一種摩托車車架的制作方法
【專利摘要】本實用新型公開了一種摩托車車架，解決了貿然的增加在車架上直接焊接配重將使得摩托車中動力區以及油箱區布置受到影響的問題，其技術方案要點是包括主梁管、左右對稱固定于主梁管的側管，兩個側管遠離主梁管的兩端固定有與側管成環狀的后固定管，所述側管與后固定管內均填充增重顆粒，兩個管均彎折成連續的底管、連接管、吊架管，兩個底管焊接之間焊接有第一橫管與第二橫管，而兩連接管之間焊接有第三橫管，兩吊架管之間焊接有第四橫管，所述第一橫管、第二橫管、第三橫管與第四橫管內也填充有增重顆粒，達到車架在不影響外形的情況下增加自重的效果。
【專利說明】
一種摩托車車架
技術領域
[0001]本實用新型涉及車架，特別涉及摩托車車架。
【背景技術】
[0002]摩托車車架上摩托車的主體承載部件，其強度和疲勞壽命對摩托車整車來說非常重要。
[0003]現檢索到一篇公開號為CN103832520A的中國專利文件摩托車車架，可以看到車架主要由前車架單元、后車架單元以及主管單元組成；而上述的這些單元大都由金屬管道通過彎折而成。
[0004]要知道現在世界最快、最昂貴的摩托速度超過600km/h，最高車速高達644km/h;雖然在現實使用中，不需要使用到該最高時速，但是可以看出，摩托車的速度確實在以一個上升的趨勢增長;而摩托車在快速的奔跑中，由于車體上下氣體壓力差的問題，騎車者會感覺摩托車飄起來，這是一種非常危險的情況，而緩解摩托車飄起來較好的方式就是增加摩托車的自重。
[0005]摩托車的結構在設計時，將車架分為動力區以及油箱區，各區之間通過金屬管道彎折后連接固定，連接位置有著特定的要求，以達到車身設計均勻、美觀的目的。而貿然的增加在車架上直接焊接配重塊將使得摩托車中動力區以及油箱區布置受到影響。故需要一種車架在不影響車體各區布局的情況下，使得車架增重。
【實用新型內容】
[0006]本實用新型的目的是提供一種摩托車車架，其通過在車架的管道內填充增重顆粒，達到車架在不影響外形的情況下增加自重。
[0007]本實用新型的上述技術目的是通過以下技術方案得以實現的:
[0008]—種摩托車車架，包括主梁管、左右對稱固定于主梁管的側管，兩個側管遠離主梁管的兩端固定有與側管成環狀的后固定管，所述側管與后固定管內均填充有增重顆粒。
[0009]通過采用上述技術方案，側管與后固定管內填充增重顆粒，可有效的增加車架的重量，而且不會對車架的形狀進行改動;增重物的形狀采用顆粒而不是用條狀或更大的塊狀增重塊，目的是顆粒體積較小，顆粒填充性能優異，可減少管內的空隙，使得管內增加的重量更多，并使得填充增重顆粒后管子的重心與未填充增重顆粒前的重心接近，車架組裝成摩托車后，摩托車更加的平穩。在側管與后固定管內填充增重顆粒的原因在于，側管與后固定管在車架上形成環狀，使得車架所增加重量的分布更加均勻，進一步使得填充增重顆粒后管子的重心與未填充增重顆粒前的重心接近，車架組裝成摩托車時，更加的平穩。增重顆粒可以有鐵、鉛、不銹鋼等金屬顆粒制成。
[0010]較佳的，兩個側管均彎折成連續的底管、連接管、吊架管，兩個底管焊接之間焊接有第一橫管與第二橫管，而兩連接管之間焊接有第三橫管，兩吊架管之間焊接有第四橫管，所述第一橫管、第二橫管、第三橫管與第四橫管內也填充有增重顆粒。
[0011]通過采用上述技術方案，第一?第四橫管的焊接，使得兩側管連接更加穩固；第一?第四橫管內填充有增重顆粒，增加了側管中間的重量，有利于車架的重心朝未填充增重顆粒前的車架重心方向的靠近。
[0012]較佳的，所述底管焊接有托板，所述托板彎折形成與第一橫管、第二橫管、底管均面抵觸的弧面焊接板。
