本申請主張于2015年12月17日提出的日本專利申請2015-246568號的優先權，并在此引用其全部內容。

本發明涉及轉向裝置。

背景技術：

以往，存在有如下轉向裝置，即：經由齒形帶以及帶輪將馬達的旋轉運動傳遞至滾珠絲杠機構，通過將馬達的旋轉運動變換為齒條軸的直線運動，來輔助駕駛員的轉向操作。若該帶的張力降低(帶松弛)，則當在帶與帶輪之間傳遞的扭矩變大時，有帶的齒與帶輪的齒的嚙合錯位而不能夠傳遞大扭矩的可能性。因此，在轉向裝置設置調整帶的張力的帶張力調整機構。齒條軸、滾珠絲杠機構、包括帶以及帶輪的減速機、以及帶張力調整機構被收容于轉向裝置的齒條殼體。齒條殼體通過將沿軸向被分割的第一齒條殼體以及第二齒條殼體組合而構成。

日本特開2007－112245號公報所示的帶張力調整機構具有：經由銷能夠擺動地支承于齒條殼體的臺座；能夠旋轉地支承于臺座并與帶接觸的張緊輪；以及以張緊輪被帶按壓的方式按壓臺座的進給絲杠機構。通過調整進給絲杠機構的螺紋的進給量，來調整張緊輪對帶的按壓量。

然而，因為帶張力調整機構被收容于齒條殼體的內部，所以例如需要在預先向第一齒條殼體組裝了馬達、減速機以及帶張力調整機構后，并且通過帶張力調整機構調整了帶的張力之后，組裝第一齒條殼體以及第二殼體。因為在通過組裝第一齒條殼體以及第二齒條殼體而將帶張力調整機構收容于齒條殼體之后，不能夠調整帶的張力。由此，馬達安裝于第一齒條殼體這樣的配置被制約。組裝齒條殼體的順序是固定的。

技術實現要素：

本發明的目的之一是提供馬達的配置自由度高的轉向裝置。

本發明的一個方式的轉向裝置具備：馬達；轉向軸，其具有螺紋槽，并沿軸向往復移動；滾珠絲杠機構，其具有經由多個滾珠與上述螺紋槽螺合的圓筒狀的螺母，并基于上述螺母的旋轉對上述轉向軸施加軸向的力；減速機，其具有被上述螺母插入并固定于上述螺母的外周面的從動帶輪、能夠一體旋轉地被固定于上述馬達的旋轉軸的驅動帶輪、以及卷繞于上述從動帶輪與上述驅動帶輪之間的帶；帶張力調整機構，其用于調整上述帶的張力；以及殼體，其收容上述轉向軸、上述滾珠絲杠機構、上述減速機，以及上述帶張力調整機構。上述殼體具有在軸向上被分割的第一殼體以及第二殼體，在上述第一殼體與上述第二殼體的結合的位置設置有向與軸向正交的方向突出并收容上述減速機的一部分的減速機殼體，在上述減速機殼體的外壁設置有沿軸向貫通的貫通孔，上述帶張力調整機構具有張力調整軸和張緊輪，其中，上述張力調整軸具有從上述貫通孔向上述殼體的外部突出的第一端部，以及收容于上述殼體且與上述第一端部同軸的第二端部，并且具有設置于上述第一端部與上述第二端部之間的圓筒部，該圓筒部是相對于上述第一端部以及上述第二端部的中心軸偏心的偏心圓筒部，并且，上述張力調整軸以上述第一端部和上述第二端部的中心軸為中心而旋轉，上述張緊輪設置為能夠相對于上述張力調整軸的外周面旋轉，并且與上述帶抵接。

根據該結構，可以在通過帶張力調整機構調整帶的張力之前組裝殼體，也可以在通過帶張力調整機構調整帶的張力之后組裝殼體。因此，能夠將馬達安裝于第一殼體也能夠安裝于第二殼體，馬達的配置的自由度提高。另外，即使在組裝殼體之后，也能夠通過使張力調整軸旋轉來調整帶的張力。

本發明的其他方式優選，在上述方式的轉向裝置中，上述張力調整軸具有：調整軸，該調整軸從上述貫通孔向上述殼體的外部突出；和圓筒狀的偏心軸，該偏心軸以上述調整軸穿過在偏心的位置設置的中空部的狀態被固定。根據該結構，由于調整軸被固定于偏心軸的偏心的位置，所以能夠作為張力調整軸起作用。

