遞到汽車內(nèi)部空間中有積極正面的影響，同樣能進一步提高舒適性。此外，車身結構能夠更輕。如圖I中的實施例所示，組合拉桿軸I在兩側都配備有彈簧減震裝置13。該彈簧減震裝置13在此這樣設計，使得其能夠從下方插入汽車車身框架中并在那被固定。為此，該彈簧減震裝置13 (也如在之后的圖3和圖4所示)具有拱頂元件14，減震器15被包容在該拱頂元件14中。該拱頂元件14在第一端或上端與減震器15的減震器支承裝置16連接，并與減震器支承裝置16 —起被插入車身，并借助減震器支承裝置16的例如螺栓或螺釘這樣的固定零件固定在汽車車身上。此外，拱頂元件14在第二端或下端具有下固定板17，拱頂元件14借助該固定板17在其第二端固定在汽車車身上。在此，該拱頂元件14在其第二端還具有上彈簧座19用于支承彈簧減震裝置13的彈簧元件18 (例如是螺旋彈簧)。此外，在減震器15上設置有下彈簧座20用于支承彈簧元件18的另一端。例如是彈簧支柱減震器的減震器15在其基本構造中具有缸體活塞裝置21，該缸體活塞裝置21的缸體可通過軸襯22 (例如橡膠金屬軸襯)鉸接地連接在底盤上，該缸體活塞裝置21的活塞吸震桿借助上方的減震器支承裝置16連接在汽車車身上。但是本發(fā)明不局限于這種特殊的減震器15。彈簧減震裝置13的減震器15可以是標準減震器。該減振器15也同樣可以是可級調(diào)的或無級調(diào)節(jié)的減震器。此外，該減震器也可以是部分支承式減震器，例如是Nivomat型減震器。如在圖I中的實施例所示，每個彈簧減震裝置13優(yōu)選地設置在扭力型材或橫梁3和通過車輪中心的軸線12之間。借助該彈簧減震裝置13能夠在車身框架內(nèi)實現(xiàn)更剛性并因此更輕的車身結構。通過將彈簧減震裝置13的減震器15布置在承載底板下方，能夠獲得更大的承載寬度，因此使用者能夠使用更大的貨倉。彈簧減震裝置13在車身上的裝配，亦即所謂的“婚禮”比彈簧和減震器相互分離的情形更簡單，因為只需要定位一個零件而非兩個零件。因為彈簧力、阻尼力和緩沖力在一個點向組合拉桿軸的縱拉桿或軸傳遞，所以能夠優(yōu)化組合拉桿軸的縱拉桿或軸的重量。只有一個點必須剛性化實施。因為彈簧力和阻尼力相疊加，于是相比現(xiàn)在已知的減震裝置的交變載荷基本會出現(xiàn)波動載荷。 因為彈簧或彈簧元件18不再直接設置在拉桿或縱拉桿2上，因此能夠取消當前相當重的彈簧座圈或彈簧座。例如在拉桿由灰口鑄鐵制成的情況中每根軸因此減輕大約2公斤重量。與此相對地，對于每根車軸而言，在左邊和右邊的彈簧減震裝置13的減震器15上的所述彈簧座圈僅有O. 8公斤的重量。除此之外，受彈簧減震裝置13的彈簧或彈簧元件18的運動學特性決定，在上彈簧座圈或下彈簧座圈之間或在上彈簧座19和下彈簧座20之間能夠得到比當前的軸的情況中的角偏差29°更小的角偏差12°。彈簧減震裝置13的彈簧或彈簧元件18因此更有效地作用并在彈簧設計時具有優(yōu)點。此外，如在圖I中的實施例所示，組合拉桿軸I例如具有瓦特連桿23。在另一種按照本發(fā)明的實施形式中，組合拉桿軸I也可以不具有瓦特連桿。該瓦特連桿23在此具有第一和第二瓦特連桿24，此兩個連桿24各以一端與中央連桿25鉸接并以另一端與所配屬的縱拉桿2鉸接。如在圖I中的實施例所示，瓦特連桿23例如設計為箭頭式。在此，中央連桿25例如在汽車水平平面中朝車頭26方向偏移地布置，以構成箭頭式瓦特連桿23。通過該箭頭式瓦特連桿23能夠在實施形式中獲得更高的側向力不足轉(zhuǎn)向。