本發明涉及涂裝工藝技術，尤其涉及一種軌道客車的涂裝方法。

背景技術：

目前軌道客車車體表面的涂層通常是由底漆層1、膩子層2、中涂漆層3和面漆層4構成的復合涂層，如圖1所示。其對應的具體涂裝工藝參見圖2，包括如下步驟：

在軌道客車車體表面噴涂底漆，通常是采用濕碰濕兩遍相同的噴涂工藝。所謂濕碰濕(wet on wet)，是指噴涂的第一道漆膜還沒有實干時就繼續噴涂第二道漆膜的噴涂工藝，在底漆的涂裝過程中，是先噴涂一遍、閃干10-20min后再重復噴涂一遍。具體可采用高壓無氣噴涂工藝，槍嘴口徑為0.33-0.38mm、噴涂壓力為48：1、噴涂黏度DIN6號杯(20℃)：60-80s、空氣壓力為0.4-0.7MPa。

底漆噴涂完成后進行干燥，可采用自然干燥方式，即在常溫下(25℃左右)干燥24h以上；也可以加快干燥速度，比如在60℃左右下烘干2h以上，形成底漆層1，其厚度通常為60-100μm。

在防銹底漆干燥完成后，使用P80砂紙對車體表面的缺陷處進行打磨，然后多次刮涂粗號膩子，每次刮涂后對膩子進行干燥和打磨。可采取自然干燥方式，即在常溫下(25℃左右)干燥4h以上，然后用P80砂紙打磨。膩子的刮涂次數可根據底漆層1表面平整度情況確定，一般是2-5次，最終形成膩子層2。

在膩子層2的表面實施中涂漆的涂裝。目前，中涂漆的涂裝通常采用“濕碰濕多遍噴涂”的涂裝工藝，比如可使用空氣輔助霧化高壓噴涂機，噴嘴型號為413或者415、噴涂壓力為30：1、噴涂黏度DIN6號杯(20℃)：25-40s、空氣壓力為0.4-0.7MPa，移槍速度(即噴涂速度)為20-40cm/s。或者也可以采用專利CN101456012A中公開的“噴涂中涂漆2-3遍，環境溫度下閃干15min，65℃烘烤60min，膜厚度控制在35-50μm”的施工工藝。

對噴涂完成的中涂漆進行干燥，可采用自然干燥方式，即在常溫下(25℃左右)干燥24h以上；也可以加快干燥，比如在60℃左右下烘干2h以上，形成中涂漆層3，其厚度通常是40-100μm。

根據中涂漆層3的表面平整情況，可選擇對中涂漆層3表面進行修補，通常使用膩子修補中涂漆層3表面的缺陷，然后用P240砂紙打磨，使中涂漆層3的表面更加平滑，利于面漆的噴涂。但是此次修補僅限于局部缺陷修補，不能進行較大范圍的膩子修補，否則容易造成后續面漆層失光、色差等問題。

在中涂漆層3表面的主色區噴涂第一道主色面漆，通常采用先虛噴一次，閃干后再實噴一次的工藝，具體可以使用隔膜泵噴涂機，噴嘴規格為1.1mm、空氣壓力為0.4-0.6Mpa、噴涂距離為150-300mm；也可以使用空氣噴槍，噴嘴規格為1.3mm或1.7mm、空氣壓力為0.4-0.6Mpa、噴涂距離150-300mm。主色面的噴涂過程中，噴槍與應盡量與車體表面垂直，并且保持勻速噴涂。每次噴涂邊緣與前次噴涂邊緣重疊1/3-1/2。其中虛噴的噴涂速度為40-50cm/s，閃干10-20min后實噴，噴涂速度為20-40cm/s。

第一道主色面漆噴涂完成之后，對第一道主色面漆進行干燥，可采用自然干燥方式，即在常溫下(25℃左右)干燥24h以上；也可以加快干燥，比如在60℃左右下烘干2h以上，主色面漆的厚度通常是40-100μm。

根據第一道主色面漆表面的平整度等情況，可以選擇對第一道主色面漆進行修補，一般使用膩子修補主色面漆表面的缺陷，然后用P240砂紙打磨，使第一道主色面漆表面更加平滑。

在第一道主色面漆表面噴涂第二道主色面漆，噴涂完成后進行干燥，具體工藝與第一道主色面漆的噴涂及干燥工藝一致，第二道主色面漆的厚度控制在60-100μm。

出于車體美工設計要求，使用防護膠帶或保護紙等對主色區進行保護，然后在色帶區表面噴涂彩色的色帶面漆。噴涂與干燥工藝與第一道主色面漆的噴涂及干燥工藝完全一致，色帶面漆的厚度控制在60-100μm。主色面漆和色帶面漆共同構成了面漆層4。

