本實用新型涉及一自行車的后撥鏈器，尤其是提供適合組裝左驅動外變速自行車的后撥鏈器。

背景技術：

自行車是一種普通又極為普及的個人機械用品，在世界上它的保有量和使用者均是數以億計。對自行車本身的改進自其誕生以來的二百多年里也從未間斷。隨著社會的發展，自行車作為運動器械、健身器材和娛樂工具的作用在不斷的提高，這也為自行車性能的提高進行極致化改造提供了動力。1940年，坎帕紐羅(Tullio Campagnolo)推出的變速系統標志著競技自行車變速時代的開始。與單速自行車相比，有手動撥鏈器的變速自行車，對于提高騎行速度的作用十分顯著。這是一個能夠被騎車人明確感受到的“感知型”改進。這類改進在近半個世紀以來是罕見的了。還有一些改進，例如用高級優質陶瓷滾珠制造軸承，“板式輪”、“刀輪”，車架采用流線型管材，用碳纖維或鈦合金制造車架等等，這類改進，它們對降低自行車的騎行阻力，提高騎行速度的作用可以說是微乎其微，大多只能通過精細測試予以證明，此類改進可以稱之為“測試型改進”。雖然此類改進效果不很明顯，但自行車領域為此付出的科研投入巨大，經濟代價不菲。如果把自行車只作為個人日常交通工具使用，這些“測試型改進”都可以棄之不用。但是，作為極力追求提高騎行速度的自行車運動員和自行車愛好者們，對這類改進仍趨之若鶩。對這個群體而言，自行車的改進如果能將自己的騎行速度提高0.1s/km，都是天大的福音。因為在高水平自行車競速賽中，0.1秒的差別可以是冠軍與第10名的差距！例如08年北京奧運會男子公路(245.4公里)自行車決賽第1至6名成績均為6小時23分49秒，其名次只能依靠終點線端的高速攝影畫面中的毫厘之差來確定。

現有技術中，自行車中的驅動裝置都是基本設置在右側，只有BMX自行車(單速)和供雙人及多人共同騎行的自行車有左驅裝置出現過。有人為左利足人設計過左驅單速自行車，但未見此類商品面世。部分街式BMX自行車將驅動設置于左側，同時在自行車右外側安裝踏筒，以供做技巧動作習慣于用右腿在前的騎行者使用，其目的是避免大鏈輪在做特定特技動作時被損壞。供雙人及多人共同騎行的自行車設置左驅裝置的同時，也設置了右驅裝置，目的是協調多個驅動裝置。如果有變速裝置，其變速裝置仍在右側。自行車中的驅動裝置設置在右側，這個狀況從1888年，英國考文垂市的約翰.k.斯塔利生產出第一輛現代自行車起就存在了，時間已經在百年以上。其最初的設計依據已經無從考證，但是，人們可能認為，驅動裝置應該設置在騎行人腿足優勢側車架上。因此，還出現了針對左利足人群，設計出驅動裝置在左側的單速自行車。從充分利用利足優勢以提高騎行速度角度考慮，這一觀點是一種誤解，自行車的驅動裝置設置在人腿足優勢側車架對于充分發揮優勢側能力以提高車速是不利的。

針對上述問題，也是改變世人對于自行車結構設計的一個根本性技術偏見，提供一種在力量傳遞上更加合理，能夠充分發揮占人口多數的右利足者生理優勢的適合右利足人群使用的左驅動外變速自行車，即將安裝在中軸上的二級以上多級變速的大鏈輪設置在車架的左側，左曲柄與該大鏈輪固為一體；相應地，安裝在后軸上的多級變速裝置設置在車架的左側，其與后軸之間的單向離合器的鎖死方向為左旋，滑動方向為右旋；對應地，所述中軸和后軸上變速裝置的撥鏈器設置在車架的左側。

