本發明涉及轉向裝置。

背景技術：

在轉向裝置中，眾所周知組裝有傾斜調整機構、伸縮調整機構的裝置。傾斜調整機構對方向盤的高度、角度進行調整。伸縮調整機構對方向盤的前后位置進行調整。在以往的伸縮調整機構中，安裝于轉向柱的可動托架相對于安裝于車內的規定位置的固定托架沿轉向柱的軸向移動，從而進行伸縮調整。伸縮調整時的可動托架的移動范圍通過將止擋件彼此抵接來進行限制。因此，在可動托架移動至移動范圍的極限位置時，由于止擋件彼此的抵接而產生沖擊。

在日本特開2009-45992號公報的伸縮調整機構中，在設置于可動托架的安裝用具安裝的止動緩沖件與軸支承于連結可動托架和固定托架的鎖定軸的卡圈部件抵接，從而吸收沖擊。

在日本特開2009-45992號公報的伸縮調整機構中，在由卡圈部件與止動緩沖件的抵接產生的沖擊較大的情況下，存在止動緩沖件從安裝用具脫落、無法穩定地吸收沖擊的擔憂。也設想有止動緩沖件安裝于轉向柱的外周面的結構，在這種情況下，止動緩沖件會因為沖擊而容易脫落。

技術實現要素：

本發明的目的之一是，提供一種作為止擋件的緩沖部件難以脫落、且能夠穩定地吸收抵接時的沖擊的轉向裝置。

具備在一端連接有轉向操縱部件的筒狀的上護套、以及能夠滑動地嵌合于上述上護套的另一端的下護套，并能夠在規定的范圍內進行伸縮調整的本發明的一方式的轉向裝置的結構上的特征在于，具備：卡合部件，其支承于上述下護套；緩沖部件，其以與上述卡合部件對置的方式固定于上述上護套；以及抵接部件，其固定于上述下護套，并從與上述緩沖部件和上述卡合部件對置的一側相反的一側與上述卡合部件抵接，上述緩沖部件包括傾斜面，該傾斜面在與上述卡合部件對置的部分，以隨著朝向上述卡合部件而接近上述上護套的方式傾斜，在進行伸縮調整時，上述卡合部件在滑動極限位置與上述緩沖部件的傾斜面抵接。

附圖說明

根據以下參照附圖對實施方式進行的詳細說明，本發明的上述以及更多的特點和優點會變得更加清楚，其中對相同的元素標注相同的附圖標記，其中，

圖1是本發明的一實施方式所涉及的轉向裝置的示意性側視圖。

圖2是轉向裝置的簡要立體圖。

圖3是轉向裝置的簡要剖視圖，相當于沿著圖1的iii-iii線切斷的剖視圖。

圖4是齒牙鎖定機構及其周邊部分的簡要分解立體圖。

圖5是齒牙鎖定機構的示意性側視圖，是表示第一齒牙與第二齒牙嚙合的狀態的圖。

圖6是齒牙鎖定機構的示意性側視圖，是表示第一齒牙與第二齒牙的嚙合被解除的狀態的圖。

圖7是減震器的周邊的簡要剖視圖。

圖8是示意性地示出伸縮調整時第二齒牙部件與減震器抵接的情形的圖。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發明的實施方式詳細地進行說明。圖1是本發明的一實施方式所涉及的轉向裝置1的示意性側視圖。參照圖1，轉向裝置1具備轉向軸3、柱護套6、中間軸4、以及轉向機構5。在轉向軸3的一端(軸向上端)連結有方向盤等轉向操縱部件2。轉向裝置1與轉向操縱部件2的轉向操縱連動而對轉向輪(未圖示)進行轉向。轉向機構5例如是齒輪齒條機構，但并不限定于此。