如果車體表面有多種顏色的色帶，可以按照上述方式多次噴涂色帶面漆。

上述軌道客車表面涂層的涂裝工藝中，膩子層2表面存在著很多凹坑、刀棱、麻眼等缺陷，雖然中涂漆層3能夠在一定程度上修補上述缺陷，但是仍舊不能達到理想狀態，進而影響了面漆層4的涂裝效果，涂裝完成后的車體表面容易出現大量的針孔、虛涂、橘皮、砂紙痕等，或者出現了失光、色差等問題，進而影響了整個車體的外觀，極易造成整體返工。

并且，上述涂裝工藝更適合溶劑型涂料的涂裝。溶劑型涂料是以有機溶劑為分散介質而制得的涂料，其本身存在著污染環境、浪費能源以及成本高等問題，所以這種高VOCs(Volatile Organic Compounds，揮發性有機化合物)含量的溶劑型涂料正逐漸被低VOCs含量的環保水性涂料所取代。環保水性涂料是采用水作為溶劑的新型涂料，具有綠色、節能、安全、作用方便的特點，能夠降低VOCs排放，減少涂料對人體帶來的健康危害。

環保水性涂料具有一定的特殊性，由于其是以水作為溶劑，水的表面張力為72.6dyn/cm，是常用溶劑型涂料中有機溶劑的2.5倍，水的蒸發潛熱是一般有機溶劑的5-7倍，所以環保水性涂料的涂裝過程中成膜速度較慢，并且容易產生面漆厚度不均，甚至車體表面的涂層出現痱子、流掛、針孔、橘皮、縮孔等問題，所以環保水性涂料相對于溶劑型涂料，對底材的處理、施工環境、噴涂技術都提出了較為嚴苛的要求，采用目前適用于溶劑型涂料的涂裝工藝容易出現上述問題，往往需要多次返工，從而增加了材料成本、人工成本和時間成本。

隨著溶劑型涂料逐漸被環保水性涂料所取代，傳統的涂裝工藝已經不再適用于環保水性涂料的涂裝，所以迫切的需要開發一種適合環保水性涂料的軌道客車涂裝方法。

技術實現要素：

為了解決上述問題，本發明提供一種軌道客車的涂裝方法，通過改進中涂漆和面漆的涂裝工藝，提高了軌道客車表面涂層的涂裝質量，尤其適用于適合環保水性涂料的涂裝。

本發明提供一種軌道客車的涂裝方法，包括如下順序進行的步驟：

在經前處理的車體表面涂裝中涂漆，干燥，得到厚度為30-50μm的第一中涂漆層；

對第一中涂漆層表面進行缺陷修補；

在主色區涂裝中涂漆，隨后在色帶區涂裝色帶面漆，干燥，得到第二中涂漆層和色帶面漆層；

在主色區涂裝主色面漆，干燥，得到主色面漆層。

本發明提供的軌道客車的涂裝方法，實際上是分兩次進行中涂漆的涂裝，并在第一次中涂漆涂裝完成之后對缺陷進行修補。其中，第一次中涂漆的涂裝，能夠填充、遮蔽車體表面的微小缺陷。并且，利用第一中涂漆層的光線反射，還能夠充分展示第一中涂漆層表面的局部缺陷。

上述對第一中涂漆層表面進行缺陷修補，可采用軌道客車車身涂裝領域常規的中涂漆層修補工藝，本發明對此不作嚴格限定，通常采用膩子進行修補，然后使用砂紙進行平滑打磨。通過對第一中涂漆層表面的局部缺陷進行有針對性的修補后再進行第二次中涂漆的涂裝，能夠為面漆的涂裝提供良好的底材，不僅有利于實施后續面漆的涂裝，而且解決了現有涂裝工藝中，面漆涂裝完成之后容易出現的失光、色差等問題。

在中涂漆的涂裝過程中，本發明實際上是采用了“第一次中涂漆涂裝-干燥得到第一中涂漆層-對第一中涂漆層進行修補-第二次中涂漆涂裝”的施工工藝，由于在第一次中涂漆涂裝完成之后進行干燥，從而為中涂漆中溶劑的揮發提供了良好的條件，有利于溶劑揮發完全，并且由于對第一中涂漆層表面的局部缺陷進行了有針對性的修補，從而為面漆的涂裝提供了良好的底材，有利于得到較高質量的軌道客車的表面涂層。

