專(zhuān)利名稱(chēng)：使用用于路線模擬的車(chē)輛狀態(tài)信息的導(dǎo)航系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種使用用于路線模擬的車(chē)輛狀態(tài)信息的導(dǎo)航系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
導(dǎo)航系統(tǒng)使用全球定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確地確定使用者的當(dāng)前位置。當(dāng)前位置隨后在地理編碼地圖上顯示給。地圖形成數(shù)據(jù)(mapping data)包括地形和道路網(wǎng)絡(luò)信息。這種信息通常從遠(yuǎn)程地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)通訊給導(dǎo)航系統(tǒng)或從車(chē)載存儲(chǔ)位置獲取。從當(dāng)前位置或從另一起點(diǎn)，導(dǎo)航系統(tǒng)可自動(dòng)產(chǎn)生到目的地的逐向路段(turn-by turn)駕駛指導(dǎo)。推薦路線最終以地理路線軌跡和/或基于文字或語(yǔ)言的駕駛指導(dǎo)的形式顯示。使用地理空間數(shù)據(jù)，導(dǎo)航系統(tǒng)可提供去往參考地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)中含有的任何位置的準(zhǔn)確駕駛指導(dǎo)。駕駛指導(dǎo)可按照使用者的偏好來(lái)調(diào)整，例如具有最短總距離的推薦行駛路線，或需要最少量的行駛時(shí)間路線。混合動(dòng)力車(chē)輛，電池電動(dòng)車(chē)，或增程式電動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì) (其可用牽引電動(dòng)機(jī)來(lái)推進(jìn)且由此具有很低的尾管排放或零尾管排放)也可顯示相對(duì)于其他路線的消耗化石燃料最小的路線。這種路線有時(shí)被稱(chēng)為環(huán)保路線。

發(fā)明內(nèi)容
如本文所述的車(chē)輛包括動(dòng)力傳動(dòng)系控制器，至少一個(gè)電裝置，牽引電動(dòng)機(jī)，和導(dǎo)航系統(tǒng)。導(dǎo)航系統(tǒng)與地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)通訊，并配置為使用來(lái)自地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)的地圖形成數(shù)據(jù)在路線起點(diǎn)和路線終點(diǎn)之間產(chǎn)生推薦行駛路線，例如經(jīng)濟(jì)/環(huán)保路線或環(huán)保路線。此外， 導(dǎo)航系統(tǒng)接收來(lái)自控制器的當(dāng)前動(dòng)力傳動(dòng)系狀態(tài)和來(lái)自所述電裝置的當(dāng)前功率負(fù)荷，作為一組車(chē)輛狀態(tài)信息。導(dǎo)航系統(tǒng)隨后使用車(chē)輛狀態(tài)信息在電量用盡耗費(fèi)計(jì)算模型和電量維持耗費(fèi)計(jì)算模型之間選擇，使用所選擇的耗費(fèi)計(jì)算模型產(chǎn)生推薦行駛路線，并經(jīng)由顯示屏顯示該路線。在一個(gè)實(shí)施例中的電裝置包括加熱、通風(fēng)和空氣調(diào)節(jié)(HVAC)系統(tǒng)，且當(dāng)前功率負(fù)荷包括HVAC系統(tǒng)在給定行程過(guò)程中的功率負(fù)荷。電裝置還包括輔助系統(tǒng)，例如無(wú)線電，CD 播放器，DVD播放器，燈，雨刷等，當(dāng)前功率負(fù)荷包括輔助系統(tǒng)在該行程上的功率負(fù)荷。用在車(chē)輛中的導(dǎo)航系統(tǒng)包括主機(jī)和顯示屏。主機(jī)與地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)通訊，并配置為使用來(lái)自地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)的地圖形成數(shù)據(jù)在起點(diǎn)和終點(diǎn)之間產(chǎn)生路線。主機(jī)接收來(lái)自控制器的當(dāng)前動(dòng)力傳動(dòng)系狀態(tài)和來(lái)自電裝置(一個(gè)或多個(gè))的當(dāng)前功率負(fù)荷作為一組車(chē)輛狀態(tài)信息。當(dāng)前動(dòng)力傳動(dòng)系狀態(tài)可包括ESS的電量狀態(tài)。主機(jī)使用車(chē)輛狀態(tài)信息而在上述電量用盡模型和電量維持耗費(fèi)計(jì)算模型之間選擇。主機(jī)隨后經(jīng)由導(dǎo)航系統(tǒng)使用所選擇的耗費(fèi)計(jì)算模型產(chǎn)生路線，并使用顯示屏顯示該路線。