以下，將轉向軸3的軸向亦即柱軸方向x的上方稱為軸向上方xu，將柱軸方向x的下方稱為軸向下方xl。轉向軸3具有筒狀的上軸3u及下軸3l。上軸3u和下軸3l例如通過花鍵嵌合、鋸齒嵌合而嵌合為能夠相對移動。轉向操縱部件2連結于上軸3u的軸向上方xu的一端。

柱護套6包括筒狀的上護套7及下護套8。轉向操縱部件2經由上軸3u連接于上護套7的一端。下護套8能夠滑動地嵌合于上護套7的另一端。下護套8也是外護套。上護套7也是相對于下護套8內嵌的內護套。柱軸方向x也是上護套7的軸向，也是下護套8的軸向。軸向上方xu也是上護套7的一端側，軸向下方xl也是上護套7的另一端側。

轉向軸3插通于柱護套6內。上軸3u經由軸承9能夠旋轉地支承于上護套7。下軸3l經由軸承10能夠旋轉地支承于下護套8。上軸3u相對于下軸3l沿柱軸方向x滑動。由此，柱護套6能夠與轉向軸3一起沿柱軸方向x伸縮。

通過使轉向軸3及柱護套6沿柱軸方向x伸縮，能夠將轉向操縱部件2的位置在車輛的前后方向上進行調整。這樣，轉向裝置1具有伸縮調整功能。伸縮調整能夠通過在規定的伸縮行程范圍內使上護套7移動來進行。所謂伸縮行程范圍，是柱軸方向x上的上護套7的另一端側(下端側)的滑動極限位置亦即滑動下限位置與柱軸方向x上的上護套7的一端側(上端側)的滑動極限位置亦即滑動上限位置之間的范圍。柱護套6在上護套7位于滑動下限位置時處于最收縮的狀態，在上護套7位于滑動上限位置時處于最伸長的狀態。滑動下限位置也稱為伸縮短位置，滑動上限位置也稱為伸縮長位置。

轉向裝置1包括固定托架14、傾斜中心軸15、以及柱托架16。固定托架14固定于車體13。傾斜中心軸15被固定托架14支承。柱托架16固定于下護套8的外周，且被傾斜中心軸15支承為能夠旋轉。轉向軸3及柱護套6能夠以傾斜中心軸15的中心軸線亦即傾斜中心cc為支點沿上下方向y轉動。

通過使轉向軸3及柱護套6繞傾斜中心cc轉動，能夠將轉向操縱部件2的位置在上下方向(高度方向)上進行調整。這樣，轉向裝置1具有傾斜調整功能。轉向裝置1包括托架17及緊固機構18。托架17固定于車體13。緊固機構18鎖定傾斜調整以及伸縮調整后的位置。緊固機構18通過將一體設置于下護套8的柱軸方向x的上部的一對被緊固部19經由托架17緊固，來實現鎖定。

如轉向裝置1的簡要立體圖亦即圖2所示，下護套8包括從柱軸方向x的下護套8的上端向軸向下方xl延伸的狹縫26。一對被緊固部19配置于狹縫26的兩側。通過將一對被緊固部19緊固，下護套8能夠彈性地縮徑。圖3是轉向裝置1的簡要剖視圖，相當于沿著圖1的iii-iii線切斷的剖視圖。

如圖3所示，托架17包括安裝板24及一對側板22。安裝板24安裝于車體13。一對側板22從安裝板24的兩端向上下方向y的下方延伸。在各側板22形成有沿上下方向y延伸的傾斜用長孔23。下護套8的一對被緊固部19配置于一對側板22間，并形成為分別沿著對應的側板22的內側面22a的板狀。在各被緊固部19形成有由圓孔構成的第一插通孔29。

下護套8形成沿柱軸方向x延伸的引導槽27。在引導槽27嵌合固定于上護套7的被引導突起28。引導槽27經由被引導突起28限制上護套7的旋轉。在進行伸縮調整時，引導槽27的軸向上方xu的端部(未圖示)與被引導突起28抵接。由此，上護套7被限制在伸縮行程范圍的滑動上限位置。由此，也可防止來自下護套8的上護套7的脫離。