發明人研究發現，相較于目前傳統的“濕碰濕多遍噴涂”完成較厚的中涂漆層來填補缺陷的施工思路，采用本發明的上述中涂漆涂裝工藝，能夠有效避免因溶劑揮發不充分造成的中涂漆層表面不平整和底材一次處理不到位等問題，因而能夠達到更高的涂裝質量。

本發明中，在第二次中涂漆涂裝之前，為了防止中涂漆影響色帶區，通常是在主色區涂裝中涂漆之前，在待涂裝中涂漆的部位與色帶區之間留有間隔，此間隔的寬度為色帶區寬度的0.15-0.5倍。即，事先對色帶區進行防護，可采用涂裝領域常規的防護方式，本發明對此不作嚴格限定，比如可采用定位防護帶對色帶區進行遮蓋，且定位防護帶的寬度是色帶區寬度的1.3-2倍。通常選用防護膠帶或防護紙等作為定位防護帶，避免第二次中涂漆的涂裝影響色帶區。

本發明對色帶面漆層的厚度不作嚴格限定，可根據車體表面涂裝需求合理設置，通常控制色帶面漆層的厚度在40-100μm，比如60-100μm。

本發明中，優選虛噴與實噴相結合的工藝進行色帶面漆的涂裝，具體的，色帶面漆的涂裝，包括如下順序進行的步驟：

1)在色帶區虛噴色帶面漆；

2)對色帶面漆進行閃干；

3)重復步驟1)和2)至少1次；

4)在色帶區實噴色帶面漆。

上述“虛噴”和“實噴”，均是涂裝技術領域常規的涂裝工藝。其中，虛噴，是將噴槍出漆霧化噴幅調整到一定寬度下，快速在待噴涂區域為形成薄涂的一種涂裝工藝，其特點是噴涂速度快；實噴，相對于虛噴，是在不調整噴槍出漆霧化噴幅的條件，降低噴槍移動速度，在待噴涂區域形成較厚涂層的一種噴涂施工工藝。

通常來說，虛噴色帶面漆，是形成厚度為5-10μm的層，即每次虛噴，使色帶面漆的厚度增加5-10μm。比如可控制噴涂距離(噴槍噴嘴與待涂裝表面之間的距離)為200-300mm，且噴涂速度(噴槍移槍速度)為50-70cm/s。

在本發明一具體實施方式中，采用空氣噴槍進行色帶面漆的涂裝，其噴嘴型號(噴嘴口徑)為1.0-1.3mm，空氣壓力為0.4-0.6Mpa，在虛噴色帶面漆時，控制噴涂距離為200-300mm，噴涂速度為50-70cm/s；在實噴色帶面漆時，可將噴涂速度降低至30-40cm/s，其他涂裝條件保持不變。

每次色帶面漆虛噴完成之后，需進行色帶面漆的閃干。

所謂閃干，是涂料的濕膜在烘干前應在空氣中常溫下放置一定時間，讓濕膜中的溶劑充分揮發至半干狀態。本發明中的色帶面漆閃干，可以是在室溫(25℃左右)下干燥10-20min，以保證色帶面漆中的溶劑充分揮發，得到半干的色帶面漆濕膜。

同樣，本發明對主色面漆層的厚度也不作嚴格限定，可根據車體表面涂裝需求合理設置，通常控制主色面漆層的厚度為40-100μm，比如60-100μm。

本發明中，優選虛噴與實噴結合的工藝進行主色面漆的涂裝，具體的，主色面漆的涂裝，包括如下順序進行的步驟：

1)在主色區虛噴主色面漆；

2)對主色面漆進行閃干；

3)重復步驟1)和2)至少1次；

4)在主色區實噴主色面漆。

通常來說，虛噴主色面漆，是形成厚度為5-10μm的層，即每次虛噴，使主色面漆的厚度增加5-10μm。比如可控制噴涂距離(噴槍噴嘴與待涂裝表面之間的距離)為150-300mm，且噴涂速度(噴槍移槍速度)為50-70cm/s。

在本發明一具體實施方式中，采用隔膜泵噴涂機對主色面漆進行噴涂，其中，隔膜泵噴涂機的噴嘴型號(噴嘴口徑)為0.8-1.1mm，空氣壓力為0.4-0.6Mpa，在虛噴主色面漆時，控制噴涂距離為150-300mm，且噴涂速度為50-70cm/s；在實噴主色面漆時，可將噴涂速度降低至30-40cm/s，其它涂裝條件保持不變。

