專利名稱：液壓助力轉向系統的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種液壓助力轉向系統。尤其特別地，本發明涉及一種液壓助力轉向系統，其包括兩個轉向助力器，用于當駕駛員操作方向盤時，提供一轉向力，以至轉向支撐力可根據車輛的速度和重量的增加來分配使用，進而減少施加于所述轉向助力器中任何一個的負載，以便減少操作噪音，增加耐用度，并且即使是卡車或公交車的馬達，與載客小型車相比需要相對較高的轉向力的狀況下，仍允許使用一種低功率規格的馬達，以便減少制造費用，并獲得一足夠的轉向支撐力，進而改善駕駛員的方便性，而且當增加能源效率的同時，提高了燃油效率，并且即使當所述轉向助力器中的某一個不正常工作，且車輛處于行駛狀態時，仍能夠安全地保持轉向。
背景技術：
眾所周知，一種車輛轉向系統作為一設備，其允許駕駛員可刻意改變車輛的行進方向，其中所述轉向系統輔助駕駛員以如下方式進行，駕駛員可以任意改變車輛前輪的轉向的旋轉中心，以至使車輛按駕駛員想要的方向前行。當駕駛員操作車輛的方向盤時，助力轉向系統通過使用一伺服設備來提供駕駛員方向盤的操作力，這樣駕駛員可以使用較小的力以改變車輛行進的方向。像這樣的動力轉向系統一般分類為電動助力轉向(electric power steering,簡稱EPS)系統和液壓助力轉向(hydraulic power steering,簡稱HPS)系統。所述液壓助力轉向系統是這樣一種轉向系統，其中當一油泵連接至一發動機的旋轉軸，以提供液壓油至與一齒條桿連接的作動缸時，所述作動缸的活塞移動以提供轉向操作力。于是，可使駕駛員用較小的力來執行轉向操作。而電動助力轉向系 統是這樣一種轉向系統，其包括一馬達，所述馬達替代上述油泵及作動缸，以通過馬達的動力提供方向盤的操作力。圖1是傳統電動助力轉向系統的示意圖。如圖1所不,所述電動助力轉向系統包括一轉向系統100,從一方向盤101延伸至一對相對的車輪108，以及一助力裝置，用于提供一輔助轉向動力至所述轉向系統100。所述轉向系統100包括一轉向軸102，所述轉向軸102的一端與所述方向盤101連接，以隨所述方向盤101 —起旋轉，所述轉向軸102的另一端通過一對萬向連接器103與一小齒輪軸104連接。此外，所述小齒輪軸104通過一齒條齒輪機構(rack and pinionmechanism)105與一齒條桿連接,所述齒條桿的相對兩側分別通過拉桿106和轉向節臂107與所述車輪108連接。所述齒條齒輪機構105的配置為一形成在小齒輪軸104上的小齒輪111，以及一形成與所述齒條桿外表面一側的齒條112，所述小齒輪111和齒條112彼此嚙合。于是，當駕駛員操作方向盤101時，在所述轉向系統100中產生一扭矩，所述車輪108通過齒條齒輪機構105和拉桿106所傳送的扭矩來轉向。所述助力裝置包括一馬達130，其生成一輔助力，以及一減速器140，所述減速器140配有蝸輪和蝸桿，以將所述馬達產生的輔助力傳送至轉向軸102。
