專利名稱：一種車輪軸承總成的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及軸承的技術領域，特別是指一種車輪軸承總成。
背景技術：
通常，在車輪軸承總成上連接可旋轉的車輪，使車輛能夠運行。這樣的車輪軸承總成可分為傳達發動機產生動力的驅動輪車輪軸承和不能傳達車輪軸承總成和驅動力的從動輪車輪軸承。驅動輪車輪軸承總成包括從發動機產生，根據通過變速器的扭矩而旋轉的，為使驅動軸一起旋轉而連接的旋轉要素和自身固定的非旋轉要素，上述旋轉要素和非旋轉要素之間夾雜著滾動部件。從動輪車輪軸承總成，除了旋轉要素沒有與驅動軸相連接以外，其他構成與驅動輪車輪軸承總成相同。通常，驅動輪的車輪軸承總成包括與驅動軸相連接的輪轂和包圍輪轂的外輪、夕卜輪和輪轂之間的內輪，以及在外輪形成的外輪軌道和在內輪形成的內輪軌道之間的滾動部件。在驅動輪車輪軸承總成中，與車輛車輪相結合的輪轂以及與輪轂相結合的內輪驅動軸
一起旋轉。但是，驅動力從驅動軸向車輪軸承傳達的時候，如果車輪軸承的組成部件間的接觸力小于驅動力，則組成部件之間會發生打滑現象。

實用新型內容本實用新型提出一種車輪軸承總成，解決了現有技術中車輪軸承的組成部件發生打滑現象的問題。本實用新型的技術方案是這樣實現的一種車輪軸承總成，包括外輪，所述外輪一側與車體相結合，所述外輪沿著中心軸形成安裝孔，且所述外輪在其內周面設有第一外輪軌道以及第二外輪軌道；輪轂，設置于所述安裝孔內，所述輪轂一部分與車輛的車輪相結合，所述輪轂設有安裝車輛的驅動軸的中心孔；第一內輪，設置于所述車輛的車輪方向的所述外輪和所述輪轂之間，所述第一內輪設有與所述第一外輪軌道相對應的第一內輪軌道；第二內輪，設置于所述第一內輪的相反方向的所述安裝孔中且與所述第一內輪相對應，所述第二內輪設有與所述第二外輪軌道相對應的第二內輪軌道；用于為所述第一外輪軌道和所述第一內輪軌道之間以及所述第二外輪軌道和所述第二內輪軌道之間提供滾動的滾動部件；其中，所述第一內輪和所述第二內輪的各個尺寸互不對稱。優選地，所述第二內輪內周面的寬度大于所述第一內輪內周面的寬度。優選地，所述第一內輪的內周面相接觸的所述輪轂的外周面的外徑小于所述第二內輪的內周面相接觸的所述輪轂外周面的外徑，所述第二內輪厚度大于所述第一內輪厚度。優選地，所述第一內輪的外徑和所述第二內輪的外徑相等。優選地，與所述第一內輪內周面相接觸的所述輪轂的外周面外徑小于與所述第二內輪內周面相接觸的所述輪轂的外周面外徑，所述第二內輪的厚度大于所述第一內輪的厚度，所述第二內輪內周面寬度大于所述第一內輪內周面寬度。優選地，所述第一內輪外徑和所述第二內輪外徑相等。優選地，所述第二內輪的內周面與所述驅動軸的外周面相接并結合。優選地，所述第二內輪和所述驅動軸的鍵槽相結合。優選地，所述第一內輪的外徑和第二內輪的外徑相等。一種車輪軸承總成，包括外輪，所述外輪一側與車體相結合，所述外輪沿著中心軸形成安裝孔，且所述外輪在其內周面設有第一外輪軌道以及第二外輪軌道；輪轂，設置于所述安裝孔的一側，所述輪轂的外周面設有與第一外輪軌道相對應的第一內輪軌道，所述輪轂設有安裝車輛驅動軸的輪轂孔；內輪，設置于所述安裝孔的另外一側，所述內輪的外周面設有與第二外輪軌道相對應的第二內輪軌道，所述內輪設有安裝所述驅動軸并與所述安裝孔相通的內輪孔；用于為所述第一外輪軌道和所述第一內輪軌道之間以及所述第二外輪軌道和所述第二內輪軌道之間提供滾動的滾動部件。本實用新型的有益效果為1、本實用新型所述的車輪軸承總，可增強車輪軸承總成的內輪和與其接觸的輪轂或驅動軸之間的摩擦力。2、本實用新型所述的車輪軸承總，可改善與驅動軸一起驅動的車輪軸承總成的組成部件之間由于摩擦弓丨起的噪音。3、本實用新型所述的車輪軸承總，可改善車輪軸承總成的內輪和與其接觸的輪轂或者驅動軸之間產生的噪音。

為了更清楚地說明本實用新型實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動性的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本實用新型一種車輪軸承總成實施例1的結構示意圖；圖2為圖1中A的放大圖；圖3為本實用新型一種車輪軸承總成實施例2的結構示意圖；圖4為圖3中B的放大圖；圖5為本實用新型一種車輪軸承總成實施例3的結構示意圖；圖6為圖5中C的放大圖；圖7為本實用新型一種車輪軸承總成實施例4的結構示意圖。
