本發明涉及電動汽車控制領域，特別是涉及一種用于車輛的增壓式發動機冷卻系統。

背景技術：

隨著車輛的普及，油耗和尾氣排放的問題日益嚴重，國家對該問題的規定也日益嚴苛，因此，研究者們將研究方向轉移到電動車輛或混合動力車輛領域中。作為電動車輛或混合動力車輛的一員，增程器成為了熱門的研究方向之一，為了提高增程器的功率，將渦輪增壓器改裝到增程器的項目中，渦輪增壓器利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸，當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整一下發動機的轉速，從而提高發動機的輸出功率。

現有技術的渦輪增壓器設置在增程器中，當發動機工作時，渦輪增壓器工作產生的熱量可以通過用于冷卻發動機的機械泵對其散熱，當發動機停止工作時，渦輪增壓器由于慣性作用，仍做高速運動，渦輪增壓器會因為一直處于工作狀態而產生高溫，如果渦輪增壓器的高溫不能得到及時地冷卻，則容易導致機油炭化、堵塞油道，從而縮短車輛的使用壽命，甚至引起起火的風險，此時，在發動機冷卻回路中需要一個專用的與其匹配的電子水泵對其冷卻，從而散發渦輪增壓器的工作熱量。

但是，由于渦輪增壓器設置在發動機系統中，發動機冷卻系統具有機械泵，而機械泵只能在發動機轉動時工作，渦輪增壓器在發動機不工作時仍會做高速運動，此時，在發動機冷卻系統中單獨增加一個電子水泵對渦輪增壓器進行降溫，不僅增加了發動機冷卻系統的結構復雜度，而且也加大了車輛的制造成本。

技術實現要素：

本發明的一個目的是要提供一種用于車輛的增壓式發動機冷卻系統，以解決需要單獨增加電子水泵對增壓器進行冷卻的問題。

特別地，本發明提供了一種用于車輛的增壓式發動機冷卻系統，所述車輛包括增壓器、電機控制器和冷卻介質，所述系統用于對所述增壓器進行冷卻，包括：

泵，用于泵送所述冷卻介質；

用于傳輸所述冷卻介質的第一和第二冷卻回路；

設置成接觸或靠近所述增壓器的第一冷卻單元，其連接在所述第一冷卻回路中，用于冷卻所述增壓器；

設置成接觸或靠近所述電機控制器的第二冷卻單元，其連接在所述第二冷卻回路中，用于冷卻所述電機控制器；

其中，所述第一和第二冷卻單元共用所述泵，并以并聯的方式接收所述冷卻介質。

進一步地，設置在所述第一冷卻回路中的開關，用于選擇性地打開或關閉所述第一冷卻回路，以使得所述冷卻介質選擇性地進入或不進入所述第一冷卻回路。

進一步地，控制器，用于在所述增壓器的轉速不大于一預設轉速時控制所述開關關閉所述第一冷卻回路，在所述增壓器的轉速大于所述預設轉速時控制所述開關打開所述第一冷卻回路。

進一步地，所述車輛還包括電機，所述系統還包括：

設置成接觸或靠近所述電機的第三冷卻單元，其連接在所述第一冷卻回路或所述第二冷卻回路中，用于冷卻所述電機；

其中，所述第三冷卻單元和所述第一冷卻單元以串聯或并聯的方式接收所述冷卻介質。

進一步地，所述第一、第二和第三冷卻單元共用所述泵。

進一步地，所述冷卻介質首先流經所述電機控制器和/或所述增壓器，再流經所述電機。

進一步地，所述系統還包括散熱器，其連接在所述第一冷卻回路或所述第二冷卻回路中，用于散發所述冷卻介質的熱量。

進一步地，所述系統還包括兩個三通閥，所述三通閥具有三個端口，其中，一個所述三通閥的所述三個端口分別與所述第一冷卻單元的輸入端、所述第二冷卻單元的輸入端和所述泵的輸出端連接，另一個所述三通閥的所述三個端口分別與所述第一冷卻單元的輸出端、所述第二冷卻單元的輸出端和所述第三冷卻單元的輸入端相連。

進一步地，所述系統的一個所述三通閥的所述三個端口分別與所述第一冷卻單元的輸入端、所述第二冷卻單元的輸入端和所述泵的輸出端連接，所述系統的另一個所述三通閥的所述三個端口分別與所述第一冷卻單元的輸出端、所述第三冷卻單元的輸出端和所述散熱器的輸入端相連。