本左驅動變速自行車，作為左驅動外變速自行車，其中的后撥鏈器也要有相應改變。

本實用新型的目的就在于，提供適用于組裝左驅動外變速自行車的后撥鏈器。

后撥鏈器為現有技術，款式眾多，大體可以分為4種：按與自行車車架結合方式有連接片固定式后撥鏈器和直接固定式后撥鏈器；按車架后尾端結構不同有安裝于后軸處后撥鏈器和安裝于后撥鏈器尾鉤處后撥鏈器。雖然各種款式后撥鏈器具體結構有差別，但總體結構大體相同。典型結構包括基座構件、含連桿組的可移動構件和鏈條導向構件。基座構件與車架連接，可移動構件連接在基座構件上，鏈條導向構件連接在可移動構件上，可移動構件與基座構件和鏈條導向構件之間可動地連接，鏈條導向構件連接著鏈條，自行車變速控制裝置與可移動構件連接，在可移動構件相對于基座構件運動時，鏈條導向構件動作而將鏈條在多個鏈輪之間轉換。

為了適應左驅外變速自行車，后撥鏈器也有相應變化。

技術實現要素：

一種適用于左驅動外變速自行車上的后撥鏈器，所述撥鏈器包括基座構件，含連桿組的可移動構件和鏈條導向構件三組構件；所述基座構件與車架連接,所述可移動構件可動地聯接至基座構件，所述鏈條導向構件聯接至該可移動構件，使用中該鏈條導向構件與多級飛輪對應，以在可移動構件相對于基座構件運動時選擇性地使所連接的鏈條在多級飛輪的多個鏈輪之間轉換；其特征在于，所述可移動構件位于所述鏈條導向構件左側；所述基座構件位于所述鏈條導向構件的左側上方；

所述基座構件與車架結合部位的形狀與車架后尾端外側的特定凹陷形狀相匹配；

進一步地，所述基座構件由上部連接片和下部組成,上部連接片與下部可動地連接為一體，連接片上部與車架結合部位的形狀與車架后尾端外側的特定凹陷形狀相匹配；

進一步地，所述基座構件與可移動構件為右上左下位置關系。

進一步地，所述可移動構件與所述鏈條導向構件的聯接點位于所述可移動構件右側前部。

進一步地，所述鏈條導向構件與所述可移動構件的聯接點位于所述鏈條導向構件左側上部。

進一步地，所述基座構件與所述可移動構件的聯接點位于基座構件左側下部。

優選地，所述基座構件上設孔穿套有一安裝軸螺絲，用于將該基座構件可動地聯接在車架上的后撥鏈器尾鉤左側，所述安裝軸螺絲的螺紋為左旋。

左驅外變速自行車中的適用于后軸左側上的多級飛輪撥鏈的后撥鏈器，安裝于自行車車架左后端左外側與所述多級飛輪上下相對應。

本實用新型具體針對的是騎車人群中自行車運動員和自行車愛好者們這樣一個熱衷于對自行車進行極致化改造、追求提高騎行速度的群體，是依據占人口大多數的右利足人群的生理特點對自行車動力輸入、輸出結構設置的改進。

本實用新型是基于如下兩個發現：

一：許多自行車運動研究者在測試騎車人踏蹬力時都發現：左側踏力大于右側。為何如此卻無準確的解釋。如：羅炯的“自行車測試車研制及踏蹬技術診斷分析系統軟件的開發”(北京體育大學2005，05，18)；吳翠娥，袁鵬，武桂新等的“不同踏蹬頻率下自行車運動員踏蹬力研究”(體育與科學2007，1，(28))；張懿行的“不同傳動比騎行時下肢肌肉工作和足底壓力特征的研究”(北京體育大學2008，05，26)；曹成珠的“場地自行車運動員專項踏蹬力量的分析研究”(中國新技術新產品.2009，14)。其文中公布的測試結果都是左側踏力大于右側，但對產生此現象的原因都沒有給出明確的答案。

本實用新型的發明人發現:現在自行車的通行結構決定了自行車左側下踏阻力大于右側,原因有二(以現有的右驅動自行車為例)：

1)現在的右驅自行車，即大鏈輪與小鏈輪均設置于自行車右側，并通過鏈條相連接。大鏈輪、雙側曲柄和雙側腳踏構成了自行車輪軸式動力輸入器。通常大鏈輪與右曲柄是結合在一起的，在被踏動時右曲柄端的受力點與大鏈輪上的受力點二者的橫向距離很小，我們把右側的驅動結構定義為：一組單杠桿或稱直接杠桿；左側的曲柄是通過中軸與大鏈輪間接結合在一起，在被踏動時左曲柄端的受力點與大鏈輪上的受力點二者的橫向距離是右側的許多倍，且中軸安裝于自行車中接頭內受到兩組軸承的支撐。為了保持轉動的靈活性，必須在轉動面保存一定的間隙。我們把左側的驅動結構(含中軸，大鏈輪)定義為：一組雙杠桿或間接杠桿。右側曲柄受到的踏力，傳遞到大鏈輪上時，其損耗很小很小，可以忽略不計。而左側曲柄受到的踏力傳遞到大鏈輪上時，其損耗比右側大得多。