如圖1以及圖2所示，緊固機構18包括緊固軸21及操作桿20。操作桿20是對緊固軸21進行旋轉操作的操作部件。緊固軸21的中心軸線c1相當于操作桿20的旋轉中心。緊固軸21為螺栓，其插通于托架17的兩側板22的傾斜用長孔23和下護套8的兩被緊固部19的第一插通孔29。緊固軸21及下護套8在傾斜調整時，在傾斜用長孔23內相對于托架17一體地相對移動。

設置于緊固軸21的一端的頭部21a固定為能夠與操作桿20一體旋轉。力轉換機構30夾設在緊固軸21的頭部21a與一方的側板22(在圖3中為左側的側板22)之間。緊固機構18還具備將操作桿20的操作轉矩轉換為緊固軸21的軸力(用于緊固一對側板22的緊固力)的力轉換機構30。力轉換機構30包括旋轉凸輪31及一方的緊固部件32。旋轉凸輪31與操作桿20連結為能夠一體旋轉，并相對于緊固軸21限制中心軸線c1延伸的方向亦即緊固軸向j的移動。一方的緊固部件32相對于旋轉凸輪31凸輪卡合，并將一方的側板22緊固。緊固部件32是旋轉被限制的非旋轉凸輪。

緊固機構18還具備螺母33、另一方的緊固部件34、以及夾設部件35。螺母33與設置于緊固軸21的另一端的螺紋部21b旋合。另一方的緊固部件34將另一方的側板22(在圖3中為右側的側板22)緊固。夾設部件35夾設在另一方的緊固部件34與螺母33之間。夾設部件35包括墊圈36及針狀滾柱軸承37。旋轉凸輪31、一方的緊固部件32(非旋轉凸輪)、另一方的緊固部件34、以及夾設部件35被緊固軸21的外周支承。一方的緊固部件32及另一方的緊固部件34通過與對應的傾斜用長孔23的嵌合來限制其旋轉。

若隨著操作桿20的向鎖定方向的旋轉，旋轉凸輪31相對于緊固部件32旋轉，則緊固部件32沿著緊固軸向j向遠離旋轉凸輪31的方向移動。由此，通過兩緊固部件32、34，托架17的一對側板22被夾緊從而被緊固。此時，托架17的各側板22將下護套8的對應的被緊固部19緊固。由此，下護套8的上下方向y的移動被限制，實現傾斜鎖定。由于兩被緊固部19被緊固，下護套8彈性地縮徑并將上護套7緊固。其結果是，上護套7的柱軸方向x的移動被限制，實現伸縮鎖定。

另一方面，若操作桿20向鎖定解除方向旋轉，則隨著旋轉凸輪31的旋轉，緊固部件32沿著緊固軸向j向接近旋轉凸輪31的方向移動。由此，由兩緊固部件32、34實施的一對側板22的緊固被解除，能夠進行傾斜調整及伸縮調整。轉向裝置1為了車輛碰撞的二次碰撞時的伸縮方向的初期約束的穩定化，還具備齒牙鎖定機構tl。齒牙鎖定機構tl利用使齒彼此嚙合的結構來保持上護套7的伸縮位置。將利用齒彼此的嚙合來保持上護套7的伸縮位置稱為齒牙鎖定。

圖4是齒牙鎖定機構tl及其周邊部分的簡要分解立體圖。圖5是齒牙鎖定機構tl的示意性側視圖，示出齒彼此嚙合的狀態。圖6是齒牙鎖定機構tl的示意性側視圖，示出齒彼此的嚙合被解除的狀態。

參照圖4及圖5，齒牙鎖定機構tl包括第一齒牙部件40及第二齒牙部件50。第一齒牙部件40固定于上護套7。第一齒牙部件40包括沿著柱軸方向x并列的多個第一齒牙41。第二齒牙部件50能夠旋轉地支承于下護套8，包括能夠與第一齒牙41嚙合的第二齒牙51。