[0013]通過采用上述技術方案，托板的弧面焊接板與管子的外壁貼合，焊接后使得托板固定更加穩定;而托板連接第一橫管、第二橫管、底管，托板、第一橫管與第二橫管聯合組成的力對底管進行約束，使得底管被碰撞后，振動幅度減小，而底管作為側管的一部分，側管的振動幅度也被進一步削落，振幅的減少，使車架因碰撞而產生的噪音減少。
[0014]較佳的，所述底管與連接管的彎折部焊接有三角狀的補強板，所述補強板焊接有插筒與套于插筒的配重板。
[0015]通過采用上述技術方案，配重板增加了補強板的厚度，使得插筒的焊接時的觸點增多，提高了插筒焊接后的牢固性能。顯然，配重板具有增重的效果。
[0016]較佳的，所述增重顆粒呈球狀。
[0017]通過采用上述技術方案，側管、后固定板管以及橫管統稱為車架管，球狀的特點是在車架管內滾動時的摩擦力較小，使得增重顆粒能夠更加順暢的滾到各個車架管的中間位置，使得增重顆粒更充實的填滿車架管。
[0018]較佳的，所述增重顆粒包括鉛鐵合金球，且鉛鐵合金球的內部放置有磁石。
[0019]通過采用上述技術方案，鉛的密度較大，在有限的體積內具有較大增重效果，鐵能被磁鐵吸合;磁石產生的磁力對相鄰的鉛鐵合金球產生磁力，使得增重顆粒相互之間在磁力作用下貼合的更加牢固；可以想到，摩托車在行駛過程中伴隨大量的振動，該振動勢必導致增重顆粒輕微的位置移動，導致車架重心輕微偏移，雖然偏移的量較小，但在高速行駛過程伴隨的駕駛風險，而通過磁力之間的相互鎖合，鉛鐵合金球應振動而發生的偏移量較小，有效緩解上述高速駕駛風險；而且因為磁力鉛鐵合金球之間貼合更密，相互之間的間隙更加的小，車架管內填充的鉛鐵合金球的密度更大，車架管增重效果更佳顯著。
[0020]較佳的，所述增重顆粒之間填充金屬砂。
[0021]通過采用上述技術方案，金屬砂可以是鐵砂、鉛砂、不銹鋼砂等其他密度較大的金屬砂。金屬砂的填充增重顆粒之間的顆粒，使得車架的增加重量進一步提升。
[0022]較佳的，所述增重顆粒的表面覆蓋彈性的軟質層。
[0023]較佳的，所述軟質層為吸音棉。
[0024]通過采用上述技術方案，增重顆粒在車架管內相互擠壓時，軟質層發生彈性形變，以形變產生的彈力作為反作用力施加在相鄰的增重顆粒上以及車架管的管壁，使得增重顆粒在彈力的作用下更加緊密、穩定的固定車架管內。軟質層可以由橡膠、彈性塑料等材料制成。吸音棉可以為玻璃纖維吸音棉和聚酯纖維吸音，當增重顆粒因摩托車的抖動而振動時，增重顆粒之間的摩擦勢必發出一些輕微的噪音，長期騎行摩托車時，這種輕微且長期的噪音會使騎行者的大腦感到過度疲憊，而吸音棉具有良好的吸音、降噪功能，有效緩解上述噪音對人的不良影響。
[0025]較佳的，所述增重顆粒半徑與軟質層的厚度比范圍為3~8:1。
[0026]通過采用上述技術方案，因增重顆粒的目的主要在增重，故在重顆粒半徑與軟質層的厚度比為3~8:1下，增重顆粒具有良好的增重性能和較強軟質層的形變彈力。
【附圖說明】

[0027]圖1是實施例摩托車車架的俯視圖；
[0028]圖2是實施例摩托車車架的等軸測視圖一；
[0029]圖3是實施例摩托車車架的等軸測視圖二；
[0030]圖4是實施例摩托車車架中側管、補強板、插筒以及配重板的裝配示意圖；
[0031]圖5是實施例摩托車車架中側管、第一橫管、第二橫管以及托板之間的連接關系圖；
[0032]圖6是圖5中A-A的剖視圖；
[0033]圖7是實施例摩托車車架中增重顆粒的剖視圖；
[0034]圖8是圖6中B-B的剖視圖。