在每次虛噴完成之后，進行主色面漆閃干，比如可以是在室溫(25℃左右)下干燥10-20min，以保證主色面漆中的溶劑能夠充分揮發，得到半干的主色面漆濕膜。

通過采用上述“多虛一實”的涂裝工藝對面漆(包括主色面漆和色帶面漆)進行涂裝，使面漆中的溶劑能夠充分揮發，避免了因溶劑揮發不完全造成的橘皮、針孔、痱子等缺陷，進一步提高了車體表面涂層的質量，所以，上述涂裝工藝不僅有利于溶劑型面漆的涂裝，而且更適合環保水性面漆的涂裝。

可以理解，無論是虛噴還是實噴，都應保持勻速噴涂，并且噴槍與車體表面垂直，避免面漆噴涂不均、局部過薄或者過厚，甚至出現針孔、痱子、流掛、橘皮、縮孔等問題。為了進一步提高噴涂質量，還可在每次虛噴的噴涂邊緣與前次噴涂邊緣重疊1/3-2/1，從而獲得厚度更加均勻的面漆層。

本發明提供的軌道客車的涂裝方法，通過實施了兩次中涂漆的涂裝，并在兩次涂裝之間進行缺陷修補，從而為面漆層的涂裝提供了良好的底材，避免出現失光、色差等問題，減少了因底材問題造成面漆返工的施工壓力。并且，由于采取了兩次中涂漆的涂裝工藝，更有利于中涂漆中的溶劑揮發完全，進一步提高了涂裝質量。

本發明中的面漆涂裝，由于采取了多虛一實的涂裝工藝，有利于面漆中的溶劑揮發完全，進一步提高了軌道客車車體表面涂層的涂裝質量。

本發明提供的軌道客車的涂裝方法，不僅能夠用于現有溶劑型涂裝的涂裝，而且能夠用于環保水性涂料的涂裝。

附圖說明

圖1為現有軌道客車車體表面涂層結構示意圖；

圖2為現有軌道客車車體涂裝工藝流程圖；

圖3為本發明實施例提供的軌道客車涂裝方法流程圖；

圖4為本發明實施例提供的軌道客車車體表面涂層結構示意圖。

附圖標記說明：

1、10-底漆層； 2、20-膩子層； 3-中涂漆層；

4-面漆層； 30-第一中涂漆層； 40-第二中涂漆層；

50-色帶面漆層； 60-主色面漆層。

具體實施方式

為使本發明實施例的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合本發明實施例中的附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發明保護的范圍。

本發明提供了一種軌道客車的涂裝方法，請參考圖3和圖4，包括以下步驟：

S1：在經前處理的車體表面涂裝中涂漆，干燥，得到厚度為30-50μm的第一中涂漆層30；

S2：對第一中涂漆層30表面進行缺陷修補；

S3：在主色區涂裝中涂漆，隨后在色帶區涂裝色帶面漆，干燥，得到第二中涂漆層40和色帶面漆層50；

S4：在主色區涂裝主色面漆，干燥，得到主色面漆層60。

本發明提供的軌道客車的涂裝方法，采取了兩次中涂漆的涂裝工藝，并對第一中涂漆層30進行修補，為面漆的涂裝提供了良好的底材，解決了現有施工工藝中面漆層出現痱子、橘皮、針孔等問題，減少了因底材問題造成面漆涂裝工序返工的施工壓力，因而提高了軌道客車表面涂層的涂裝質量和涂裝效率。此外，由于采取了兩次中涂漆的涂裝工藝，使中涂漆中的溶劑能夠有效揮發，因而更適合環保水性涂料的涂裝。

本發明對車體表面進行前期處理的具體工藝不做嚴格限定，可采用目前常規的前期處理工藝，比如在步驟S1之前，可采取如下的前期處理：

按照常規工藝對軌道客車車體表面進行清潔、除銹等處理，然后涂裝底漆，干燥后得到底漆層10；在底漆層10表面刮涂膩子，干燥后得到膩子層20。

在本發明一具體實施方式中，底漆采用濕碰濕的噴涂工藝，具體工藝是：采用高壓無氣噴涂，槍嘴口徑為0.33-0.38mm、噴涂壓力為48：1、噴涂黏度為DIN6號杯(20℃)：60-80s、空氣壓力為0.4-0.7MPa。按照上述工藝首先噴涂一遍，在室溫下(25℃左右)閃干10-20min后再按照上述的工藝重復噴涂一遍。底漆涂裝完成后，可以采取自然干燥方式，在室溫下干燥24h，或者也可以加快干燥速度，在60℃左右的溫度下烘干2h以上，得到底漆層10，其厚度可控制在60-100μm。