第一齒牙部件40例如使用沿柱軸方向x延伸的板材而形成，并通過焊接等固定于上護套7的外周面。因此，第一齒牙部件40在伸縮調整時與上護套7一體移動。第一齒牙部件40也可以與本實施方式不同而利用螺紋等固定于上護套7。在第一齒牙部件40，沿柱軸方向x形成有長邊的凹槽42。

凹槽42具有沿柱軸方向x延伸且在緊固軸向j上相互對置的一對內側面。在這些一對內側面分別形成有包括多個第一齒牙41的一對第一齒牙列41l。在各第一齒牙列41l中，第一齒牙41在柱軸方向x上多個并列配置。一對第一齒牙列41l的第一齒牙41的齒頂彼此在緊固軸向j上對置。第一齒牙41的齒向d與柱軸方向x及緊固軸向j這兩方正交。齒向d也是第一齒牙41的齒寬方向。

第二齒牙部件50包括第一部分52及第二部分53。第一部分52被繞支點旋轉支承。第二部分53與第一部分52分離并形成有第二齒牙51。在第二齒牙部件50的第二部分53中與第一齒牙部件40從齒向d對置的部分，形成有包括等間隔地排列的多個第二齒牙51的一對第二齒牙列51l。一對第二齒牙列51l將相互的第二齒牙51的齒頂相互朝向反向的外側。第二齒牙列51l的第二齒牙51能夠相對于對應的第一齒牙列41l的第一齒牙41從齒向d嚙合。

轉向裝置1還包括沖擊吸收部件110及引導部件120。沖擊吸收部件110通過在車輛碰撞的二次碰撞時變形來吸收沖擊。引導部件120在二次碰撞時引導沖擊吸收部件110的變形。沖擊吸收部件110包括一對第一板部111、一對第二板部112、以及連結部114。一對第一板部111的一端固定于下護套8。一對第一板部111從一對第二板部112分別經由折回部113而折回。連結部114將一對第二板部112間連結。如圖2及圖3所示，沖擊吸收部件110的一對第一板部111的一端被螺栓125等固定于下護套8。

引導部件120包括一對第一引導部121、第二引導部122、以及一對連接部123。在比各第一引導部121靠轉向軸3的徑向內側夾設有沖擊吸收部件110的對應的第一板部111及第二板部112。第二引導部122夾設于一對第一引導部121間。第二引導部122經由對應的連接部123與各第一引導部121連接。如圖2所示，引導部件120利用螺栓125等與沖擊吸收部件110的對應的第一板部111的一端一起緊固并固定于下護套8。引導部件120可以與本實施方式不同而利用焊接等直接固定于下護套8，也可以經由其他部件固定于下護套8。

齒牙鎖定機構tl包括第一引導機構70、第二引導機構80、以及連動機構60。第一引導機構70將第二齒牙部件50的第一部分52沿柱軸方向x引導。第二引導機構80將第二齒牙部件50的第二部分53在第一齒牙41和第二齒牙51的嚙合狀態下沿與柱軸方向x正交的正交方向z引導。連動機構60使第二齒牙部件50的運動與緊固軸21的旋轉連動。

第一引導機構70包括一對第一軸71及一對第一引導孔72。一對第一軸71從第二齒牙部件50的第一部分52向兩外側突出。一對第一引導孔72將沖擊吸收部件110的各第一板部111與對應的第二板部112之間劃分并在軸向下方xl延伸為槽狀。在各第一引導孔72插通有對應的第一軸71。各第一引導孔72將對應的第一軸71支承為能夠在柱軸方向x上滑動。第一軸71具有作為第二齒牙部件50的支點(第一部分52的支點)的中心軸線c2。第二齒牙部件50經由一對第一軸71以及沖擊吸收部件110的一對第一引導孔72能夠旋轉地支承于下護套8。因此，第二齒牙部件50在伸縮調整時不與上護套7一體移動。通過第一引導孔72的引導，第一軸71在相對于緊固軸21平行的狀態下能夠沿柱軸方向x移動。