本發明的其他方式優選，在上述方式的轉向裝置中，在上述減速機殼體中的沿軸向與上述貫通孔對置的壁面設置有嵌合孔，上述張力調整軸中的第二端部與上述嵌合孔嵌合。根據該結構，因為張力調整軸被減速機殼體17的軸向的兩壁面支承，所以張力調整軸的振動被抑制。

本發明的其他方式優選，在上述方式的轉向裝置中，在上述張力調整軸中的從上述貫通孔向上述殼體的外部突出的部分，設置有用于使上述張力調整軸旋轉的嵌合部。根據該結構，能夠將用于使張力調整軸旋轉的工具安裝于嵌合部，使張力調整軸旋轉。

本發明的其他方式優選，在上述方式的轉向裝置中，在上述減速機殼體中的作為上述第一殼體的一部分的壁設置有上述貫通孔，在上述減速機殼體中的作為上述第二殼體的一部分的壁設置有用于供上述馬達的旋轉軸插入上述殼體的內部的第一孔，在上述第二殼體安裝有上述馬達。

根據該結構，因為能夠將張力調整軸以及馬達固定于殼體中的不同壁面，所以能夠使轉向軸與馬達的旋轉軸之間的距離亦即軸間距離變小。是因為馬達與張力調整軸不容易干擾。另外，因為能夠進一步使馬達靠近轉向軸，所以能夠使轉向裝置的整體尺寸變小。

本發明的其他方式優選，在上述方式的轉向裝置中，在作為上述減速機殼體中的上述第一殼體的一部分的壁設置有在軸向上與上述第一孔對置的第二孔，上述馬達的旋轉軸的前端通過經由軸承與上述第二孔嵌合而能夠旋轉地被上述第一殼體支承。

根據該結構，由于旋轉軸經由軸承嵌合于第二孔，旋轉軸在兩端被被支承。因此，即使是旋轉軸由于帶與旋轉軸之間的滑動阻力振動的情況，旋轉軸的振動也被抑制。

根據本發明的轉向裝置，能夠提高組裝齒條殼體的順序的自由度。

附圖說明

通過以下參照附圖對本發明的優選實施方式進行的詳細描述，本發明的其它特征、構件、過程、步驟、特性及優點會變得更加清楚，其中，附圖標記表示本發明的要素，其中，

圖1是表示一實施方式的轉向裝置的概略結構的結構圖。

圖2是對于一實施方式的轉向裝置表示輔助機構的概略構造的剖視圖。

圖3是對于一實施方式的轉向裝置表示其帶張力調整機構的概略構造的示意圖。

圖4a是表示使用了帶張力調整機構的情況下的驅動帶輪、從動帶輪以及帶的嚙合的示意圖。

圖4b是表示使用了帶張力調整機構的情況下的驅動帶輪、從動帶輪以及帶的嚙合的意圖。

圖5是對于一實施方式的轉向裝置表示變更了馬達的配置的輔助機構的概略構造的剖視圖。

具體實施方式

以下，對作為本發明的轉向裝置的一實施方式的eps(電動助力轉向裝置)進行說明。如圖1所示，eps1具備基于駕駛員對方向盤10的操作使轉向輪15轉向的轉向操縱機構2、以及輔助駕駛員的轉向操作的輔助機構3。

轉向操縱機構2具備方向盤10以及與方向盤10一體旋轉的轉向軸11。轉向軸11具有：與方向盤10連結的轉向柱軸11a；與轉向柱軸11a的下端部連結的中間軸11b；以及與中間軸11b的下端部連結的小齒輪軸11c。小齒輪軸11c的下端部經由齒條小齒輪機構13與齒條軸12連結。小齒輪軸11c的下端部(小齒輪齒)與齒條軸12(齒條齒)嚙合。因此，轉向軸11的旋轉運動經由齒條小齒輪機構13被變換為齒條軸12的軸向(圖1的左右方向)的往復直線運動，其中，齒條小齒輪機構13包括設置于小齒輪軸11c的前端的小齒輪齒和設置于齒條軸12的齒條齒。該往復直線運動經由分別與齒條軸12的兩端連結的拉桿14分別被傳遞至左右的轉向輪15，從而轉向輪15的轉向角被變更。