[0035]圖中:丨、主梁管；2、側管；21、底管；22、連接管；23、吊架管；24、彎折部；3、后固定管;41、第一橫管;42、第二橫管;43、第三橫管;44、第四橫管;5、托板;51、弧面焊接板;511、弧形面;61、補強板;62、插筒;63、配重板;7、增重顆粒;71、磁石;72、金屬砂;73、軟質層;74、鉛鐵球層;81、弧形管部;82、三角支架。
【具體實施方式】
[0036]以下結合附圖對本實用新型作進一步詳細說明。
[0037]本具體實施例僅僅是對本實用新型的解釋，其并不是對本實用新型的限制，本領域技術人員在閱讀完本說明書后可以根據需要對本實施例做出沒有創造性貢獻的修改，但只要在本實用新型的權利要求范圍內都受到專利法的保護。
[0038]實施例1:摩托車車架，如圖1、圖2與圖3所示，包括主梁管I，摩托車車架相對于主梁管I對稱。主梁管I的端彎折成弧形管部81，弧形管部81的焊接有三角支架82，而且弧形管部81嵌入三角支架82的凹槽內，使得主梁管I與三角支架82固定的更加牢固。三角支架82的兩側插有底管21并通過焊接固定，使得兩側管2相對于主梁管I對稱布置。側管2通過彎折方式依次形成連續的三段，其三段依次為底管21、連接管22與吊架管23，而吊架管23的端口的管口大于后固定管3的管徑，故后固定管3插入吊架管23內并通過焊接固定。此時，可以發現，兩個側管2的底管21端部通過焊接密封固定，而吊架管23通過后固定管3焊接固定，兩側管2與吊架管23連成密封且環狀的外形。
[0039]第一橫管41向下彎折，并其兩端焊接在兩底管21之間實現管口密封;第二橫管42為直管，并其兩端焊接在兩底管21之間實現管口密封;第三橫管43向主梁彎折，并其兩端焊接在兩連接管22之間實現管口密封;第四橫管44向上彎折，并其兩端焊接在兩吊架管23之間實現密封;第一橫管41至第四橫管44的設置，增加了側管2的約束點，提高了兩側管2連接后的結構強度。
[0040]參閱圖5，底管21的焊接有托板5，托板5的上表面向下垂直彎折形成弧面焊接板51，弧面焊接板51的端部切有弧形面511，弧形面511分別與底管21的外壁、第一橫管41的外壁以及第二橫管42的外壁貼合，弧形面511增架了托板5的其他管的焊接接觸面，使得托板5焊接更加穩定，并且托板5、第一橫管41、第二橫管42焊接成一體后聯合對側管2進行位置約束，使得側管2振動幅度減小。
[0041 ] 參閱圖3與圖4，連接管22與吊架管23的彎折處為弧形的彎折部24，彎折部24上焊接有三角將的補強板61，補強板61的上端彎折有弧形上壁，弧形上壁貼合彎折部24實現焊接固定。補強板61的下端部焊接有三角狀的配重板63;配重板63與補強板61上插有圓形的插筒62并兩者通過焊接固定。
[0042]側管2、后固定管3、第一橫管41、第二橫管42、第三橫管43與第四橫管44均填充有增重顆粒7且均能被磁鐵吸磁，且填充后的增重顆粒7在管內的排布方式相同。參閱圖5與圖6，側管2的內部填充有球狀的增重顆粒7，增重顆粒7的表面包裹并通過膠水粘合有一層的軟質層73，該軟質層73由聚酯纖維吸音棉制成，聚酯纖維吸音棉具有一定的彈性;軟質層73被擠壓后發生彈性形變，形變產生的彈力使得增重顆粒7更加穩固的固定在一起。而且增重顆粒7的半徑10mm，而軟質層73的厚度為1mm。增重顆粒7為內部帶有空腔的鉛鐵球層74，鉛鐵球層74的空腔內放置有球形的磁石71，磁石71對相鄰的增重顆粒7以及管壁產生磁力。通過磁力作用，使得增重顆粒7穩定固定在管內。
[0043]工作原理，通過在車架的管內填充增重顆粒7，在不影響車架管走向與外形的基礎上，增加了車架管的重量，使得摩托車的整體重心下移。