第二引導機構80包括第二軸81及第二引導孔82。第二軸81的兩端被支承在下護套8的一對被緊固部19的支承孔38。第二引導孔82設置于第二齒牙部件50，并插通有第二軸81。第二引導孔82包括在第一齒牙41和第二齒牙51的嚙合狀態下沿正交方向z延伸的長孔。連動機構60具備施力部件90及解除部件100。施力部件90使第二齒牙部件50繞第一軸71的中心軸線c2向嚙合側(第二齒牙51與第一齒牙41嚙合的一側)旋轉施力。解除部件100克服施力部件90，使第二齒牙部件50向嚙合解除側驅動。

施力部件90包括有第一端部91、第二端部92、以及線圈部93的扭簧。第一端部91卡止于作為被緊固部19的卡止部的卡止孔39。第二端部92在第二齒牙部件50的和第二齒牙51相反的一側與第二部分53擠壓卡合。線圈部93在與第一端部91及第二端部92之間卷繞于緊固軸21。解除部件100包括環狀的主體102及解除突起103。主體102具有能夠一體旋轉地花鍵嵌合有緊固軸21的嵌合孔101。解除突起103是從主體102的外周突出的解除部。

解除突起103隨著緊固軸21的向鎖定解除方向的旋轉，與設置于第二齒牙部件50的第二部分53的作為卡合部的卡合突起54卡合。由此，解除突起103克服施力部件90，使第二齒牙部件50向嚙合解除側旋轉。齒牙鎖定機構tl與緊固機構18連動地使第二齒牙51向與第一齒牙41的嚙合側及嚙合解除側旋轉。

若從操作桿20位于鎖定解除位置的狀態將操作桿20向鎖定方向(在圖6中為逆時針方向)旋轉操作，則解除部件100與緊固軸21一起從圖6所示的狀態向圖5所示的狀態沿逆時針方向旋轉。由此，將解除部件100的解除突起103與第二齒牙部件50的卡合突起54的卡合解除。因此，施力部件90將第二齒牙部件50以其支點亦即第一軸71的中心軸線c2為中心沿順時針方向旋轉驅動，第二齒牙51相對于第一齒牙41從齒向d嚙合(參照圖5)。由此，實現齒牙鎖定。

若在實現了齒牙鎖定的狀態(第一齒牙41與第二齒牙51的嚙合狀態)下產生車輛碰撞的二次碰撞，則第二軸81被剪切。由此，第二齒牙部件50一邊被引導部件120的第二引導部122引導，一邊與上護套7及第一齒牙部件40一起向軸向下方xl移動。此時，第二齒牙部件50的第一部分52使沖擊吸收部件110的連結部114向軸向下方xl擠壓移動。因此，沖擊吸收部件110使折回部113向軸向下方xl移動從而使第一板部111及第二板部112塑性變形。由此，將由二次碰撞產生的沖擊吸收。

在比各第一引導部121靠轉向軸3的徑向內側，夾設有沖擊吸收部件110的對應的第一板部111及第二板部112。因此，各第一引導部121對沖擊吸收部件110(特別是，第一板部111)向轉向軸3的徑向外側變形進行限制。另一方面，若從操作桿20位于鎖定位置的狀態將操作桿20向鎖定解除方向(在圖5中為順時針方向)旋轉操作，則解除部件100與緊固軸21一起從圖5所示的狀態向圖6所示的狀態沿順時針方向旋轉。

由此，解除部件100的解除突起103對第二齒牙部件50的卡合突起54向上推壓。因此，第二齒牙部件50以其支點亦即第一軸71的中心軸線c2為中心沿逆時針方向被旋轉驅動，第二齒牙51與第一齒牙41沿著齒向d分離，使得嚙合被解除(參照圖6)。由此，齒牙鎖定被解除。