具體實施方式
下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本實用新型中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。圖1至圖2是根據本實用新型的實施例表現車輪軸承總成的圖面。參照圖1至圖2，車輪軸承總成I包括輪轂110、外輪120、第一內輪130、第二內輪140以及滾動部件。輪轂110為圓柱狀，提供插入車輛驅動軸10的輪轂孔111。輪轂110的一側向半徑外側突出形成法蘭盤112，相輪轂軸Xl方向突出形成指示燈116。法蘭盤112穿孔了螺栓球114，車輛的車輪(未圖示)根據螺栓等的結合辦法與輪轂110相結合。指示燈116在輪轂110上安裝車輪的時候起到引導車輪的作用。外輪120根據中心軸，形成了插入輪轂110以及內輪130的安裝孔121。在外輪120的內周面形成第一以及第二外輪軌道126、128，外側面的部分向半徑外側突出形成法蘭盤122。在法蘭盤122中穿孔了螺栓球124，根據螺栓等的結合辦法，車體與外輪120相
第一內輪130按有規定厚度的環狀物提供，并在車輛的車輪方向，也就是說，輪轂110的有法蘭盤122方向的外輪120和輪轂120之間提供。第一內輪130包括第一內輪軌道132、第一外側外周面133、第一內側外周面134、第一內周面136、第一外側面138以及第一內側面139。第一內輪軌道132是在第一內輪130的外周面上與第一外輪軌道126相對稱的。第一外側外周面133根據車輛的輪轂方向，從第一內輪軌道132開始延長，第一內側外周面134是根據第一外側外周面133的相反方向從第一內輪軌道132開始延長。第一外側外周面133的外徑大于第一內側外周面134的外徑。第一內周面136和第一外側面138與輪轂110接觸，第一內側面139與第二內輪140接觸。第二內輪140是按照規定厚度的環狀物提供，為使與第一內輪130，安裝到第一內輪130的相反方向的安裝孔121。第二內輪140包括第二內輪軌道142、第二外側外周面143、第二內側外周面144、第二內周面146、第二外側面148、第二內側面149。第二內輪軌道142在第二內輪140的外周面與第二內輪軌道128相對稱。第二外側外周面143根據安裝車輪方向的相反方向從第二內輪軌道142延長，第二內側外周面144是從第二外側外周面143的相反方向從第二內輪軌道142開始延長。第二外側外周面143的外徑大于第二內側外周面144的外徑。第二內周面146與輪轂110接觸，第二內側面149與第一內輪130接觸，第二外側面148與驅動軸接觸。滾動部件150夾雜在第一內輪軌道132和第一外輪軌道126之間，以及第二內輪軌道142和第二外輪軌道128之間。滾動部件150根據軌道，可擁有多種多樣的形象。如圖一所示，滾動部件150可能會是球狀。但是，不限于此，滾動部件150也可能是直徑越來越小的錐形狀。如圖1所示，第一內輪130和第二內輪140的尺寸是非對稱的。第二內輪140的第二內周面146的寬度La2大于第一內輪130的第一內周面136的寬度Lai。也就是說，第一內周面136與第二內周面146按照軸Xl的方向與輪轂110的外周面接觸，第二內周面146和輪轂110的外周面相接處的面積大于第一內周面136和輪轂110的外周面相接處的面積。因此，會增大輪轂110與第二內輪140之間的接觸力。從驅動軸10傳達驅動力到車輪軸承總成I時，輪轂110和第二內輪140之間的打滑發生率會減小，同時噪音現象也會有所改善。圖3至圖4是根據本實用新型的不同實施例，表現車輪軸承總成的圖面。參照圖3至圖4，車輪軸承總成包含輪轂210、外輪220、第一內輪230、第二內輪240，以及滾動部件250。車輪軸承總成2的外輪220以及滾動部件250與圖1所示的車輪軸承總成I的外輪120及滾動部件150 —同提供。輪轂210、第一內輪230以及第二內輪240的提供與圖1所示的輪轂110、第一內輪130以及第二內輪140類似。只是，輪轂210與第一內輪230的第一內周面236以及第二內輪240的第二內周面相接處的外周面形成段差。