輔助機構3設置于齒條軸12的周圍。輔助機構3包括作為輔助力的產生源的馬達20、一體地安裝于齒條軸12的周圍的滾珠絲杠機構30、以及將馬達20的旋轉軸21的旋轉力傳遞至滾珠絲杠機構30的減速機40。通過經由減速機40以及滾珠絲杠機構30將馬達20的旋轉軸21的旋轉力變換為齒條軸12的軸向的往復直線運動，由此，輔助機構3輔助駕駛員的轉向操作。

滾珠絲杠機構30、減速機40、小齒輪軸11c以及齒條軸12被齒條殼體16覆蓋。齒條殼體16由通過將在減速機40的附近沿齒條軸12的軸向被分割的第一齒條殼體16a以及第二齒條殼體16b連結來構成。在齒條殼體16設置有收容減速機40的一部分的減速機殼體17。連結第一齒條殼體16a以及第二齒條殼體16b的端部設置為分別向與齒條軸12的延伸方向相交的方向(圖1中的上方)突出。通過第一齒條殼體16a以及第二齒條殼體16b的突出的端部在軸向上組合來設置減速機殼體17。

圖2所示，在減速機殼體17的外壁(圖2中的右側壁)設置有貫通孔22。馬達20的旋轉軸21通過貫通孔22向減速機殼體17的內部延伸。旋轉軸21與齒條軸12平行。在減速機殼體17的外壁(圖2中的左側壁)設置有在軸向上與貫通孔22對置的貫通孔23。旋轉軸21的前端部分(圖2中的左端部)經由軸承44能夠旋轉地支承于貫通孔23。另外，在減速機殼體17的外壁(圖2中的左側壁)設置有貫通孔24。在減速機殼體17的外壁(圖2中的右側壁)設置有在軸向上與貫通孔24對置的嵌合孔25。

接著，詳細對輔助機構3進行說明。如圖2所示，滾珠絲杠機構30具備經由多個滾珠32與齒條軸12螺合的圓筒狀的螺母31。螺母31經由圓筒狀的軸承34能夠旋轉地支承于齒條殼體16的內周面。在齒條軸12的外周面設置有螺旋狀的螺紋槽12a。在螺母31的內周面設置有與齒條軸12的螺紋槽12a對應的螺旋狀的螺紋槽33。通過螺母31的螺紋槽33和齒條軸12的螺紋槽12a圍起的螺旋狀的空間作為供滾珠32轉動的滾動路徑r起作用。另外，雖然沒有圖示，但在螺母31中的滾動路徑r的兩處開口，從而設置有使這兩處的開口接通的循環路徑。因此，滾珠32能夠經由螺母31內的循環路徑在滾動路徑r內無限循環。此外，在滾動路徑r例如涂覆有潤滑油等潤滑劑，來減少滾珠32轉動時的摩擦阻力等。此外，在螺母31的第一端部(圖2中的左端部)中，在其外周面設置有螺紋槽35。

減速機40具備：一體地安裝于馬達20的旋轉軸21的驅動帶輪41；一體地安裝于螺母31的外周的從動帶輪42；以及卷繞于驅動帶輪41和從動帶輪42之間的帶43。從動帶輪42安裝于螺母31的第二端部(圖2中的右端部)的外周面。在減速機殼體17的內部空間配置有馬達20的旋轉軸21、安裝于旋轉軸21的驅動帶輪41、以及帶43的一部分。帶43例如采用包含芯線的橡膠制的齒形帶。軸承34的內圈在螺母31的外周面被夾在從螺母31的第一端部插入的鎖止螺母36和從動帶輪42之間從而被固定。在鎖止螺母36的內周面設置有與螺紋槽35螺合的螺紋槽37。軸承34的外圈經由設置于該外圈的軸向兩側的固定部件38被第一齒條殼體16a和第二齒條殼體16b夾住。

因此，若馬達20的旋轉軸21旋轉，則驅動帶輪41與旋轉軸21成為一體地旋轉。驅動帶輪41的旋轉經由帶43被傳遞至從動帶輪42。由此，從動帶輪42與螺母31一體地旋轉。因為螺母31相對于齒條軸12相對旋轉，所以通過被介于螺母31與齒條軸12之間的多個滾珠32無限循環，施加給螺母31的扭矩被變換為施加給齒條軸12的軸向的力。因此，齒條軸12相對于螺母31沿軸向移動。施加給該齒條軸12的軸向的力成為輔助力，輔助駕駛員的轉向操作。在減速機殼體17的內部設置有對帶43施加張力的帶張力調整機構50。