中央連桿25能夠同樣地例如在汽車水平平面中朝車尾27方向偏移地布置，以構成箭頭式瓦特連桿23。然而該瓦特連桿23不必一定為箭頭式，而是能夠?qū)⒅醒脒B桿25與瓦特連桿23設置在相同平面內(nèi)，尤其是相同的水平平面內(nèi)。如在圖I中的實施例所示，設計有用于瓦特連桿23的瓦特連桿支架28，在此，該瓦特連桿支架28固定在汽車車身的車身橫梁(未顯示)上。因此，這種瓦特連桿支架28與當前已知的設計理念相比更緊湊、更輕且更便宜。如在圖I中的實施例所示，該瓦特連桿支架28與中央連桿25和其旋轉(zhuǎn)點相連，中央連桿25可圍繞該旋轉(zhuǎn)點旋轉(zhuǎn)。在此，如在圖I中的實施例所示，該瓦特連桿支架28具有兩個支臂29，該支臂29例如橫向于汽車縱向延伸或沿車身橫梁延伸，以例如通過旋擰螺栓30固定在車身橫梁上。通過緊湊結構的瓦特連桿支架28，后車廂的剛性和固有頻率只會有很少量的失調(diào)。此外，在圖I中所示實施例中，橫梁3或扭力型材能夠在預定位置固定在縱拉桿2上。為此，橫梁3或扭力型材設置在預定位置上或可扭轉(zhuǎn)到預定位置上然后與縱連桿2例如通過焊接相連。橫梁3或扭力型材的預定位置例如可根據(jù)所期望的擺動中心高度和/或擺動控制來選擇。橫梁3或扭力型材為了能夠扭轉(zhuǎn)在其端部各具有圓柱形部段41，該部段42可支承在縱拉桿2相應的每個圓柱形部段42上，在此，橫梁3或扭力型材可扭轉(zhuǎn)到相應的預定位置上，然后固定在縱拉桿2上。橫梁3或扭力型材以及與縱拉桿2的連接也可以這樣設計，使得它們僅能在一個位置彼此相連。圖2顯示的是按照圖I的組合拉桿軸I的局部立體圖。在此顯示的是組合拉桿軸I的縱拉桿2的端部。在此，縱拉桿2在其端部與A-軸襯5的內(nèi)軸套7相連，同時A-軸襯5以其外軸套6 (例如是金屬軸套)與用于A-軸襯5的支架11連接，也就是說固定連接，例如壓入支架11中。如之前所述和圖2中所示，縱拉桿2具有用于將縱拉桿2與A-軸襯5連接的連接 元件8。該連接元件8例如是叉形或U形支架9的形式,并例如與縱拉桿2 —體化構成。該A-軸襯5在此設置或支承在叉形或U形支架9中，在此，該叉形或U形支架9在A-軸襯5的兩個端部與其內(nèi)軸套7這樣相連，使得縱拉桿2能夠圍繞A-軸襯5或其縱軸線10轉(zhuǎn)動或旋轉(zhuǎn)。為此，如圖2中的實施形式所示,連接元件8與A-軸襯5的軸可轉(zhuǎn)動地連接并且該軸分別借助一個螺母31鎖定在叉形或U形支架9上。如參照圖I所述的A-軸襯5以其縱軸10例如橫向于汽車縱軸線地設置在水平的汽車平面內(nèi)。但是本發(fā)明不局限于A-軸襯5和其軸的這種設置，而是也可讓A-軸襯5具有其他任意的位置，這應該視組合拉桿軸I的縱拉桿2朝哪個方向轉(zhuǎn)動而定。例如在圖I中以點劃線表示。用于A-軸襯5的支架11如圖2中的實施例所示被這樣設計，即，A-軸襯5能夠支承在支架11中并被壓入支架11中。為此該支架11可如圖2中的實施例所示那樣構成軸套32，在該軸套32中軸襯5從側面進入和壓入軸套32中。在此如圖2中的實施例所示，該軸套32優(yōu)化地配設有一個或若干個加強肋板33。如前所述，該軸襯5具有外軸套6、內(nèi)軸套7和隔層39。用于A-軸襯的支架11被固定在汽車車身或汽車結構上，例如在此通過螺栓34擰緊。圖3和圖4顯示的是參照圖I的組合拉桿軸I的彈簧減震裝置13的剖面圖。在圖3中示出帶有保護套管35的減震器15的缸體活塞裝置21。