圖2是傳統的液壓助力轉向系統的透視圖。如圖2所示，所述傳統的液壓助力轉向系統200包括:小齒輪閥組件220，其安裝在所述轉向軸的底部，其中所述轉向軸與方向盤101 (參見圖1所示)裝配在一起，小齒輪閥組件220用于在轉向時控制液壓油的流向；以及一作動缸240，用于施加一作用力在轉向車輪108的拉桿106上，拉桿106根據小齒輪閥組件220的操作，以使車輪108轉向。所述液壓助力轉向系統200具有一液壓系統，其中油泵230提供的液壓油通過一壓力管235供至所述小齒輪閥組件220，所述液壓油根據轉向時轉向軸的旋轉方向，可選擇性地提供至所述作動缸240的左側壓力室和右側壓力室，齒條桿通過液壓向左滑動或向右滑動以提供轉向操作力，而且已在所述小齒輪閥組件220內完成動作的液壓油回流至一儲油罐233，并通過一吸液管237再次提供至油泵230。所述傳統的電動助力轉向系統所具有的問題在于，當制造和裝配蝸桿軸和馬達軸的耦合部件時，會有差錯累積。在較大的動力輸出時，引起軸承的不順暢感，而且所述蝸桿軸的旋轉阻力增加。由于當所述蝸桿和蝸輪的耐用度被消耗時，會形成一間隙，而且因齒隙造成吱吱嘎嘎的噪音。當駕駛員操作方向把手時，因從路表面通過車輪和轉向軸所傳遞的撞擊以及吱吱嘎嘎的噪音，使駕駛員產生不愉悅的體驗。此外，高功率的馬達加劇操作的噪音，也增加了其成本。同樣，所述液壓助力轉向系統所具有的問題在于，由于其與電動助力轉向系統相t匕，相對較貴，因此所述液壓助力轉向系統增加了制造成本。所述液壓助力轉向系統的體積增加以提供所需要的轉向支撐力，因此降低車輛的燃油效率，而且當大功率輸出時，增加了液壓的流體噪音。此外，當所述馬達或油泵由于任何原因而停止時，駕駛員方向盤的操作力可能突然增加，這可能 引起一致命的安全事故。

發明內容
因此，本發明的提出是為了解決上述在現有技術中出現的問題，同時，本發明的目的之一是提供一種液壓助力轉向系統，其包括兩個轉向助力器，用于當駕駛員操作方向盤時，提供一轉向力，以至轉向支撐力可根據車輛的速度和重量的增加來分配使用，于是可減少施加于所述兩個轉向助力器中任何一個的負載，以便減少操作噪音，增加耐用度。同樣，根據本發明的另一目的是提供一種液壓助力轉向系統，即使是卡車或公交車的馬達，與載客小型車相比需要相對較高的轉向力的狀況下，仍允許使用一種低功率規格的馬達，以便減少制造費用，并獲得一足夠的轉向支撐力，因此改善駕駛員的方便性，而且當增加能源效率的同時提高了燃油效率。進一步，本發明的另一目的是提供一種液壓助力轉向系統，即使當轉向助力器中的某一個不正常工作，且車輛處于行駛狀態時，能夠安全地保持轉向。為了完成上述的這些目的，提供一種液壓助力轉向系統包括:一第一轉向助力器，配以通過使用一第一馬達的驅動力以使一轉向軸向前或向后方向旋轉，以便提供一轉向力；一第二轉向助力器，配以通過使用一第二馬達驅動油泵的液壓油所形成的液壓，以使一齒輪箱的扇形齒輪軸向前或向后方向旋轉，以便提供所述轉向力；一扭矩傳感器，用于感測所述轉向軸的旋轉扭矩；一速度傳感器，用于感測車速；以及一電子控制單元，用于根據所述扭矩傳感器和速度傳感器的各自的輸入信號，分別將目標電流值控制信號傳送至第一馬達和第二馬達。根據本發明，當駕駛員操作方向盤時，由于具有用于提供轉向力的兩個轉向助力器，轉向支撐力可根據車輛的速度和重量的增加來分配使用，于是可減少施加于所述兩個轉向助力器中任何一個的負載，以便減少操作噪音，增加耐用度。同樣，根據本發明，即使是卡車或公交車的馬達，與載客小型車相比需要相對較高的轉向力的狀況下，仍允許使用一種低功率規格的馬達，于是可減少制造費用，并獲得一足夠的轉向支撐力，進而改善了駕駛員的方便性，而且當增加能源效率的同時提高了燃油效率。進一步，根據本發明，即使當轉向助力器中的某一個不正常工作，且車輛處于行駛狀態時，能夠安全地保持轉向。