軌道客車的底漆通常采用防銹底漆，防止軌道客車車體表面發生化學腐蝕。同時，底漆層10還能夠增強膩子層20與車體表面之間的附著力。

上述底漆干燥后，使用P80砂紙對車體表面的凹陷處進行打磨，然后刮涂膩子，通常選用不飽和聚酯膩子，并根據底漆層10表面的平整度情況確定膩子刮涂遍數，一般是2-5遍，每次刮涂完成后均進行干燥，比如采取自然干燥方式，即在室溫下干燥4h以上。進一步，在每遍膩子刮涂及干燥完畢后，還可以用P80砂紙進行打磨，使最終得到的膩子層20表面更加平整光滑，不僅能夠修補車體表面的凹坑、焊縫及擦傷等缺陷，而且有利于后續中涂漆的噴涂。

在對軌道客車車體表面實施上述前期處理之后，即可以涂裝中涂漆。在本發明一具體實施方式中，步驟S1具體是：采用空氣輔助霧化高壓噴涂機噴涂中涂漆，噴嘴型號為413或者415、噴涂壓力為30：1、噴涂黏度為DIN6號杯(20℃)：25-40s、空氣壓力為0.4-0.7MPa、噴涂距離為150-300mm，移槍速度(噴涂速度)為50-70cm/s。

在上述中涂漆噴涂完成后，可采取自然干燥方式，在室溫下干燥24h，或者也可以加快干燥速度，在60℃左右的溫度下烘干2h以上，即可形成第一中涂漆層30，其厚度為30-50μm。

第一中涂漆層30能夠進一步填充、遮蔽車體表面的微小缺陷。同時，利用第一中涂漆層30的光線反射，展示車體表面的缺陷，便于在后續施工過程中對上述缺陷進行有針對性的修補。

此外，上述中涂漆的施工工藝，通過設定專業的噴涂速度和噴涂距離等工藝條件，從而能夠獲得厚度更加均勻的第一中涂漆層30。

在步驟S1之后，對第一中涂漆層30表面的缺陷進行修補，在本發明一具體實施方式中，步驟S2具體是：采用膩子修補第一中涂漆層30表面的缺陷，然后用P240砂紙平滑打磨。

由于第一涂漆層30能夠充分展示車體表面的缺陷，經過對車體表面的缺陷進行有針對性的修補，進一步提高了中涂漆層30的表面平整度，避免了因中涂漆涂裝質量不佳造成的面漆失光、色差問題。

在第一中涂漆層30表面修補完成之后，在主色區再次涂裝中涂漆，隨后在色帶區涂裝色帶面漆，干燥，得到第二中涂漆層40和色帶面漆層50。

兩次中涂漆的涂裝工藝可以完全一致，也可以采取其它涂裝工藝。在本發明一具體實施方式中，在主色區涂裝中涂漆具體包括：采用空氣輔助霧化高壓噴涂機噴涂中涂漆，噴嘴型號為413或415、噴涂壓力為30：1、噴涂黏度為DIN6號杯(20℃)：25-40s、空氣壓力為0.4-0.7MPa、噴涂距離250-300mm、噴涂速度為50-70cm/s。

為了避免第二次中涂漆的涂裝影響色帶區，還可以對色帶區進行防護，即，在主色區涂裝中涂漆之前，在待涂裝中涂漆的部位與色帶區之間留有間隔，且間隔的寬度為色帶區寬度的0.15-0.5倍。在本發明一具體實施方式中，通過定位防護帶對車體表面的色帶區進行定位防護，定位防護帶的寬度為色帶區寬度的1.3-2倍，即色帶區寬度的1.3-2倍范圍不進行第二次中涂漆的涂裝，然后在主色區涂裝中涂漆，即第二次涂裝中涂漆的面積小于主色區的面積。

上述定位防護帶，可以是防護膠帶或防護紙等，本發明對此不作嚴格限定，只要能夠對色帶區進行有效定位防護即可。

本發明中涂漆的種類不做嚴格限定，可以選擇溶劑型中涂漆，比如與不飽和聚酯膩子適配性較好的聚氨酯中涂漆，也可以選擇環保水性中涂漆。此外，兩次涂裝的中涂漆的種類可以一致或不一致，只要其具有良好的相溶性即可，比如二者是同一類型甚至選用完全相同的中涂漆。