轉向裝置1還具備對伸縮行程范圍的滑動下限位置進行限制的下限位置限制機構130。下限位置限制機構130使作為固定于上護套7的止擋件的減震器140與保持于下護套8的第二齒牙部件50抵接(卡合)，從而對上護套7的下限位置進行限制。由于作為止擋件而使用減震器140，所以在抵接時產生的沖擊被吸收(緩沖)。

下限位置限制機構130包括減震器140、卡止部件150、以及承載部件160。卡止部件150使減震器140卡止在上護套7。承載部件160從軸向上方xu承載減震器140。下限位置限制機構130還包括抵接部件170，抵接部件170用于在第一齒牙41與第二齒牙51嚙合解除的狀態下，阻止第二齒牙部件50向軸向下方xl位移。

在本實施方式中，抵接部件170包括與沖擊吸收部件110關聯設置的上述的引導部件120。詳細而言，抵接部件170包括引導部件120的第二引導部122的軸向上方xu的端部122a。引導部件120被螺栓125等固定于下護套8，由此，抵接部件170固定于下護套8。因此，抵接部件170在伸縮調整時不與上護套7一體移動。

下限位置限制機構130還包括第一抵接部55及第二抵接部56。第一抵接部55設置于第二齒牙部件50，能夠在第一齒牙41與第二齒牙51嚙合解除的狀態下與減震器140抵接。第二抵接部56設置于第二齒牙部件50，能夠在第一齒牙41與第二齒牙51嚙合解除的狀態下與抵接部件170抵接。第二齒牙部件50的第一抵接部55在第一齒牙41與第二齒牙51嚙合解除的狀態下，從軸向下方xl與減震器140對置。第二齒牙部件50的第二抵接部56在第一齒牙41與第二齒牙51嚙合解除的狀態下，從軸向上方xu與引導部件120的第二引導部122的端部122a對置。

第一抵接部55具有凸彎曲狀的傾斜面55a，凸彎曲狀的傾斜面55a以在第一齒牙41與第二齒牙51嚙合解除的狀態下隨著朝向軸向上方xu而遠離上護套7的方式傾斜。傾斜面55a也可以以在第一齒牙41與第二齒牙51嚙合解除的狀態下隨著朝向軸向上方xu而遠離上護套7的方式，傾斜為凹彎曲狀或直線狀。第一抵接部55以能夠沿柱軸方向x移動的方式插通形成于第一齒牙部件40的貫通槽43、以及形成于上護套7的插通槽7a。插通槽7a可以如本實施方式那樣是貫通槽，也可以與本實施方式不同而是不貫通上護套7的凹槽。

圖7是減震器140的周邊的簡要剖視圖。參照圖7，在上護套7中比第一齒牙部件40的多個第一齒牙41靠軸向上方xu側，固定有減震器配置部44。減震器140配置于減震器配置部44，并經由減震器配置部44固定于上護套7。因此，減震器140在伸縮調整時與上護套7一體移動。減震器140與第二齒牙部件50的第一抵接部55從軸向上方xu對置。減震器140可以與本實施方式不同而直接固定于上護套7的外周面，也可以經由其他部件固定于上護套7。

減震器140由橡膠等彈性材料形成。減震器140是大致長方體的形狀。減震器140包括傾斜部142(也參照圖6)，傾斜部142在與第二齒牙部件50的第一抵接部55對置的一側的部分、即軸向下方xl側的端部141，朝向軸向下方xl側而逐漸變細。傾斜部142包括以隨著朝向軸向下方xl而接近上護套7的方式傾斜為直線狀的傾斜面143。

傾斜面143的角度θ小于90度，角度θ是相對于沿柱軸方向x平行延伸且通過傾斜面143的軸向下方xl側的端部的假想平面l的角度。角度θ是形成于減震器140內的角度。如雙點劃線所示，角度θ也可以為45度以下。也可以與本實施方式不同，使傾斜面143以隨著朝向軸向下方xl而接近上護套7的方式傾斜為凸彎曲狀或者凹彎曲狀。