[0044]實施例2:摩托車車架，與實施例1的不同之處在于側管2、后固定管3、第一橫管41、第二橫管42、第三橫管43與第四橫管44內的增重顆粒7，如圖8所示，增重顆粒7為球狀的鐵，可以是鋼、鉛等其他金屬，而在填充增重顆粒7之間的間隙，以及在增重顆粒7與側管2管壁的間隙之間填充鐵砂，也可以在間隙處填充其他鋼砂等金屬砂72。該設計的通過沙粒填充作用，提高了車架的增重量，且在沙粒充實間隙后增重顆粒7因為振動的移動量減少，使得增重顆粒7的穩定固定。
[0045]實施例3:摩托車車架，與實施例1或實施例2的不同之處在于側管2、后固定管3、第一橫管41、第二橫管42、第三橫管43與第四橫管44內的增重顆粒7，如圖7與圖8所示，側管2的內部填充有球狀的增重顆粒7，增重顆粒7的表面包裹有一層的軟質層73，該軟質層73由聚酯纖維吸音制成，軟質層73被擠壓后發生形變，形變產生的彈力使得增重顆粒7更加穩固的固定在一起。而且增重顆粒7的半徑10mm，而軟質層73的厚度為1mm。增重顆粒7的為內部帶有空腔的鉛鐵球層74，鉛鐵球層74的空腔內放置有球形的磁石71，磁石71對相鄰的增重顆粒7以及管壁磁力。通過磁力作用，使得增重顆粒7穩定固定在管內。增重顆粒7之間的間隙，以及在增重顆粒7與側管2管壁的間隙之間填充鐵砂，也可以在間隙處填充其他鋼砂等金屬砂72。該設計的通過沙粒填充作用，提高了車架的增重量，且在沙粒充實間隙后增重顆粒7因為振動的移動量減少，使得增重顆粒7的穩定固定。
【主權項】
1.一種摩托車車架，包括主梁管(I)、左右對稱固定于主梁管(I)的側管(2)，兩個側管(2)遠離主梁管(I)的兩端固定有與側管(2)成環狀的后固定管(3)，其特征在于，所述側管(2)與后固定管(3)內均填充有增重顆粒(7)。2.根據權利要求1所述的一種摩托車車架，其特征在于，兩個側管(2)均彎折成連續的底管(21)、連接管(22)、吊架管(23)，兩個底管(21)焊接之間焊接有第一橫管(41)與第二橫管(42)，而兩連接管(22)之間焊接有第三橫管(43)，兩吊架管(23)之間焊接有第四橫管(44)，所述第一橫管(41)、第二橫管(42)、第三橫管(43)與第四橫管(44)內也填充有增重顆粒⑴。3.根據權利要求2所述的一種摩托車車架，其特征在于，所述底管(21)焊接有托板(5)，所述托板(5)彎折形成與第一橫管(41)、第二橫管(42)、底管(21)均面抵觸的弧面焊接板(51)。4.根據權利要求2所述的一種摩托車車架，其特征在于，所述底管(21)與連接管(22)的彎折部(24)焊接有三角狀的補強板(61)，所述補強板(61)焊接有插筒(62)與套于插筒(62)的配重板(63) ο5.根據權利要求1?4任意一項所述的一種摩托車車架，其特征在于，所述增重顆粒(7)呈球狀。6.根據權利要求5所述的一種摩托車車架，其特征在于，所述增重顆粒(7)包括鉛鐵合金球，且鉛鐵合金球的內部放置有磁石(71)。7.根據權利要求5所述的一種摩托車車架，其特征在于，所述增重顆粒(7)之間填充有金屬砂(72)。8.根據權利要求5所述的一種摩托車車架，其特征在于，所述增重顆粒(7)的表面覆蓋彈性的軟質層(73)。9.根據權利要求8所述的一種摩托車車架，其特征在于，所述軟質層(73)為吸音棉。10.根據權利要求9所述的一種摩托車車架，其特征在于，所述增重顆粒(7)半徑與軟質層(73)的厚度比范圍為3~8:1。
【文檔編號】B62K11/02GK205707065SQ201620567237
【公開日】2016年11月23日
【申請日】2016年6月13日
【發明人】張巧銘, 郭蕾
【申請人】溫嶺市裕隆機械附件廠