第二次中涂漆涂裝完成之后，取下定位防護帶，然后在色帶區涂裝色帶面漆。色帶面漆的涂裝優選多虛一實的噴涂工藝，在本發明一具體實施方式中，色帶面漆的涂裝工藝具體是：首先采用空氣噴槍虛噴色帶面漆，噴嘴型號(噴嘴口徑)為1.0-1.3mm，空氣壓力為0.4-0.6Mpa，噴涂距離為200-300mm，噴涂速度為50-70cm/s，然后在室溫下閃干10-20min，按照如此的工藝虛噴/閃干兩次以上，最后進行實噴，其噴涂速度降低至30-40cm/s，其它涂裝條件與虛噴工藝一致。或者，也可以控制實噴過程中的噴涂距離為250-300mm，噴涂速度為30-40cm/s，其它涂裝條件與虛噴工藝條件一致。

色帶面漆采取上述多虛一實的噴涂工藝，能夠使色帶面漆中的溶劑(比如有機溶劑或水)充分揮發，避免出現針孔、橘皮、痱子等問題。并且，上述色帶面漆的噴涂速度和噴涂距離等工藝條件，有利于得到厚度更加均勻的色帶面漆，進一步提高了軌道客車車體表面涂層的涂裝質量和涂裝效果。

在色帶面漆涂裝完成后，對中涂漆和色帶面漆同時進行干燥，可采取本領域常規的干燥工藝進行，在本發明一具體實施方式，可以采取自然干燥的方式，即在室溫下干燥24h以上；在本發明另一具體實施方式中，在60℃左右的溫度下干燥2h以上，最終得到第二中涂漆層40和色帶面漆層50。其中，第二中涂漆層40的厚度為30-50μm，色帶面漆層50的厚度為60-100μm。

上述對中涂漆和色帶面漆同時干燥，不僅提高了色帶面漆層50與第二中涂漆層40之間的結合力，而且減少了一道干燥工序，提高了生產效率。

本發明實施了兩次中涂漆的涂裝，并在兩次涂裝之間設置了一次修補過程，目的在于對第一中涂漆層30表面的微小缺陷進行有效填充和遮蔽，從而為后續面漆提供飽滿的底面，避免在面漆噴涂后出現失光、色差的問題。

色帶面漆層50完成之后，在主色區涂裝主色面漆。主色面漆的涂裝優選多虛一實的噴涂工藝，在本發明一具體實施方式中，步驟S4具體是：首先使用隔膜泵噴涂機對主色面漆進行虛噴，其噴嘴型號為1.1mm、空氣壓力為0.4-0.6Mpa、噴涂距離為150-300mm、噴涂速度為50-70cm/s，然后在室溫條件下閃干10-20min。按照如此的工藝虛噴/閃干兩次以上，最后進行實噴，其與虛噴的區別在于，噴涂速度為30-40cm/s，其它工藝條件不變。或者也可以控制實噴過程中的噴涂距離為250-300mm，噴涂速度為30-40cm/s，其它工藝條件與虛噴過程中的工藝條件一致。

主色面漆涂裝完成后，對其進行干燥，可采取本領域常規的干燥工藝進行，本發明對此不作特別限定，在本發明一具體實施方式，采取自然干燥的方式，即在室溫下干燥24h以上；在本發明另一具體實施方式中，在60℃左右的溫度下干燥2h以上，最終得到主色面漆層60，其厚度為60-100μm。

在涂裝主色面漆之前，還可以首先對色帶區進行定位防護，比如采用與色帶區寬度完全一致的定位防護帶完全覆蓋在色帶面漆層50表面，然后再實施主色面漆的涂裝。

主色面漆優選與中涂漆結合力較好的面漆材料，可以選擇溶劑型涂料，比如丙烯酸聚氨酯面漆，也可以是常用的環保水性面漆。

由于主色面漆采取了上述多虛一實的噴涂工藝，使主色面漆中的溶劑(比如有機溶劑或水)能夠充分揮發，避免了主色面漆出現痱子、橘皮、縮孔等問題。

并且，上述特定的噴涂速度和噴涂距離等工藝條件，更有利于獲得厚度較為均勻的主色面漆層60，進一步提高了軌道客車車體表面涂層的涂裝質量和涂裝效果。

最后應說明的是：以上實施例僅用以說明本發明的技術方案，而非對其限制；盡管參照前述實施例對本發明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本發明各實施例技術方案的精神和范圍。