2)自行車的中接頭在騎行中必然受到中軸的扭曲力，這種扭曲力來自3處：a)大鏈輪，扭曲力a方向大致為右后；b)左曲柄，扭曲力b方向大致為左前；c)右曲柄，扭曲力c方向大致為右前。扭曲力a在騎行踏蹬中始終都存在；扭曲力b在左曲柄下行時產生；扭曲力c在右曲柄下行時產生。扭曲力a與扭曲力b是相互增強的關系，會損耗更多的踏力；扭曲力a與扭曲力c是相互抵消的關系，會減少踏力的損耗。

綜上所述，其結果直接表現為自行車左側下踏阻力大于右側，根據多位自行車運動研究者所做的測試結果推算，自行車左側下踏阻力大于右側3％左右。所以，在腳踏部直接檢測騎車人下踏力時，即便騎車人的左右側踏速完全一致，左側踏力也必定要大于右側。

二：人們早已知道人的上肢是有單側優勢的，大多數人都是右利手(上肢優勢側為右側)；同樣，人的下肢也是有單側優勢的，大多數人下肢的優勢側為右側，亦稱為右利足。但這點知道的人可能不多，1985年柏拉圖(Plato)等對美國馬里蘭州一些白人針對含利手，利足等人類不對稱行為特征進行過調查；我國學者在20世紀90年代開始對此進行了一些研究。如：艾清龍，王蓀，蒲道學的“150例利足與利手的測定”([J]昆明醫學院學報1991,12(1))；陸舜華，鄭連斌，李詠蘭等的“鄂倫春、鄂溫克、達斡爾族一側優勢功能特征研究”([J]遺傳.2000.22(5))。但至今沒有發現世界上有人對騎車人在踏蹬自行車中的利足狀況進行過研究的報道。但是，現有技術中公開有相關信息：鄭曉鴻，延烽的“當前我國場地自行車項目高水平女子運動員踏蹬狀態的初步研究”(北京體育師范學院學報1997，6(9))；黎臣，劉英的“我國高水平女子場地500米計時項目自行車運動員踏蹬狀態研究”(山東體育學院學報2007，4(23))；張懿行的“不同傳動比騎行時下肢肌肉工作和足底壓力特征的研究”(北京體育大學2008，05，26)；

各篇文章中所公布的測試結果都顯示了大多數自行車運動員右好左差的踏蹬狀況。

申請人對騎車人在踏蹬自行車中的利足狀況進行了近兩年的研究。通過測試進一步證實，這種右好左差狀況不僅在右利足人騎右驅自行車時存在，在右利足人騎左驅自行車時依然存在。究其原因是：騎車人在自行車上所作的踏蹬動作的發力特點是很獨特的，屬于下肢的復雜隨意動作，優勢側下肢能更好地完成它，是肢體單側優勢的體現，即使所遇到的阻力稍大時依然如此。本申請人發現：右利足人蹬踏自行車(無論是左驅或右驅)時，右足下踏時曲柄半周運動的圓滑度，要好于左足下踏時曲柄半周運動的圓滑度(圓滑度是衡量踏蹬動作水平高低的標準之一)。同時也表現為，右半周的運轉速度要略略快于左半周的運轉速度。

綜上所述，現在自行車通行的右驅結構，對占人口大多數的右利足騎車人來講，是個錯誤的結構。它就好比讓一個善于挑擔子的人(右下肢)挑一個比較輕的擔子；而讓另一個不善于挑擔子的人(左下肢)挑一個比較重的擔子。并且要求他們在同步前行的條件下，盡量快走。其結果必然是善挑擔者比較輕松，但為了同步前行卻不能發揮他的全力，而不善挑擔者則為了同步前行盡全力而疲于奔命。二者的前進速度只能受限于不善挑擔者的較差之能力。在自行車競速賽這類經常要挑戰運動員生理極限的體育比賽中，是不會容忍上述狀況存在的，除非它未被發現！