接著，對帶張力調整機構50詳細進行說明。如圖2所示，帶張力調整機構50具有：能夠旋轉地安裝于減速機殼體17的調整軸51；能夠一體旋轉地安裝于調整軸51的外周的偏心軸52；在軸向上分離設置于偏心軸52的外周的兩個軸承53；以及經由軸承53能夠旋轉地安裝于偏心軸52的外周的張緊輪54。

如圖3所示，調整軸51具備軸部51a。軸部51a具備第一端部(圖3中的左端部)和第二端部(圖3中的右端部)。在軸部51a的第二端部設置有與嵌合孔25嵌合的嵌合部51b。另外，在軸部51a以與嵌合部51b鄰接的方式設置有凸緣部51c。凸緣部51c的外徑設定為比軸部51a的外徑大。另外，在軸部51a的第一端部(圖3中的左端部)，在其外周面設置有螺紋部51d。調整軸51的長度設定為在使調整軸51的嵌合部51b與嵌合孔25嵌合并將第一齒條殼體16a與第二齒條殼體16b組合時，螺紋部51d(軸部51a的第一端部)經由貫通孔24向減速機殼體17的外部露出的程度。軸部51a的外徑設定為比貫通孔24的內徑稍微小一些。此外，調整軸51經由用于抑制異物的侵入的密封部件(未圖示)嵌合于貫通孔24。通過將鎖止螺母55與螺紋部51d螺合，調整軸51被固定于減速機殼體17(第一齒條殼體16a)。另外，在軸部51a的第一端部(圖3的左端部)的端面設置有異形孔51e。通過將工具插入異形孔51e，能夠使調整軸51旋轉。

偏心軸52是旋轉中心從中心軸偏移的(偏心)圓筒體。在偏心軸52的旋轉中心設置有沿軸向貫通的中空部52a。中空部52a的內徑設定得比調整軸51的軸部51a的外徑稍微小一些。在偏心軸52的中空部52a以貫通的狀態嵌合有調整軸51的軸部51a。在偏心軸52的中空部52a，調整軸51被壓入至凸緣部51c與偏心軸52的第二端面抵接的位置。調整軸51和偏心軸52能夠一體旋轉。另外，偏心軸52的壁厚最厚的厚壁部分52b的徑向的長度設定為長度d1，將壁厚最薄的薄壁部分52c的徑向的長度設定為長度d2。在偏心軸52的第一端部(圖3中的左端部)的外周面設置有凸緣部52d。

在張緊輪54的軸向的兩端部(第一以及第二端部)，在其內周面設置有與軸承53嵌合的嵌合部54a。嵌合部54a的內徑設定為比張緊輪54中的除了嵌合部54a的部分的內徑大。嵌合部54a的軸向的長度與軸承53的軸向中的長度設定為相同程度。

然而，張緊輪54在兩個嵌合部54a設備嵌合有軸承53(其外圈)的狀態下，配置于偏心軸52的外周。兩個軸承53的內圈由于被壓入偏心軸52的外周面，從而能夠與調整軸51以及偏心軸52一體旋轉地被固定。第一軸承53位于偏心軸52的第一端部的附近。另外，該第一軸承53的內圈與凸緣部52d抵接。第二軸承53配置于偏心軸52的第二端部的附近。張緊輪54經由軸承53相對于偏心軸52相對旋轉。而且，由于將鎖止螺母55與螺紋部51d螺合，從而調整軸51被固定于減速機殼體17。

如圖4a所示，在張緊輪54沒有按壓在帶43中架設于驅動帶輪41與從動帶輪42之間的部分的情況下，帶43具有以驅動帶輪41以及從動帶輪42的位置關系、帶43的長度為基礎的張力。此外，作為張緊輪54沒有按壓于帶43的情況，例如是偏心軸52的薄壁部分52c朝向帶43時。在該情況下，張緊輪54最遠離帶43。