首先，當發動機停止運轉時，用于冷卻發動機的機械泵停止工作，而增壓器由于慣性的作用仍處于運轉狀態，其運轉所產生的熱量仍然很高，此時，由于所述增壓器的第一冷卻單元和所述電機控制器的第二冷卻單元以并聯的方式共用所述泵，因此，電機控制器回路中的所述泵可以分別將所述冷卻介質泵送至所述增壓器的第一冷卻單元和所述電機控制器的第二冷卻單元，所述冷卻介質能夠同時對所述增壓器和所述電機控制器進行冷卻，從而在發動機停止工作的狀態下，所述泵能夠對所述增壓器及時地冷卻。

其次，當所述車輛處于電動工作模式，所述增壓器停止運轉時，此時，為了能夠停止所述泵對所述增壓器泵送所述冷卻介質不必要的工作負擔，本發明在所述第一冷卻回路中設置一控制開關，當所述增壓器運轉時，打開所述第一冷卻回路，從而能夠將所述冷卻介質泵送至所述增壓器對其進行冷卻，當所述增壓器停止運轉時，則關閉所述第一冷卻回路，此時，所述泵只將所述冷卻介質泵送至所述電機控制器的冷卻單元和所述電機的冷卻單元，從而只對所述電機控制器和所述電機進行冷卻。

最后，為了能夠便于所述第一冷卻單元、所述第二冷卻單元、第三冷卻單元以及所述泵之間的連接，本發明可以采用三通閥對它們進行連接。

根據下文結合附圖對本發明具體實施例的詳細描述，本領域技術人員將會更加明了本發明的上述以及其他目的、優點和特征。

附圖說明

后文將參照附圖以示例性而非限制性的方式詳細描述本發明的一些具體實施例。附圖中相同的附圖標記標示了相同或類似的部件或部分。本領域技術人員應該理解，這些附圖未必是按比例繪制的。附圖中：

圖1是根據本發明一個實施例的用于車輛的增壓式發動機冷卻系統的示意性結構框圖；

圖2是根據本發明另一個實施例的用于車輛的增壓式發動機冷卻系統的示意性結構框圖；

圖3是根據本發明其他實施例的用于車輛的增壓式發動機冷卻系統的示意性結構框圖。

具體實施方式

圖1是根據本發明一個實施例的用于車輛的增壓式發動機冷卻系統的示意性結構框圖，所述冷卻系統用于對所述增壓器進行冷卻。所述車輛可以包括增壓器、電機控制器和冷卻介質，所述增壓器設置在所述車輛的發動機中，所述冷卻系統一般性地可包括用于泵送所述冷卻介質的泵1，傳輸所述冷卻介質的第一和第二冷卻回路，連接在所述第一冷卻回路中的第一冷卻單元2，其接觸或靠近所述增壓器，以冷卻所述增壓器，連接在所述第二冷卻回路中的第二冷卻單元3，其接觸或靠近所述電機控制器，以冷卻所述電機控制器；所述車輛還可以包括電機，所述冷卻系統可包括連接在所述第一冷卻回路或所述第二冷卻回路中的所述第三冷卻單元4，其接觸或靠近所述電機，從而可以冷卻所述電機。

其中，所述第一冷卻單元2和第二冷卻單元3以并聯的方式共用所述泵1，從而可以接收所述冷卻介質，所述第三冷卻單元4可以和所述第一冷卻單元2以串聯的方式接收所述冷卻介質。

當發動機正常運轉時，所述電機正常工作，所述泵1將所述冷卻介質同時泵送至所述第一冷卻單元2和所述第二冷卻單元3后，再泵送至所述第三冷卻單元4，如此，所述車輛在發動機控制下工作時，所述冷卻介質可以及時地吸收所述增壓器散發的熱量。

當發動機停止運轉時，用于冷卻發動機的機械泵停止工作，所述車輛切換為純電動運轉狀態時，所述增壓器由于慣性的作用仍處于運轉狀態，其運轉所產生的熱量仍然很高，此時，由于靠近或接觸所述增壓器的第一冷卻單元2和靠近或接觸所述電機控制器的第二冷卻單元3以并聯的方式共用所述泵1，因此，電機控制器回路中的所述泵1可以分別將所述冷卻介質泵送至靠近或接觸所述增壓器的第一冷卻單元2和靠近或接觸所述電機控制器的第二冷卻單元3，所述冷卻介質可以同時對所述增壓器和所述電機控制器進行冷卻，從而在發動機停止工作的狀態下，所述泵可以對所述增壓器及時地冷卻。