傾斜部142通過使設置于軸向下方xl側的第一端面140a、及相對于柱軸方向x的正交方向z上與上護套7側相反的一側的第二端面140b交接的部分的角部被倒角(切除)而形成。傾斜部142也可以與本實施方式不同而如虛線所示那樣，切除第一端面140a整體而形成。

卡止部件150由橡膠等彈性體形成。卡止部件150與減震器140由單個部件一體地形成。也可以與本實施方式不同，使卡止部件150與減震器140由不同的單獨部件形成，并與減震器140連接。

卡止部件150包括第一齒牙部件40的減震器配置部44及一對支承部151。一對支承部151插通于貫通孔7b，貫通孔7b在上護套7上與減震器配置部44對置的部分貫通。卡止部件150包括設置于對應的支承部151的前端、且與上護套7的內周面7c卡合的一對卡合部152。卡合部152在各支承部151各設置有一個。卡合部152在相對于支承部151延伸的方向的正交方向上延展。

在一對支承部151之間設置有能夠使一對支承部151彎曲且使卡合部152彼此相互接近的間隔。在一對支承部151與貫通孔7b的內壁之間，在柱軸方向x上設置有間隔。在以一對卡合部152進入貫通孔7b內的方式使一對支承部151彎曲的狀態下，在一對卡合部152到達上護套7的內部空間之前將一對支承部151插通在貫通孔7b內。返回一對支承部151彎曲前的狀態，卡合部152與上護套7的內周面7c卡合。由此，減震器140卡止于上護套7，從而固定于上護套7。

承載部件160固定于上護套7。承載部件160以將第一齒牙部件40中減震器配置部44的軸向上方xu的部分向正交方向z上與上護套7側相反的一側彎折的方式形成。承載部件160可以與第一齒牙部件40一體形成，也可以分開由單體構成。承載部件160與減震器140的柱軸方向x的上端相接。

圖8是示意性地示出伸縮調整時第二齒牙部件50與減震器140抵接的情形的圖。在操作桿20被向鎖定解除方向旋轉，第二齒牙51與第一齒牙41卡合解除的狀態下，第一齒牙部件40與上護套7一體移動，第二齒牙部件50及引導部件120(抵接部件170)的端部122a不與上護套7一體移動。若通過伸縮調整，上護套7相對于下護套8滑動且移動至滑動下限位置，則從軸向下方xl對置的第二齒牙部件50的第一抵接部55與減震器140的傾斜面143抵接，產生沖擊。此時，由于減震器140的抵接部位是傾斜面143，所以通過與第二齒牙部件50的第一抵接部55的抵接而輸入于減震器140的沖擊的方向成為傾斜面143的正交方向。由該第二齒牙部件50的第一抵接部55與傾斜面143抵接產生的抵接壓力f能夠分解為柱軸方向x的分力f1及正交方向z的分力f2。若第二齒牙部件50的第一抵接部55與傾斜面143抵接，則引導部件120的第二引導部122(抵接部件170)的端部122a從與減震器140和第二齒牙部件50對置的一側相反的一側、即軸向下方xl與第二抵接部56抵接。

即，第二齒牙部件50作為與減震器140卡合的卡合部件發揮作用，減震器140作為將減震器140與第二齒牙部件50的抵接(卡合)時產生的沖擊緩沖的緩沖部件發揮作用。這樣，能夠使第二齒牙部件50作為卡合部件發揮作用。根據本實施方式，上護套7相對于下護套8滑動，由此，支承于下護套8的第二齒牙部件50與以和第二齒牙部件50對置的方式固定于上護套7的減震器140抵接并吸收沖擊。

減震器140包括傾斜面143，傾斜面143在軸向下方xl的端部141(與第二齒牙部件50對置的部分)，以隨著朝向第二齒牙部件50而接近上護套7的方式傾斜。因此，減震器140通過與第二齒牙部件50抵接而按壓于上護套7。因此，能夠抑制減震器140彎曲、減震器140從上護套7脫落。