結合參考以下的附圖和詳細說明將更好地理解本發明的上述和其他的目的、特性和優勢，其中:
圖1是傳統電動助力轉向系統的配置示意 圖2是傳統液壓助力轉向系統的配置示意 圖3是根據本發明一具體實施例的一液壓助力轉向系統的示意 圖4是根據本發明一具體實施例的一液壓助力轉向系統的透視圖；以及 圖5是圖4所示的齒輪箱的截面示意圖。
具體實施例方式以下，本發明的實施例將參照附圖來具體描述。在下面的描述過程中，同樣的元素雖然它們在不同的圖中出現，但會被賦予相同的參考編號。此外，在本發明的下面描述過程中，對于那些已知功能或不兼容配置的引入，若可能會使本發明的事物關系變得不明確，那么將其忽略。此外，在描述本發明的組件時，可以使用的術語，例如第一，第二，A，B, (a), (b)等類似詞。這些用詞不是為了用于定義一個實質，次序或者相應組件的順序，而是僅僅為了把一相應組件與其他組件區別出來。應當指出，當在規范中描述一個組件與另一個組件“連接”(connected) “結合”(coupled) “顆合” (joined)時,只是說明第一個組件直接地與第二個組件“連接” “結合” “耦合”，第三個組件可能與第一個組件或第二組件“連接” “結
人” “規人”
I=I 袖 PU O圖3是根據本發明一具體實施例的一液壓助力轉向系統的示意圖。圖4是根據本發明一具體實施例的一液壓助力轉向系統的透視圖，以及圖5是圖4所示的齒輪箱的截面示意圖。參見圖3所示，根據本發明一具體實施例的所述液壓助力轉向系統包括:一第一轉向助力器310，配以通過使用一第一馬達311的驅動力以使一轉向軸向前或向后方向旋轉，以便提供一轉向力；一第二轉向助力器320，配以通過使用一第二馬達321驅動油泵323的液壓油所形成的 液壓，以使一齒輪箱325的扇形齒輪軸351向前或向后方向旋轉，以便提供所述轉向力；一扭矩傳感器301，用于感測所述轉向軸的旋轉扭矩；一速度傳感器303，用于感測車速；以及一電子控制單元307，用于根據所述扭矩傳感器301和速度傳感器303的各自的輸入信號，將目標電流值控制信號傳送至第一馬達311和第二馬達321。也就是說，所述扭矩傳感器301用于感測一轉向軸102 (參見圖1所示)的旋轉方向和扭矩值，所述轉向軸102當駕駛員操作方向盤101時與方向盤101連帶旋轉。所述扭矩傳感器301感測駕駛員是否已確定車輛向左或向右行，以及施加在方向盤101的一扭矩，并且發送一信號用于將感測結果發送至所述電子控制單元307。此外，車輛內所提供的速度傳感器303感測車輛是否正在行駛或停止行駛，以及車輛的行駛速度，并且發送一信號用于將感測結果發送至所述電子控制單元307。根據這些輸入信號，所述電子控制單元307產生并分別發送目標電流值控制信號至所述第一轉向助力器310和第二轉向助力器320，以至當駕駛員操作方向盤101時，所述第一轉向助力器310和第二轉向助力器320可以在一方向上提供所述操作力。所述第一轉向 助力器310和第二轉向助力器320各自根據所述電子控制單元307所輸入的控制信號，以與駕駛員轉動方向盤101的相同方向來旋轉轉向軸102或扇形齒輪軸351，于是提供駕駛員的轉向力。此處，所述第一轉向助力器310包括:一減速器313，所述減速器313包括一蝸輪，所述蝸輪與所述轉向軸102連接，并一起旋轉；以及一蝸桿軸，所述蝸桿軸與所述蝸輪嚙合，以與所述轉向軸102相連的蝸輪一起旋轉；以及第一馬達311，用于根據電子控制單元307所輸入的控制信號以使所述蝸桿軸向前或向后方向旋轉。