如圖4b所示，在張緊輪54旋轉而按壓在帶43中的架設于驅動帶輪41與從動帶輪42之間的部分的情況下，帶43的張力與圖4a所示的帶43的張力相比提高。由于張緊輪54按壓于帶43，用實線表示的帶43的路徑r1比用虛線表示的帶43的路徑r2長。此外，路徑r1以及路徑r2表示配置有帶43的場所。因此，帶43配置于路徑r1時的張力與帶43配置于路徑r2時的張力相比，增大路徑變長的量(帶43被拉伸的量)。此外，作為張緊輪54按壓在帶43的情況，例如是偏心軸52的厚壁部分52b朝向帶43的情況。在該情況下，張緊輪54最靠近連結驅動帶輪41的中心和從動帶輪42的中心的線。

另外，驅動帶輪41以及從動帶輪42與帶43之間的嚙合，在驅動帶輪41的周向中的一定的范圍進行。在圖4b中，與圖4a相比，帶43中的驅動帶輪41與從動帶輪42之間的部分被張緊輪54按壓，驅動帶輪41以及從動帶輪與帶43之間嚙合范圍增加。

如果是以往的帶張力調整機構的話，需要在向第二齒條殼體16b組裝了螺母31、驅動帶輪41、從動帶輪42以及帶43等之后，通過帶張力調整機構調整帶43的張力后，組裝第一齒條殼體16a和第二齒條殼體16b。因此，需要向第二齒條殼體16b安裝驅動帶輪41以及馬達20。

但是，在本實施方式中，組裝第一齒條殼體16a和第二齒條殼體16b，在將安裝了驅動帶輪41的馬達20的旋轉軸21的前端(第一端部)經由軸承44定位于第一齒條殼體16a之后，能夠通過帶張力調整機構50調整帶43的張力。因此，能夠準確地調整帶43的張力。

另外，在將馬達20的旋轉軸21的中心軸與齒條軸12的中心軸之間的距離定義為“軸間距離d”的情況下，如果軸間距離d變大沒有問題的話，例如可以如圖5所示那樣，在第一齒條殼體16a設置貫通孔22以及貫通孔24，在第二齒條殼體16b設置貫通孔23，將馬達20組裝于第一齒條殼體16a。在該情況下，在將第一齒條殼體16a和第二齒條殼體16b組裝之后，也可以調整帶43的張力。例如，組裝時的順序是向第一齒條殼體16a配置螺母31、驅動帶輪41、從動帶輪42以及帶43、帶張力調整機構50，并組裝第一齒條殼體16a和第二齒條殼體16b，然后，通過帶張力調整機構50調整帶43的張力。因此，不僅能夠將馬達20安裝于第二齒條殼體16b，也能夠安裝于第一齒條殼體16a，馬達20的配置的自由度提高。

在組裝第一齒條殼體16a以及第二齒條殼體16b之后調整帶43的張力的情況下，在將鎖止螺母55旋松的狀態下，通過從齒條殼體16的外部使調整軸51旋轉，來使張緊輪54中的按壓帶43的部分與張緊輪54的旋轉中心亦即偏心軸52之間的距離變化。因為伴隨著調整軸51的旋轉，帶43被張緊輪54按壓的量變化，所以能夠通過使調整軸51旋轉來調整帶43的張力。而且，由于將鎖止螺母55重新擰緊，帶43的張力維持為調整后的狀態。

對本實施方式的效果進行說明。

(1)圖2的結構的情況下，因為能夠通過從齒條殼體16的外部使調整軸51旋轉，調整帶43的張力，所以在將第一齒條殼體16a和第二齒條殼體16b組裝之后，能夠通過帶張力調整機構50調整帶43的張力。另外，即使是圖5的情況，將第一齒條殼體16a和第二齒條殼體16b組裝之后，也能夠通過帶張力調整機構50調整帶43的張力。因此，不僅能夠將馬達20安裝于第二齒條殼體16b，也能夠安裝于第一齒條殼體16a，馬達20的配置的自由度增加。另外，eps1的車輛的安裝性提高。

(2)能夠通過從齒條殼體16的外部使調整軸51旋轉，來調整帶43的張力。因此，即使是組裝齒條殼體16之后，通過適當地使調整軸51旋轉，能夠通過一次調整來調整帶43的張力。

(3)在圖2的結構中，齒條殼體16中的供調整軸51露出的壁面能夠與齒條殼體16中的固定有馬達20的壁面不同。即，齒條殼體16中的供調整軸51露出的壁面是第一齒條殼體16a的壁面，齒條殼體16中的固定有馬達20的壁面是第二齒條殼體16b的壁面。