固定于下護套8的抵接部件170從軸向下方xl(與減震器140和第二齒牙部件50對置的一側相反的一側)與第二齒牙部件50抵接。因此，第二齒牙部件50與減震器140的抵接壓力的反作用力經由抵接部件170傳遞至下護套8。因此，能夠穩定地吸收減震器140與第二齒牙部件50抵接時的沖擊。

在能夠進行第一齒牙41與第二齒牙51的嚙合及嚙合解除的結構中，不增加部件件數，就能夠抑制減震器140彎曲、減震器140從上護套7脫落，并且能夠穩定地吸收減震器140與第二齒牙部件50抵接時的沖擊。抵接部件170包括固定于下護套8且與吸收二次碰撞時的沖擊的沖擊吸收部件110關聯設置的引導部件120。因此，抵接部件170能夠作為引導部件120發揮作用，并穩定地承載第二齒牙部件50與減震器140的端部141的抵接壓力f的反作用力。因此，將引導部件120與作為不同的其他部件而設置抵接部件170的情況進行比較，能夠減少部件件數。由于部件件數未增加，所以能夠用現有的流水線制造轉向裝置1。

在減震器140承載抵接壓力f時，由于分力f2而在減震器140與第一齒牙部件40(特別是減震器配置部44)之間產生柱軸方向x的摩擦力。因此，利用該摩擦力，能夠吸收因上護套7移動至滑動下限位置而產生的沖擊的一部分。與本實施方式不同，在減震器140未配置于減震器配置部44而配置于上護套7的外周面并固定于上護套7的情況下，摩擦力在減震器140與上護套7之間產生。

減震器140被卡止部件150卡止于上護套7。因此，通過抵接壓力f，能夠進一步抑制減震器140彎曲、或減震器140從上護套7脫落的情況。在卡止部件150的一對支承部151與形成于上護套7及第一齒牙部件40的貫通孔7b的內壁之間，在柱軸方向x上設置有間隔。因此，卡止部件150能夠將減震器140卡止在上護套7而不阻礙減震器140在柱軸方向x上彈性變形。

在進行伸縮調整時阻止第二齒牙部件50向軸向下方xl位移。因此，能夠將在伸縮調整時加載于第二軸81的載荷抑制得較低從而抑制第二軸81的劣化。盡可能地，能夠在二次碰撞時的第二軸81上得到穩定的剪切載荷。

本發明并不限定于以上說明了的實施方式，而能夠在權利要求書所記載的范圍內進行各種變更。例如，在本實施方式中，抵接部件170包括引導部件120。然而，也可以與本實施方式不同，使抵接部件170例如設置于下護套8的被緊固部19。在這種情況下，抵接部件170例如包括從任一被緊固部19的內側面突出、且在第一齒牙41及第二齒牙51的嚙合被解除的狀態下從軸向下方xl與第二抵接部56對置的部件(未圖示)。

減震器140也可以以限制滑動上限位置的方式設置，而不限定于滑動下限位置。在這種情況下，減震器140優選在上護套7固定于比第一齒牙41靠軸向下方xl，且從軸向下方xl與第二齒牙部件50對置。抵接部件170優選從軸向上方xu與第二齒牙部件50抵接。

轉向裝置1并不限定于設置齒牙鎖定機構tl的結構，也可以是使用代替第二齒牙部件50而與減震器140抵接的部件的結構。轉向裝置1并不限定于手動型，也可以是對轉向軸3施加電動馬達的動力從而輔助轉向操縱的電動動力轉向裝置。其他，本發明能夠在本發明的權利要求記載的范圍內實施各種變更。

本申請主張于2016年2月19日提出的日本專利申請第2016-030136號的優先權，并在此引用包括說明書、附圖以及說明書摘要的全部內容。