適合右利足人群使用的左驅變速自行車將踏蹬阻力較大的曲柄設置于右側，使右利足的騎車人能夠更充分地發揮其右下肢優勢側的能力，并帶動其左下肢能力的更有效地發揮。右利足的騎車人騎行左驅自行車時，在左足動力輸出量不變的狀況下，其右足動力輸出量應比左足高3％左右。這種整體動力輸出量的增加相當于將自行車減重25-50％，可以將騎行者的騎行速度提高1％左右，高水平的自行車騎行人是能夠感受到的。這是一個介于“感知型改進”與“測試型改進”之間的改進。對于自行車競技其益處是不言而喻的。而本實用新型提供的左驅外變速自行車用后撥鏈器是組裝左驅外變速自行車的重要部件。

雖然將現有的變速自行車從右驅改造為左驅，是本行業內的技術人員可以完成的設計任務，但從未有人去做。自行車是一個典型的組裝商品，即使是整車廠也不是所有零部件都能夠生產的。各零部件是由專門廠家生產出來的。沒有各廠家的合作，生產左驅變速自行車成本會很高。沒有人發現現在自行車通行的右驅結構，對占人口大多數的右利足騎車人來講，是個錯誤的結構；沒有人意識到左驅變速自行車這種將自行車驅動裝置安裝位置從右變為左，對于那些極力追求提高自己騎行速度的右利足人群，是極為有益的一項自行車結構要素關系改變(要素變更的發明)。這是70多年來沒有人去設計，生產左驅變速自行車的原因。所以更不會有人單獨去設計，生產適用于組裝左驅動外變速自行車的后撥鏈器。

本實用新型提供的后撥鏈器，為安裝在自行車的左側進行了改進，由此，可以順利地實現左驅動外變速自行車的成型。

下面通過附圖和實施例對本實用新型做進一步詳細說明。

附圖說明

圖1為適合右利足人群使用的左驅外變速自行車的結構示意圖。

圖2和圖2a為本實用新型提供的安裝在左驅外變速自行車中一款直接安裝在后軸處的連接片式后撥鏈器的主視和右視結構示意圖，該圖2的主視圖是從自行車前面向后方向的視圖，顯示該后撥鏈器安裝在左驅外變速自行車車架左后側后軸上的情形。

圖3和圖3a為本實用新型提供的左驅外變速自行車的一款直接安裝在后軸處直接固定式后撥鏈器的主視和右視結構示意圖，該圖3的主視圖是從自行車前面向后方向的視圖，顯示該后撥鏈器安裝在左驅外變速自行車車架左后側后軸上的情形。

圖4為本實用新型提供的一款安裝于后撥鏈器尾鉤處直接固定式后撥鏈器的結構示意圖，并顯示出其安裝在左驅外變速自行車車架左后側后撥鏈器尾鉤上的情形。

圖5為本實用新型提供的一款安裝于后撥鏈器尾鉤處的連接片固定式后撥鏈器結構示意圖，并顯示出安裝在左驅外變速自行車車架左后側后撥鏈器尾鉤上的情形。

圖6為適合于組裝左，右驅外變速自行車的新型車架的結構示意圖。

圖7，所示為本實用新型提供適用于圖6所示新型自行車車架的特型直接固定式后撥鏈器結構示意圖。圖7a顯示出其安裝在圖6所示新型車架左后側凹陷部的情形。

圖8，所示為本實用新型提供適用于圖6所示新型自行車車架的特型連接片固定式后撥鏈器結構示意圖。圖8a顯示出其安裝在圖6所示新型車架左后側凹陷部的情形。其中：車架1；左側面凹陷100；左定位固定雙作用孔100a；左凹槽100b；右側面凹陷200；右定位固定雙作用孔200a；右凹槽200b；后撥鏈器尾鉤101；固定孔101b；后軸凹槽配片103；變速控制器2；中軸3；大鏈輪4；左曲柄5；右曲柄6；腳蹬7；后花鼓(含后軸)8；多級飛輪9；鏈條10；后撥鏈器11；基座構件111；基座構件上部連接片111a；基座構件下部111b；11102安裝軸螺絲；可移動構件112；鏈條導向構件113；特型后撥鏈器11’；特型基座構件111’；特型基座構件上部連接片111a’；特型基座構件下部111b’；固定孔102a’；可移動構件112；鏈條導向構件113。