所述第一轉向助力器310是一電子轉向助力器，其使用一馬達的驅動力，并與減速器313相耦合，以通過第一馬達311的驅動力來旋轉方向盤101。所述減速器313適應于調整馬達的旋轉速度，以使轉向軸102適當地旋轉。所述減速器313配以蝸輪和蝸桿軸，其中當所述蝸輪和蝸桿軸通過馬達的驅動力而連帶操作，所述減速器313當根據所述蝸輪和蝸桿軸的齒輪比以減小速度時，旋轉所述轉向軸102，于是可提供駕駛員的轉向力。所述轉向軸102與所述蝸輪的中心相連接，以與所述蝸輪連帶旋轉。由于與所述蝸輪相嚙合的蝸桿軸通過馬達的驅動力來旋轉，于是所述蝸輪也旋轉，進而提供所述轉向軸102的轉向力。第一馬達311根據電子控制單元307所輸入的控制信號以使蝸桿軸向前或向后方向旋轉，于是提供駕駛員方向盤101的轉向力。此外，第二轉向助力器320包括:一油泵323，所述油泵323與第二馬達321相耦合，以傳送液壓油；一螺母337，配以根據液壓油的液壓，滑向一側或另一側；一齒輪箱罩體339，容納所述螺母337，并具有一第一液壓缸355和一第二液壓缸353，相對于螺母337的一側的所述第一液壓缸355和相對于螺母337的另一側的第二液壓缸353均充滿液壓油；以及一扇形齒輪軸351，其容納在所述齒輪箱罩體339內，并與螺母337相嚙合，以當螺母337滑動時，扇形齒輪軸351向前或向后方向旋轉。于是操作一連桿臂360。所述第二轉向助力器320是一種液壓轉向助力器，其使用油泵323的液壓。其中所述螺母337根據液壓油所形成的液壓滑向一側或另一側，并旋轉扇形齒輪軸351，于是提供駕駛員的轉向力。通過第二轉向助力器320，當一輸入軸329通過一中間軸315與所述轉向軸和萬向連接器相連而使輸入軸329旋轉時，一滾珠絲桿335通過一扭桿331與輸入軸329相連而使滾珠絲桿335旋轉，并且所述螺母337通過滾珠與滾珠絲桿335相耦合而使螺母337旋轉時，于是旋轉所述扇形齒輪軸351。所述滾珠絲桿335具有一螺旋槽，所述螺旋槽設在滾珠絲桿335的外部圓周表面，所述滾珠絲桿335插入所述螺母337，所述螺母337具有一螺旋槽，該螺旋槽設在螺母337的內部圓周表面，與所述滾珠絲桿335的螺旋槽相對應，并且多個滾珠裝在上述螺旋槽中。在螺母337的外部圓周表面上具有輪齒337a，以驅動扇形齒輪軸351，所述扇形齒輪軸351具有輪齒351a，所述輪齒351a與螺母337的輪齒337a相嚙合。此外，由于扇形齒輪軸351與連桿臂360相耦合，當所述扇形齒輪軸351旋轉時，通過一與所述連桿臂360另一端相耦合的連接以操作一拉桿或轉向節，于是使車輪轉向。當輸入軸329旋轉時，液壓油通過多個液壓油進液孔和出液孔流入至齒輪箱罩體339內的第一液壓缸355或第二液壓缸353，其中所述液壓油進液孔和出液孔形成在一閥體333上，所述閥體333與所述輸入軸329相耦合，且圍住所述輸入軸329，這樣以至于所述螺母337通過液壓油的液壓向一側或向另一側滑動，進而提供所述輸入軸329和滾珠絲桿335的旋轉力，例如所述轉向力。此處，所述電子控制單元307根據扭矩傳感器301和速度傳感器303所輸入的各自的輸入信號，分別將目標電流值控制信號發送至第一馬達311和第二馬達321。當速度傳感器303所輸入的輸入信號值大于預設定的車速值時，發送目標電流值控制信號至第二馬達321將停止。