其中，為了便于所述冷卻系統的連接，所述系統還可以包括兩個具有三個端口的三通閥，其中的一個所述三通閥的所述三個端口分別與所述第一冷卻單元2的輸入端、所述第二冷卻單元3的輸入端和所述泵1的輸出端連接，另一個所述三通閥的所述三個端口分別與所述第一冷卻單元2的輸出端、所述第二冷卻單元3的輸出端和所述第三冷卻單元4的輸入端相連。

在圖2的實施例中，在所述第一冷卻回路中設置一開關5，所述開關5的輸入端與所述泵1的輸出端、所述第二冷卻單元3的輸入端相連，所述開關5的輸出端與所述第一冷卻單元2的輸入端相連。當所述車輛處于純電動工作模式，所述增壓器停止運轉時，此時，為了可以停止所述泵1對所述增壓器泵送所述冷卻介質的同時仍然可以泵送所述冷卻介質至所述第二冷卻單元3，從而可以對所述電機控制器和所述電機進行冷卻，本發明在所述第一冷卻回路中設置的開關5，可以選擇性地打開或關閉所述第一冷卻回路，即當所述增壓器運轉時，打開所述第一冷卻回路，從而可以將所述冷卻介質泵送至所述第一冷卻單元2，對所述增壓器進行冷卻，當所述增壓器停止運轉時，則關閉所述第一冷卻回路，此時，所述泵只將所述冷卻介質泵送至所述第二冷卻單元3和所述第三冷卻單元4，從而可以只對所述電機控制器和所述電機進行冷卻。

為了控制所述開關5可以選擇性地打開或關閉所述第一冷卻回路，所述冷卻系統還可以包括控制器，所述控制器可以與所述開關5相連，當所述增壓器的轉速不大于預設的轉速時，可以控制所述開關5關閉所述第一冷卻回路，當所述增壓器的轉速大于所述預設的轉速時，可以控制所述開關5打開所述第一冷卻回路。

其中，所述系統還可以包括兩個具有三個端口的三通閥，其中的一個所述三通閥的所述三個端口分別與所述開關5的輸入端、所述第二冷卻單元3的輸入端和所述泵1的輸出端連接，另一個所述三通閥的所述三個端口分別與所述第一冷卻單元2的輸出端、所述第二冷卻單元3的輸出端和所述第三冷卻單元4的輸入端相連。

進一步地，為了可以及時地散熱所述冷卻介質的熱量，所述冷卻系統可以包括散熱器6，其可以連接在所述第一冷卻回路或所述第二冷卻回路中，當所述冷卻介質經過所述第一冷卻回路吸收所述第一冷卻單元2和所述第三冷卻單元4的工作熱量或經過所述第二冷卻回路吸收所述第二冷卻單元3和所述第三冷卻單元4的工作熱量后流至所述散熱器6時，所述散熱器6可以及時地對所述冷卻介質進行散熱，并將散熱后的所述冷卻介質傳送至所述泵1。

在圖3的實施例中，所述第三冷卻單元4可以與所述第二冷卻單元3串聯后，與所述第一冷卻單元2以并聯的方式接收所述泵1泵送的所述冷卻介質，所述泵1分別將所述冷卻介質泵送至所述第一冷卻單元2和所述第二冷卻單元3，所述冷卻介質經過所述第二冷卻單元3后再流經所述第三冷卻單元4，分別吸收所述增壓器和所述電機控制器、所述電機工作的熱量，并通過所述散熱器6進行散熱。

其中，所述系統還可以包括兩個具有三個端口的三通閥，其中的一個所述三通閥的所述三個端口分別與所述第一冷卻單元2的輸入端、所述第二冷卻單元3的輸入端和所述泵1的輸出端連接，所述系統的另一個所述三通閥的所述三個端口分別與所述第一冷卻單元2的輸出端、所述第三冷卻單元4的輸出端和所述散熱器6的輸入端相連。

其中，由于所述電機控制器的工作熱量比所述電機的工作熱量高，因此，所述泵1將所述冷卻介質先流經所述第二冷卻單元3對所述第二冷卻單元3進行冷卻，后流經所述第三冷卻單元4對所述第三冷卻單元4進行冷卻。

至此，本領域技術人員應認識到，雖然本文已詳盡示出和描述了本發明的多個示例性實施例，但是，在不脫離本發明精神和范圍的情況下，仍可根據本發明公開的內容直接確定或推導出符合本發明原理的許多其他變型或修改。因此，本發明的范圍應被理解和認定為覆蓋了所有這些其他變型或修改。