具體實施方式

現在將參照附圖對本實用新型的選定實施例進行說明。

自行車后撥鏈器在本實用新型所屬領域內是眾所周知的，本實用新型所屬領域的技術人員通過本實用新型說明書的附圖就可以正確理解本實用新型。因此，本文中將只結合附圖做簡要說明。本實用新型中用到的“前，后，左，右，上，下”等方向性詞均是指安裝本實用新型的自行車的那些方向的。

適合右利足人群使用的左驅外變速自行車如圖1所示，包括一車架1，車架1上設置變速控制器2，該車架1上設置中軸3，中軸3上設置多級的大鏈輪4，該大鏈輪4置于車架1的左側，大鏈輪4的左側設置曲柄5，該曲柄5與大鏈輪4固為一體，在中軸3的右端設置另一曲柄6，在曲柄5和曲柄6上分別設置腳蹬7。在車架1上設置后軸8，支撐后車輪。在后軸8上設置多級飛輪9，多級飛輪9設置在車架1的左后內側與大鏈輪4前后對應。在大鏈輪4和多級飛輪9上套設鏈條10。在車架1的左側下后端設置后撥鏈器尾鉤用于連接為本實用新型提供的后撥鏈器11，在車架1上的中間下部還連接有前撥鏈器12與大鏈輪4相匹配。

現有技術中的后撥鏈器有二類四種,下面所述后撥鏈器分6款,前4款為適用于左驅外變速自行車的現有技術中的4種后撥鏈器,第5，6款后撥鏈器為與新型車架相配套的,將前面4種后撥鏈器合并為2種的新型后撥鏈器：

現就這6款后撥鏈器的結構及其與車架等部件的連接結構給予詳述。

圖2和圖2a所示，為本實用新型提供的第一種安裝于后軸處的連接片固定式后撥鏈器中一款，后撥鏈器11，包括基座構件111，含連桿組的可移動構件112和鏈條導向構件113，該基座構件111上半部分為連接片11101，被直接安裝在車架1的結合部即后軸凹槽部的左外側上，該基座構件的下半部分可相對被固定在車架上的連接片11101做一定幅度的轉動，該可移動構件112可動地聯接至基座構件111中的下半部分上，該鏈條導向構件113聯接至可移動構件112，鏈條導向構件113與可移動構件112的聯接點位于鏈條導向構件113左側上部。該鏈條導向構件113結合鏈條，以在可移動構件112相對于基座構件111的下半部分移動時選擇性地使鏈條在多級飛輪9的多個鏈盤之間轉換。

后撥鏈器11中的基座構件111與可移動構件112為右上左下可動聯接；可移動構件112與鏈條導向構件113為左上右下可動聯接。

后撥鏈器11被后軸8上的螺母和定位螺絲11102定位安裝于后軸與車架1后軸凹槽部的左外側上。

所述后撥鏈器中的各構件在左驅外變速自行車上的組裝結構是：所述基座構件位于所述鏈條導向構件的左上方，所述基座構件與可移動構件為右上左下位置關系；所述可移動構件與所述鏈條導向構件為左上右下位置關系。

圖3和圖3a所示，為本實用新型提供的第二種安裝于后軸處的直接固定式后撥鏈器中的一款，后撥鏈器11，包括基座構件111，含連桿組的可移動構件112和鏈條導向構件113。該基座構件111直接固定安裝在車架1與后軸8結合部左外側上，該可移動構件112可動地聯接至基座構件111，該鏈條導向構件113聯接至可移動構件112，該鏈條導向構件113連接鏈條，以在可移動構件112相對于基座構件111移動時選擇性地使鏈條在多級變速的飛輪9的多個鏈盤之間轉換。

所述后撥鏈器11中的各構件在左驅外變速自行車上的組裝結構是：基座構件111位于鏈條導向構件113的左上方；后撥鏈器11中的基座構件111與可移動構件112為右上左下可動聯接；可移動構件112與鏈條導向構件113為左上右下可動聯接。

后撥鏈器11被后軸8上的螺母和定位螺絲11102定位安裝于車架1后軸凹槽部的左外側上。

圖4所示，為本實用新型提供的第三種安裝于后撥鏈器尾鉤處的直接固定式后撥鏈器中一款,后撥鏈器11，包括基座構件111，含連桿組的可移動構件112和鏈條導向構件113，該基座構件111”安裝在車架1上的后撥鏈器尾鉤101上，該可移動構件112可動地聯接至基座構件111，該鏈條導向構件113聯接至可移動構件112，該鏈條導向構件113結合鏈條，以在可移動構件112相對于基座構件111移動時選擇性地使鏈條在多級飛輪9的多個鏈盤之間轉換。