因此，當車輛 行駛的速度大于預設定的車速時，第二轉向助力器320的操作將停止，而且轉向僅是通過第一轉向助力器310的轉向支撐力來完成。此外，所述齒輪箱罩體339具有一循環油路通道341，所述循環油路通道341與第一液壓缸355和第二液壓缸353互連，以及一控制閥327，所述控制閥327用于打開或關閉循環油路通道341。因此，當車輛行駛的車速大于預設定的車速，第二轉向助力器320的操作停止時，液壓油允許自由地流入至所述第一液壓缸355和第二液壓缸353。也就是說，在上述情況下，基于電子控制單元307停止發送目標電流值控制信號至第二馬達321時，電子控制單元307發送一控制信號，以使所述控制閥327打開循環油路通道341，且控制閥327向外移動閥頂327a，以打開循環油路通道341，于是通過充滿在第一液壓缸355和第二液壓缸353的液壓油所形成的液壓，以防止轉向力的增加。同時，所述液壓助力轉向系統可具有一重量模式開關305，用于選擇重重量模式和輕重量模式，并且發送一相關信號至所述電子控制單元307。在這種情況下，所述電子控制單元307根據所述扭矩傳感器301和速度傳感器303所輸入的各自的輸入信號，分別將一目標電流值控制信號發送至第一馬達311和第二馬達321中的每一個，其中當重量模式開關305所輸入的輸入信號是重重量模式時，電子控制單元會增加發送至第二馬達321的目標電流值控制信號。因此，當大量貨物裝載在車輛上，或車輛上的乘客增加時，駕駛員通過重量模式開關305選擇所述重重量模式，這樣以至于可以從第二轉向助力器320獲得一較高的轉向支撐力。也就是說，如上所述，當重量模式開關305所輸入的輸入信號是輕重量模式時，所述目標電流值控制信號根據所述扭矩傳感器301和速度傳感器303所輸入的輸入信號以發送至第一馬達311和第二馬達321，這樣以至于獲得一常規的轉向支撐力，而當需要一較高的轉向支撐力時，如上述內容，選擇重重量模式。所述電子控制單元307根據扭矩傳感器301確定車輛是否將向左或向右，并根據速度傳感器303確定車輛是否處于高速行駛或低速行駛。當確定車輛處于高速行駛時，電子控制單元307根據預設定的目標電流值發送一控制信號，以分配第一轉向助力器310和第二轉向助力器320的轉向支撐力的分量，而且當確定車輛以高速行駛時，第二轉向助力器320的操作將停止。此外，當選擇重重量模式，甚至車輛處于低速行駛時，發送至第二馬達321的所述目標電流值控制信號增加，以至與常規的轉向支撐力相比，所述第二轉向助力器320的轉向支撐力增加。這就是當輸出功率增加時，相較于第二轉向助力器320的噪音，可防止駕駛員感受到來自第一轉向助力器310的噪音相應增加。所述第一轉向助力器310是位于靠近駕駛員座位的儀表板內，而第二轉向助力器320是位于發動機室的底部端。此外，相對于使用馬達驅動力的第一轉向助力器310，使用液壓的第二轉向助力器320輸出一相對較高的功率。