具體地說，與第一內周面236接觸的外周面外徑大于第二內周面246接觸的外周面的外徑。也就是說，第二內輪240的內徑小于第一內輪230的內徑。第二內輪240的外徑和內徑的差，也就是厚度大于第一內輪230的厚度。尤其是，第二內輪240的第二外側面248的厚度大于第一內輪130第一外側面238的厚度。由此，第二外側面248和驅動軸10之間的接觸面積變大，使得第二外側面248和驅動軸10之間的接觸力增強。另外，從驅動軸10傳達驅動力到車輪軸承總成2時，將減少第二外側面248和驅動軸10之間，由于接觸引起的噪音。第二內輪240根據圖1所示的第二內輪140，第一內輪230的第一內周面236的寬度小于第二內周面246的寬度。據此，第二內周面246和輪轂210之間的接觸力會增大。圖5至圖6是根據本實用新型的另一種實施例表現車輪軸承總成的圖面。參照圖5至圖6，車輪軸承總成3包含輪轂310、外輪320、第一內輪330、第二內輪340以及滾動部件350。車輪軸承總成3的外輪320以及滾動部件350如圖1所示的車輪軸承裝配I的外輪120以及滾動部件相同。輪轂310、第一內輪330以及第二內輪340如圖1所示的輪轂110、第一內輪130以及第二內輪140類似。但是，第二內輪340的第二內周面346與驅動軸10的外周面相接處。也就是說，第二內輪340在沒有與輪轂310相結合的情況下，直接與驅動軸10相連接。具體地說，輪轂只提供到第一內輪330的第一內側面339，第二內輪340的第二內周面346不與輪轂310的外周面接觸，而是與驅動軸10的外周面接觸。第二內輪340的第二內側面349在第一內輪330的第一內側面339和輪轂310末端接觸。驅動軸10和第二內輪340鍵槽結合。也就是說，第二內輪340像與輪轂相結合一樣,與驅動軸10外周面形成的鍵槽相結合。從驅動軸10傳達驅動力到車輪軸承總成3的時候，第二內輪340與驅動軸10相結合，防止第二內輪340的輕方向漸變。第二內輪340的第二外側面348和驅動軸10之間的接觸面積變大，導致第二外側面348和驅動軸10之間的接觸力增大。第二內輪340如圖一所示的第二內輪140，與第一內輪330的第一內周面336的寬度相比，其第二內周面346的寬度會更大。據此，第二內周面346和輪轂310之間的接觸力會增大。圖4是根據本實用新型的另一種實施例表現車輪軸承總成的圖片。參照圖4，車輪軸承總成4包括輪轂410、外輪420、內輪440，以及滾動部件450。車輪軸承總成4的外輪420以及滾動部件450與圖3所示的車輪軸承裝配3的外輪320以及滾動部件350相同。但是，車輪軸承總成4外輪420的第一外輪軌道426所對應的第一內輪軌道418在輪轂410形成，與第二外輪軌道428對應的第二內輪軌道442在內輪440形成。也就是說，不同于圖1至圖3所示，車輪軸承總成4會提供一個安裝到外輪420的安裝孔421.具體地說，輪轂410在外輪420的安裝孔421 —側安裝，在其外周面形成第一內輪軌道418。內輪440在安裝輪轂410方向的相反方向，也就是安裝孔421的另一側安裝，在其外周面形成第二內輪軌道442。內輪440安裝驅動軸10，提供與輪轂孔111相通的內輪孔441。也就是，驅動軸10通過內輪孔441插入到輪轂孔111。像圖3的第二內輪340 —樣，內輪440也會與驅動軸10的外周面形成的鍵槽相結合。跟著，從驅動軸10開始向車輪軸承總成4傳達驅動力的時候，內輪440與驅動軸10相結合防止內輪440的輕方向漸變。內輪440的外側面448和驅動軸10之間的接觸面積增大，使外側面448和驅動軸10之間的接觸力增大。內輪440根據圖3所示的內輪340 —樣，內輪440的內周面446的寬度可能會大于其內周面446的寬度。據此，內周面446和輪轂410之間的接觸力增大。以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。