后撥鏈器11中的基座構件111與可移動構件112為右上左下可動聯接；可移動構件112與鏈條導向構件113為左上右下可動聯接，鏈條導向構件113位于基座構件111的右下方。后撥鏈器11的基座構件111被安裝軸螺栓11102可轉動地連接于車架1左側下后端的后撥鏈器尾鉤101的左外側上，安裝軸螺栓11102的螺紋為左旋。

圖5所示，為本實用新型提供的第四種安裝于后撥鏈器尾鉤處的連接片固定式后撥鏈器中的一款,后撥鏈器11，包括基座構件111，含連桿組的可移動構件112和鏈條導向構件113，該基座構件111上半部分為連接片11101被直接安裝在車架1左側下后端的后撥鏈器尾鉤101上，該基座構件的下半部分可相對車架做一定幅度的轉動，該可移動構件112可移動地聯接至基座構件111，該鏈條導向構件113聯接至可移動構件112，該鏈條導向構件113結合鏈條，以在可移動構件112相對于基座構件111的下半部分移動時選擇性地使鏈條在多級變速的飛輪9的多個鏈盤之間轉換。

后撥鏈器11中的基座構件111與可移動構件112為右上左下可動聯接；可移動構件112與鏈條導向構件113為左上右下可動聯接。

后撥鏈器11被定位螺絲11102定位安裝于車架1左側下后端的后撥鏈器尾鉤101的左外側上。

圖6所示為一款新型自行車車架1’,其左后尾端外側有凹陷100,上面有固定孔100a，后軸凹槽100b；其右后尾端外側有凹陷200,上面有固定孔200a，后軸凹槽200b；左，右側凹陷100與200為對稱設置，并附帶有與形狀與左，右凹陷相匹配的后軸凹槽配片103，后軸凹槽配片103安裝于右側凹陷200處。

圖7所示，為本實用新型提供的第五種特型直接固定式后撥鏈器中的一款后撥鏈器11’，所述后撥鏈器11‘包括特型基座構件111’，含連桿組的可移動構件112和鏈條導向構件113。該基座構件111’上部形狀與所述車架1’的左側凹陷100相匹配，上面有兩個固定孔102a’，安裝于圖6所示車架1’左側凹陷100處，如圖7a所示，該可移動構件112可動地聯接至基座構件111’，該鏈條導向構件113聯接至可移動構件112，該鏈條導向構件113連接鏈條，以在可移動構件112相對于基座構件111’移動時選擇性地使鏈條在多級變速的飛輪9的多個鏈盤之間轉換。

圖8所示，為本實用新型提供的第六種特型連接片固定式后撥鏈器中一款后撥鏈器11’，它包括特型基座構件111’，含連桿組的可移動構件112和鏈條導向構件113，該基座構件111’上半部分為特型連接片111a’，特型連接片111a’上部形狀與所述車架1’的左側凹陷100相匹配，上面有兩個固定孔102a’.安裝于圖6所示車架1’左側凹陷100處，如圖8a所示，該基座構件的下半部分111b’可相對被固定在車架1’上的連接片111a’做一定幅度的轉動，該可移動構件112可動地聯接至基座構件111’中的下半部分111b’上，該鏈條導向構件113聯接至可移動構件112，鏈條導向構件113與可移動構件112的聯接點位于鏈條導向構件113左側上部。該鏈條導向構件113結合鏈條，以在可移動構件112相對于基座構件111’的下半部分111b’移動時選擇性地使鏈條在多級飛輪9的多個鏈盤之間轉換。

盡管僅選擇了選定的實施例對本實用新型進行了示例說明，但通過閱讀本公開內容，本實用新型所屬領域的技術人員會很明確，在不背離附屬權利要求中所限定的本實用新型的范圍的情況下，現有的眾多款式的后撥鏈器都可以改型為適用于左驅外變速自行車的后撥鏈器。對本實用新型實施例的以上描述僅供示例說明，而非用于對由附屬權利要求及其等同內容所限定的本實用新型進行限制。