進一步，第一轉向助力器310具有一第一電流傳感器，用于測量并發送第一馬達311的電流值至電子控制單元307，而且電子控制單元307這樣配置，以至于當第一電流傳感器所輸入的電流值與發送至第一馬達311的目標電流值不同時，電子控制單元307停止發送目標電流值控制信號至第一馬達311，并增加發送至第二馬達321的目標電流值。此外，第二轉向助力器320也具有一第二電流傳感器，用于測量并發送第二馬達321的電流值至電子控制單元307，而且電子控制單元307這樣配置，以至于當第二電流傳感器所輸入的電流值與發送至第二馬達321的目標電流值不同時，電子控制單元307停止發送目標電流值控制信號至第二馬達321，并增加發送至第一馬達311的目標電流值。因此，當第一轉向助力器310和第二轉向助力器320中任意一個不正常工作，且車輛處于行駛時，另一個正常工作的轉向助力器的轉向支撐力的分量會增加，以至駕駛員的轉向力能夠被持續提供。例如，當第一轉向助力器310的第一馬達311有故障時，發送至第一馬達311的目標電流值和通過第一電流傳感器測量并輸入至電子控制單元307的電流值將彼此不同。于是，電子控制單元307發送目標電流值控制信號至第一馬達311將停止，以停止第一馬達311的工作，而發送至第二馬達321的目標電流值會增加。隨之，轉向支撐力可被持續保持。也就是說，由于第二轉向助力器320同樣也提供如同第一轉向助力器310的轉向支撐力的總量，于是駕駛員可在車輛行駛時進行安全的轉向。根據本發明如上所述的特征及其配置，當駕駛員操作方向盤時，由于具有兩個用于提供一轉向力的轉向助力器，轉向支撐力可根據車輛的速度和重量的增加來分配使用，于是可減少施加于任何一個轉向助力器的負載，以便減少操作噪音，增加耐用度。同樣，根據本發明，即使是卡車或公交車的馬達，與載客小型車相比需要相對較高的轉向力的狀況下，仍允許使用一種低功率規格的馬達，于是可減少制造費用，并獲得一足夠的轉向支撐力，進而改善了駕駛員的方便性，而且當增加能源效率的同時提高了燃油效率。進一步，根據本發明，即使當轉向助力器中的某一個不正常工作，且車輛處于行駛狀態時，能夠安全地保持轉向。甚至如上文所述，本發明的實施例中所有組件是以單個單元結合而成，或是以單個單元結合地進行操作，本發明的實施例不僅僅限于此。這意味著，在多個組件中，一個或多個組件可以結合在一起選擇，作為一個或多個單元進行操作。此外，術語，例如“包括”、“構成”、“具有”意味著一個或多個相應的組件存在，除非，它們有相反意思的描述。它應該被理解為包括一個或多個組件在內。雖然本發明的最佳實施例已經說明了用途，但是本領域的技術人員不能脫離其說明書的范圍和發明的精神來進行不同的修改、補充和替代。而本發明的實施例只是為了說明本發明的技術思想范圍，而不是僅僅 限于本發明的實施例。
權利要求
1.一種液壓助力轉向系統,其特征在于,包括: 一第一轉向助力器，配以通過使用一第一馬達的驅動力以使一轉向軸向前或向后方向旋轉，以便提供一轉向力； 一第二轉向助力器，配以通過使用一第二馬達驅動油泵的液壓油所形成的液壓，以使一齒輪箱的扇形齒輪軸向前或向后方向旋轉，以便提供所述轉向力； 一扭矩傳感器，用于感測所述轉向軸的旋轉扭矩； 一速度傳感器，用于感測車速；以及 一電子控制單元，用于根據所述扭矩傳感器和速度傳感器的各自輸入信號，分別將目標電流值控制信號傳送至第一馬達和第二馬達。
2.根據權利要求1所述的液壓助力轉向系統，其特征在于，第一轉向助力器包括: 一減速器，所述減速器包括一蝸輪，所述蝸輪與所述轉向軸連接并一起旋轉，以及一蝸桿軸，所述蝸桿軸與所述蝸輪嚙合，以與所述轉向軸相連的蝸輪一起旋轉；以及 所述第一馬達，用于根據所述電子控制單元所輸入的控制信號以使所述蝸桿軸向前或向后方向旋轉。