該保護套管35在圖4中出于圖示清晰的原因被去除，用以顯示減震器15的緩沖器36和活塞吸震桿37，否則會被保護套管35擋住。如前所述，該彈簧減震裝置13具有減震器15，例如是彈簧支柱減震器。這種減震器在其基本構造中具有缸體活塞裝置21，該缸體活塞裝置21的缸體可通過軸襯22 (例如橡膠金屬軸襯)鉸接地連接在底盤上。如在圖3和圖4中所示，減震器15的眼孔38固定在縱拉桿2上。減震器15的缸體活塞裝置21的活塞吸震桿37借助上方的減震器支承裝置16連接在汽車車身上。在此如圖4所示，緩沖器36設置在用于缸體的減震器支承裝置16下方用于緩沖產(chǎn)生的力。在此，減震器15連同其減震器支承裝置16被支承在拱頂元件14中。在此，減震器支承裝置16與拱頂元件14的第一端相連并通過相應的固定零件連同拱頂元件14被固定例如螺旋連接在車身上。該拱頂元件14除此之外在其第二端、下端通過其固定盤17固定在車身上。如圖3和圖4所示，彈簧減震裝置13除此之外具有例如是螺旋彈簧的彈簧元件18，該彈簧元件18由拱頂元件14的彈簧座19和下彈簧座20支承，該下彈簧座20在減震器15上構成或與其連接。雖然本發(fā)明之前參照優(yōu)選的實施例充分闡述，但本發(fā)明并不局限于此，而是能夠以多種形式和方式修改。按照本發(fā)明的組合拉桿軸I具有例如可由鋼管制成的扭力型材3，縱拉桿2例如由灰口鑄鐵或由輕質(zhì)金屬(例如是鋁)制成并與扭力型材3相連。這適用于本發(fā)明所有的實施形式。
此外，組合拉桿軸I的扭力型材3例如由鋼管或鋼板構成或制成，在此，縱拉桿2例如由鋼板一體化或多體化制成并與扭力型材3相連。這同樣適用于本發(fā)明所有的實施形式。此外，該扭力型材3在與縱拉桿2連接之前被導引成可相對于縱拉桿2扭轉(zhuǎn)，以影響滾動中心高度以及滾動控制。但是該扭力型材3也可以不可調(diào)地固定在縱拉桿2上，如前述的組合拉桿軸I與縱拉桿2的組合。這適用于本發(fā)明所有的實施形式。附圖標記清單I.組合拉桿軸2.縱拉桿3.橫梁4.車輪支架5. A-軸襯(主支座)6.外軸套(A-軸襯)7.內(nèi)軸套(A-軸襯)8.連接元件9. U形或叉形支座10.縱軸線(A-軸襯)11.用于A-軸襯的支架12.通過車輪中心的軸線13.彈簧減震裝置14.拱頂元件15.減震器16.減震器支承裝置17.下固定盤(拱頂元件)18.彈簧元件19.上彈簧座(拱頂元件)20.下彈簧座(減震器)21.缸體活塞裝置
22.軸襯23.瓦特連桿24.瓦特連桿25.中央連桿26.車頭27.車尾28.瓦特連桿支架
29.支臂30.螺栓(瓦特連桿支架)31.螺母(A-軸襯)32.軸套(用于A-軸襯的支架)33.加強肋板34.螺栓(用于A-軸襯的支架)35.保護套管36.緩沖器37.活塞吸震桿38.眼孔(減震器)39.隔層40.橫軸線41.圓柱形部段(橫梁)42.圓柱形部段(縱拉桿)。
權利要求
1.一種車軸的懸架，其具有組合拉桿軸(I)，所述組合拉桿軸(I)具有兩個彼此通過橫梁(3)連接的縱拉桿(2)，其中每個縱拉桿(2)具有用于將組合拉桿軸(I)可轉(zhuǎn)動地固定在汽車車身上的支承裝置(5、8)，所述支承裝置(5、8)具有軸襯(5)和連接元件(8)，所述連接元件(8)在所述縱拉桿(2)上構成并且所述軸襯(5)這樣支承在所述連接元件(8)上，使得所述組合拉桿軸(I)可圍繞軸襯(5)的縱軸線(10)轉(zhuǎn)動，其中，所述軸襯(5)固定在支架(11)上，所述支架(11)與汽車車身相連并且所述軸襯(5)的縱軸線布置在水平的汽車平面內(nèi)。