權利要求1.一種車輪軸承總成，其特征在于，包括: 外輪(120)，所述外輪(120) —側與車體相結合，所述外輪(120)沿著中心軸形成安裝孔(121)，且所述外輪(120)在其內周面設有第一外輪軌道(126)以及第二外輪軌道(128); 輪轂(110)，設置于所述安裝孔(121)內，所述輪轂(110) —部分與車輛的車輪相結合，所述輪轂(1 10)設有安裝車輛的驅動軸(10)的中心孔； 第一內輪(130)，設置于所述車輛的車輪方向的所述外輪(120)和所述輪轂(110)之間，所述第一內輪(130)設有與所述第一外輪軌道(126)相對應的第一內輪軌道(132)； 第二內輪(140)，設置于所述第一內輪(130)的相反方向的所述安裝孔(121)中且與所述第一內輪(130)相對應，所述第二內輪(140)設有與所述第二外輪軌道(128)相對應的第二內輪軌道(142)； 用于為所述第一外輪軌道(126)和所述第一內輪軌道(132)之間以及所述第二外輪軌道(128)和所述第二內輪軌道(142)之間提供滾動的滾動部件(150)； 其中，所述第一內輪(130)和所述第二內輪(140)的各個尺寸互不對稱。
2.根據權利要求1所述的車輪軸承總成，其特征在于，所述第二內輪(140)內周面的寬度大于所述第一內輪(130)內周面的寬度。
3.根據權利要求1所述的車輪軸承總成，其特征在于，所述第一內輪(130)的內周面相接觸的所述輪轂(110)的外周面的外徑小于所述第二內輪(140)的內周面相接觸的所述輪轂(110)外周面的外徑，所述第二內輪(140)厚度大于所述第一內輪(130)厚度。
4.根據權利要求3所述的車輪軸承總成，其特征在于，所述第一內輪(130)的外徑和所述第二內輪(140)的外徑相等。
5.根據權利要求1所述的車輪軸承總成，其特征在于，與所述第一內輪(130)內周面相接觸的所述輪轂(110)的外周面外徑小于與所述第二內輪(140)內周面相接觸的所述輪轂(110)的外周面外徑，所述第二內輪(140)的厚度大于所述第一內輪(130)的厚度，所述第二內輪(140)內周面寬度大于所述第一內輪(130)內周面寬度。
6.根據權利要求5所述的車輪軸承總成，其特征在于，所述第一內輪(130)外徑和所述第二內輪(140)外徑相等。
7.根據權利要求1所述的車輪軸承總成，其特征在于，所述第二內輪(140)的內周面與所述驅動軸(10)的外周面相接并結合。
8.根據權利要求7所述的車輪軸承總成，其特征在于，所述第二內輪(140)和所述驅動軸(10)的鍵槽相結合。
9.根據權利要求7所述的車輪軸承總成，其特征在于，所述第一內輪(130)的外徑和第二內輪(140)的外徑相等。
10.一種車輪軸承總成，其特征在于，包括: 外輪(420)，所述外輪(420) —側與車體相結合，所述外輪(420)沿著中心軸形成安裝孔(421)，且所述外輪(420 )在其內周面設有第一外輪軌道(426 )以及第二外輪軌道(428 ); 輪轂(410)，設置于所述安裝孔(421)的一側，所述輪轂(410)的外周面設有與第一外輪軌道(426)相對應的第一內輪軌道(418)，所述輪轂(410)設有安裝車輛驅動軸(10)的輪轂孔(111); 內輪(440)，設置于所述安裝孔(421)的另外一側，所述內輪(440)的外周面設有與第二外輪軌道(428 )相對應的第二內輪軌道(442 )，所述內輪(440 )設有安裝所述驅動軸(10 )并與所述安裝孔(421)相通的內輪孔(441)； 用于為所述第一外輪軌道(426)和所述第一內輪軌道(418)之間以及所述第二外輪軌道(428)和所述第二內輪軌道(442 )之間提供滾動的滾動部件(450)。
專利摘要本實用新型提出一種車輪軸承總成，解決現有車輪軸承的組成部件發生打滑現象的問題。車輪軸承總成包括外輪，外輪一側與車體相結合，外輪沿著中心軸形成安裝孔，且外輪在其內周面設有第一外輪軌道以及第二外輪軌道；輪轂，設置于安裝孔內，輪轂一部分與車輛的車輪相結合，輪轂設有安裝車輛的驅動軸的中心孔；第一內輪，設置于車輛的車輪方向的外輪和輪轂之間，第一內輪設有與第一外輪軌道相對應的第一內輪軌道；第二內輪，設置于第一內輪的相反方向的安裝孔中且與第一內輪相對應，第二內輪設有與第二外輪軌道相對應的第二內輪軌道；滾動部件。本實用新型的車輪軸承總可增強內輪和與其接觸的輪轂或驅動軸之間的摩擦力。
文檔編號F16C35/06GK202914549SQ20122049879
公開日2013年5月1日 申請日期2012年9月26日 優先權日2011年11月30日
發明者閔丙基 申請人:天津日進汽車系統有限公司