3.根據權利要求2所述的液壓助力轉向系統，其特征在于，第二轉向助力器包括: 一油泵，所述油泵與所述第二馬達相耦合，用于傳送液壓油； 一螺母，用于根據所述液壓油所形成的液壓，滑向一側或另一側； 一齒輪箱罩體，配以容納所述螺母，并具有一第一液壓缸和第二液壓缸，相對于螺母一側的第一液壓缸和相對于螺·母另一側的第二液壓缸均充滿液壓油；以及 一扇形齒輪軸，所述扇形齒輪軸容納在所述齒輪箱罩體內，并與螺母嚙合，以當螺母滑動時，扇形齒輪軸向前或向后方向旋轉，以操作一連桿臂。
4.根據權利要求3所述的液壓助力轉向系統，其特征在于，所述齒輪箱罩體具有一循環油路通道，所述循環油路通道與所述第一液壓缸和第二液壓缸互連，以及一控制閥，所述控制閥用于打開或關閉循環油路通道。
5.根據權利要求4所述的液壓助力轉向系統，其特征在于，所述電子控制單元根據扭矩傳感器和速度傳感器所輸入的輸入信號，分別將目標電流值控制信號發送至第一馬達和第二馬達，而且當速度傳感器所輸入的輸入信號值大于預設定的車速值時，電子控制單元停止發送目標電流值控制信號至第二馬達。
6.根據權利要求5所述的液壓助力轉向系統，其特征在于，當電子控制單元停止發送目標電流值控制信號至第二馬達時，電子控制單元發送一控制信號，以至所述控制閥打開循環油路通道。
7.根據權利要求3所述的液壓助力轉向系統，其特征在于，進一步包括: 一重量模式開關，用于根據車輛的重量選擇一重重量模式和一輕重量模式，并且發送一相應所選模式的信號至所述電子控制單元。
8.根據權利要求7所述的液壓助力轉向系統，其特征在于，電子控制單元根據所述扭矩傳感器和速度傳感器所輸入的輸入信號，分別將目標電流值控制信號發送至第一馬達和第二馬達，而且當所述重量模式開關所輸入的輸入信號為重重量模式時，電子控制單元會增加發送至第二馬達的目標電流值控制信號。
9.根據權利要求5或8所述的液壓助力轉向系統，其特征在于，第一轉向助力器具有一第一電流傳感器，用于測量并發送第一馬達的電流值至電子控制單元。
10.根據權利要求9所述的液壓助力轉向系統，其特征在于，當第一電流傳感器所輸入的電流值和發送至第一馬達的目標電流值不同時，電子控制單元停止發送目標電流值控制信號至第一馬達，并且增加發送至第二馬達的目標電流值。
11.根據權利要求5或8所述的液壓助力轉向系統，其特征在于，第二轉向助力器具有一第二電流傳感器，用于測量并發送第二馬達的電流值至電子控制單元。
12.根據權利要求11所述的液壓助力轉向系統，其特征在于，當第二電流傳感器所輸入的電流值和發送至第二馬達的目標電流值不同時，電子控制單元停止發送目標電流值控制信號至第二馬達，并且 增加發送至第一馬達的目標電流值。
全文摘要
在一液壓助力轉向系統中，當駕駛員操作方向盤時，由于具有兩個用于提供轉向力的轉向助力器，轉向支撐力根據車輛的速度和重量的增加來分配使用，于是可減少施加于所述兩個轉向助力器中任何一個的負載，以便減少操作噪音，增加耐用度。進一步，即使是卡車或公交車的馬達，與載客小型車相比需要相對較高的轉向力的狀況下，仍允許使用一種低功率規格的馬達，于是可減少制造費用，并獲得一足夠的轉向支撐力，進而改善駕駛員的方便性，而且當增加能源效率的同時提高了燃油效率。進一步，即使當轉向助力器中的某一個不正常工作，且車輛處于行駛狀態時，能夠安全地保持轉向。
文檔編號B62D119/00GK103241286SQ20131004761
公開日2013年8月14日 申請日期2013年2月6日 優先權日2012年2月6日
發明者樸正植 申請人:萬都株式會社