2.按照權利要求I所述的懸架，其特征在于，所述縱拉桿(2)以其另一端與具有瓦特連桿支架(28)的瓦特連桿(23)相連，所述瓦特連桿支架(28)尤其設計用于將瓦特連桿(23)與汽車車身橫梁相連。
3.按照權利要求I所述的懸架，其特征在于，所述支架(11)設計成軸套(32)，所述軸襯(5)能夠壓入所述軸套(32)中，并在此所述軸套(32)尤其配備至少一個加強肋板(33)。
4.按照權利要求I至3之一所述的懸架，其特征在于，所述軸襯(5)布置成，其位于水平方向的縱軸線(10)高于通過所述縱拉桿(2)的車輪懸架(4)的車輪中心的軸線(12)。
5.按照前述權利要求之一所述的懸架，其特征在于，所述連接元件(8)設計成叉形或U形支座(9)并尤其與所述縱拉桿(2) —體化構成。
6.按照前述權利要求之一所述的懸架，其特征在于，設計有固定在每個所述縱拉桿(2)上的彈簧減震裝置(13)。
7.按照權利要求6所述的懸架，其特征在于，所述彈簧減震裝置(13)具有 -帶有減震器支承裝置(16)和彈簧座(20)的減震器(15)； -拱頂元件(14)，所述減震器(15)被支承在該拱頂元件(14)中，并且該拱頂元件(14)在第一端與所述減震器支承裝置(16)連接，并可借助所述減震器支承裝置(16)固定在汽車車身上，所述拱頂元件(14)在第二端具有彈簧座(19)并以其第二端固定在汽車車身上， -彈簧元件(18)，所述彈簧元件(18)由拱頂元件(14)的彈簧座(19)和所述減震器(15)的彈簧座(20)支承。
8.按照前述權利要求之一所述的懸架，其特征在于，所述瓦特連桿支架(28)與瓦特連桿(23)的中央連桿(25)連接，并具有兩個支臂(29)用于固定在汽車車身橫梁上。
9.按照前述權利要求之一所述的懸架，其特征在于，所述組合拉桿軸(I)的橫梁(3)為扭力型材，所述扭力型材設計為彎曲剛性和扭轉(zhuǎn)柔性的。
10.按照前述權利要求之一所述的懸架，其特征在于，所述橫梁(3)設計成可相對所述縱拉桿(2)扭轉(zhuǎn)或所述橫梁(3)位于固定位置并因此不可調(diào)地設置在所述縱拉桿(2)上。
11.按照前述權利要求之一所述的懸架，其特征在于，所述縱拉桿(2)由灰口鑄鐵、鋼板和/或輕質(zhì)金屬制成，尤其由鋁或鋁合金制成。
12.—種汽車，其對于至少一個車軸具有按照權利要求I至11之一所述的懸架。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車軸的懸架，該懸架具有組合拉桿軸，所述組合拉桿軸具有兩個彼此通過橫梁連接的縱拉桿，其中每個縱拉桿具有用于將組合拉桿軸可轉(zhuǎn)動地固定在汽車車身上的支承裝置，所述支承裝置具有軸襯和連接元件，所述連接元件在縱拉桿上構成并且所述軸襯這樣支承在連接元件上，使得組合拉桿軸可圍繞軸襯的縱軸線轉(zhuǎn)動，其中，所述軸襯固定在支架上，所述支架與汽車車身相連并且所述軸襯的縱軸線布置在水平的汽車平面內(nèi)。
文檔編號B62D7/16GK102700376SQ201210041990
公開日2012年10月3日 申請日期2012年2月22日 優(yōu)先權日2011年2月24日
發(fā)明者D.埃利希, J.西貝內(nèi)克, O.馬祖爾 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作有限責任公司