本實用新型涉及到汽車零部件技術領域，具體地說，是一種轉向橫拉桿臂。

背景技術：

直拉桿和橫拉桿是汽車的轉向系統的二個主要零件，其中橫拉桿是連接左右轉向臂的，一可以使兩個車輪同步，二可以調正前束。轉向拉桿末端通過球節與轉向節相連，由于直接用力轉動車輪用力較大，故現大部分車都是用的液壓轉向，減輕駕駛者的用力，也使轉向更靈活、易操作。

然而，重型卡車的工作環境惡劣且多超載運行，現有前橋橫拉桿臂的截面小，強度不夠，經常出現前橋轉向橫拉桿臂斷裂引發轉向失靈故障，從而造成事故。

技術實現要素：

針對現有技術的不足，本實用新型的目的是提供一種轉向橫拉桿臂，該橫拉桿臂能夠適應惡劣工作環境，使用壽命長、不易斷裂。

為達到上述目的，本實用新型采用的技術方案如下：

一種轉向橫拉桿臂，其關鍵在于：包括第一連接部與第二連接部，所述第一連接部與第二連接部之間通過中間部相連，所述第一連接部的端部設有第一橫拉桿臂螺栓固定孔，在所述第一連接部與中間部之間設有第二橫拉桿臂螺栓固定孔，且所述第一橫拉桿臂螺栓固定孔與第二橫拉桿臂螺栓固定孔上均設有加強筋，在所述第二連接部的端部設有轉向球頭銷配合孔，所述第一橫拉桿臂螺栓固定孔的中心線和第二橫拉桿臂螺栓固定孔的中心線平行，且與所述轉向球頭銷配合孔的中心線垂直。

進一步的，所述第一連接部與中間部的結構相似且均截面均呈梯形，所述第一連接部較長的底邊與中間部較長的底邊相連接。

進一步的，所述第一連接部與第二連接部的中心線平行但不共線。

進一步的，所述第一連接部與中間部的連接處以及中間部與第二連接部的連接處均采用倒圓角處理。

進一步的，所述轉向球頭銷配合孔為錐孔，該錐孔的大端所在的環套一端的端面與軸孔面之間的距離2～4mm，錐孔軸線與其最近的一個軸孔軸線的間距160～170mm。

縮小了錐孔的大端所在的環套一端的端面與軸孔面之間的距離，消除了曲臂應力集中現象，提高了轉向橫拉桿臂的抗疲勞能力。

進一步的，所述第一連接部、第二連接部以及中間部的表面采用噴丸處理，丸直徑為0.55～0.6mm。

本實用新型的顯著效果是：結構簡單，在第一橫拉桿臂螺栓固定孔和第二橫拉桿臂螺栓固定孔設有加強筋，使得橫拉桿臂上的連接處更為具有機械強度，加強了前橋橫拉桿臂的強度和性能；同時縮小了錐孔的大端所在的環套一端的端面與軸孔面之間的距離，消除了曲臂應力集中現象，提高了轉向橫拉桿臂的抗疲勞能力，有效防止了曲臂的斷裂。

附圖說明

圖1是本實用新型的結構示意圖；

圖2是圖1的左視圖。

具體實施方式

下面結合附圖對本實用新型的具體實施方式以及工作原理作進一步詳細說明。

如圖1與圖2所示，一種轉向橫拉桿臂，包括第一連接部1與第二連接部2，所述第一連接部1與第二連接部2之間通過中間部3相連，所述第一連接部1的端部設有第一橫拉桿臂螺栓固定孔4，在所述第一連接部1與中間部3之間設有第二橫拉桿臂螺栓固定孔5，且所述第一橫拉桿臂螺栓固定孔4與第二橫拉桿臂螺栓固定孔5上均設有加強筋6，在所述第二連接部2的端部設有轉向球頭銷配合孔7，所述第一橫拉桿臂螺栓固定孔4的中心線和第二橫拉桿臂螺栓固定孔5的中心線平行，且與所述轉向球頭銷配合孔7的中心線垂直。

參見附圖1，所述第一連接部1與中間部3的結構相似且均截面均呈梯形，所述第一連接部1較長的底邊與中間部3較長的底邊相連接。

從圖1中還可以看出，所述第一連接部1與第二連接部2的中心線平行但不共線，所述第一連接部1與中間部3的連接處以及中間部3與第二連接部2的連接處均采用倒圓角處理。

從圖1中還可以看出，所述轉向球頭銷配合孔7為錐孔，該錐孔的大端所在的環套一端的端面與軸孔面之間的距離3mm，錐孔軸線與其最近的一個軸孔軸線的間距170mm。

本例中，所述第一連接部1、第二連接部2以及中間部3的表面采用噴丸處理，丸直徑為0.55～0.6mm。

上面結合附圖對本實用新型進行了示例性描述，顯然本實用新型具體實現并不受上述方式的限制，只要采用了本實用新型的方法構思和技術方案進行的各種非實質性的改進，或未經改進將本實用新型的構思和技術方案直接應用于其它場合的，均在本實用新型的保護范圍之內。