作為比較例，如圖5所示，在第一齒條殼體16a設置貫通孔22以及貫通孔24的情況下，因為為了避免馬達20與調整軸51干擾而需要使兩者分離，所以馬達20的旋轉軸21與齒條軸12的中心軸之間的距離亦即軸間距離d變大。

對于這一點，因為由于將貫通孔22以及貫通孔24設置于減速機殼體17中的不同壁面，馬達20與調整軸51不干擾，所以能夠使馬達20更靠近齒條軸12，軸間距離d變小。因此，能夠使齒條殼體16的整體尺寸變小(特別是使徑向的大小變小)。因為eps1的整體尺寸也變小，所以能夠提高內置有帶張力調整機構50的eps1向車輛的安裝性。

(4)如果是以往的話，在齒條殼體16組裝時，將螺母31、驅動帶輪41、從動帶輪42、帶43以及帶張力調整機構等僅配置于第二齒條殼體16b，馬達20的旋轉軸21單側被支承。是因為在組裝齒條殼體16之前，需要結束調整帶43的張力。

對于這一點，在本實施方式中，在組裝齒條殼體16時，將螺母31、驅動帶輪41、從動帶輪42以及帶43、帶張力調整機構50配置于第一齒條殼體16a以及第二齒條殼體16b任一個都可以。是因為在組裝齒條殼體16之后用調整軸51調整帶43的張力。例如，在組裝齒條殼體16時，在第一齒條殼體16a配置馬達20以及驅動帶輪41，在第二齒條殼體16b配置螺母31、從動帶輪42以及帶張力調整機構50即可。因此，在組裝時，被收容于齒條殼體16的各構成要素的配置的自由度變高。例如，馬達20的旋轉軸21的第一端部被嵌合于第一齒條殼體16a的貫通孔23的軸承44支承，第二端部由于馬達20被固定于第二齒條殼體16b而被支承于第二齒條殼體16b。因此，馬達20的旋轉軸21在兩端被支承。在該情況下，由于旋轉軸21在更多的部分被支承，所以即使是旋轉軸21由于帶43與旋轉軸21(驅動帶輪41)之間的滑動阻力振動的情況下，旋轉軸21的振動也被抑制。

(5)調整軸51的第一端部以向齒條殼體16的外部露出的狀態與貫通孔24嵌合，調整軸51的第二端部與嵌合孔25嵌合。調整軸51被減速機殼體17的軸向上的兩壁面支承，所以例如即使是調整軸51由于帶43與張緊輪54之間的滑動阻力振動的情況，也能夠抑制調整軸51的振動。

此外，本實施方式也可以如下面這樣變更。在本實施方式中，在調整軸51設置有異形孔51e，但并不限定于此。例如，也可以是從調整軸51的第二端面突出的異形突起。即，可以在調整軸51設置有用于供用于使調整軸51旋轉的工具嵌合的嵌合部。另外，在使用通過摩擦等使調整軸51旋轉的工具的情況下，在調整軸51也可以不設置以異形孔51e為代表的嵌合部。

在本實施方式中，貫通孔24和調整軸51經由密封部件嵌合，調整軸51也可以直接嵌合于貫通孔24。在本實施方式中，偏心軸52和調整軸51通過軸部51a被壓入中空部52a能夠一體旋轉地被固定，但并不限于此。例如通過緊固螺釘將調整軸51和偏心軸52固定為能夠一體旋轉也可以。即，調整軸51和偏心軸52只要是能夠一體旋轉地固定的話，則怎樣固定都可以。另外，偏心軸52、軸承53以及張緊輪54也一樣，怎樣固定都可以。

在本實施方式中，調整軸51和偏心軸52由獨立部件構成，但并不限于此。即，調整軸51以及偏心軸52也可以是一體設置的張力調整軸。

在本實施方式中，具體化地表示了通過具有相對于齒條軸12平行配置的旋轉軸21的馬達20對齒條軸12施加輔助力的eps1，但并不限于此。即，也可以是具備滾珠絲杠機構30的轉向裝置。另外，作為例子舉了利用馬達20的旋轉力輔助與轉向操作連動的齒條軸12的直線運動的電動助力轉向裝置，也可以應用于線控轉向(sbw)。此外，在具體化為線控轉向的情況下，不僅是前輪操舵裝置，也能夠具體化為后輪操舵裝置或者是4輪轉向裝置(4ws)。