—種用于產(chǎn)生推薦行駛路線的方法包括接收來(lái)自動(dòng)力傳動(dòng)系控制器的當(dāng)前動(dòng)力傳動(dòng)系狀態(tài)作為一組車(chē)輛狀態(tài)信息的一部分，其中當(dāng)前動(dòng)力傳動(dòng)系狀態(tài)包括ESS的電量狀態(tài)，并接收電裝置的當(dāng)前功率負(fù)荷作為所述一組車(chē)輛狀態(tài)信息的另一部分。方法包括使用車(chē)輛狀態(tài)信息自動(dòng)地在電量用盡耗費(fèi)計(jì)算模型和電量維持耗費(fèi)計(jì)算模型之間選擇。路線隨后經(jīng)由導(dǎo)航系統(tǒng)使用所選擇的耗費(fèi)計(jì)算模型產(chǎn)生，并使用顯示屏顯示。本發(fā)明的上述特征和優(yōu)勢(shì)及其他特征和優(yōu)勢(shì)將從用于實(shí)施本發(fā)明較佳模式的以下詳細(xì)描述并連同附圖顯而易見(jiàn)。


圖I是本文公開(kāi)的具有導(dǎo)航系統(tǒng)的車(chē)輛的示意圖；和圖2是描述看可由圖I的導(dǎo)航系統(tǒng)執(zhí)行的算法或過(guò)程的流程圖。
具體實(shí)施例方式參見(jiàn)附圖，其中幾幅圖中相同的附圖標(biāo)記指示相同或類(lèi)似的部件，且以圖I開(kāi)始， 車(chē)輛10包括導(dǎo)航系統(tǒng)50。導(dǎo)航系統(tǒng)50使用多個(gè)不同耗費(fèi)計(jì)算模型(costing model)25和 35中的一個(gè)為使用者自動(dòng)產(chǎn)生和顯示推薦行駛路線，例如環(huán)保路線或其他期望的路線。導(dǎo)航系統(tǒng)50隨后通過(guò)處理收集的一組如下所述的車(chē)輛狀態(tài)信息而在耗費(fèi)計(jì)算模型25和35 之間進(jìn)行選擇。用在本文的術(shù)語(yǔ)“車(chē)輛狀態(tài)信息”稱(chēng)為在具體行駛路線或行程中的期望能量消耗并稱(chēng)為已知的和估計(jì)的車(chē)輛10的動(dòng)力傳動(dòng)系運(yùn)行狀態(tài)。如上所述的術(shù)語(yǔ)“環(huán)保路線”稱(chēng)為一種推薦行駛路線的產(chǎn)生和顯示，該推薦行駛路線是多個(gè)可能路線中經(jīng)濟(jì)方面和/或環(huán)保方面最有效的潛在路線。這種路線被認(rèn)為能通過(guò)將使用者引導(dǎo)到相對(duì)于其他可能行駛路線能延長(zhǎng)車(chē)輛的僅電(EV)里程的路線上而使得化石燃料消耗率最小化。當(dāng)前導(dǎo)航系統(tǒng)50執(zhí)行算法100而在產(chǎn)生和顯示推薦行駛路線之前自動(dòng)在不同耗費(fèi)計(jì)算模型25、35之間進(jìn)行選擇。耗費(fèi)計(jì)算模型25、35可包括電量用盡模型 (charge-depleting model,即模型 25)和電量維持模型(charge-sustaining model,即模型35)。如本領(lǐng)域公知的，電量用盡的車(chē)輛行駛模式允許電池(如圖I所示的能量存儲(chǔ)系統(tǒng)(ESS) 22)的電量部分地或全部地隨時(shí)間用盡，以便使得EV推進(jìn)的持續(xù)時(shí)間最大化。在行駛的電量用盡模式中，在行程結(jié)束時(shí)或之前電量狀態(tài)(state of charge)可被允許達(dá)到零或零附近的水平。通過(guò)對(duì)比，電量維持行駛模式中，總是保持臨界最小電量狀態(tài)，例如在最大可能電量狀態(tài)的約15-20%或以上。一旦達(dá)到下臨界值，則以產(chǎn)生用于對(duì)電池充電的功率的方式來(lái)控制動(dòng)力傳動(dòng)系。導(dǎo)航系統(tǒng)50可被實(shí)施為主機(jī)，例如一個(gè)或多個(gè)數(shù)字計(jì)算機(jī)或數(shù)據(jù)處理裝置，每個(gè)具有一個(gè)或多個(gè)微處理器或中央處理單元(CPU)、只讀存儲(chǔ)器(ROM)、隨機(jī)訪問(wèn)存儲(chǔ)器 (RAM)、電可擦寫(xiě)可編程只讀存儲(chǔ)器(EEPROM)、高速時(shí)鐘、模擬-數(shù)字(A/D)和數(shù)字-模擬 (D/A)電路和輸入/輸出電路和裝置(1/0)以及信號(hào)調(diào)制和緩沖電子器件。盡管為了簡(jiǎn)單和清楚在圖I中顯示了一個(gè)裝置，導(dǎo)航系統(tǒng)50的各個(gè)元件可以按照需要分布在許多不同硬件和軟件部件上。在各種實(shí)施例中，車(chē)輛10可配置為插電式混合動(dòng)力車(chē)或其他混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)，電池電動(dòng)車(chē)，或增程式電動(dòng)車(chē)。在圖I所示的非限制性實(shí)施例中，車(chē)輛10包括牽引電動(dòng)機(jī)16， 該牽弓I電動(dòng)機(jī)將電動(dòng)機(jī)扭矩提供給變速器14和ESS 22 (例如多電池單元可充電電池)。功率逆變模型(P頂)18可經(jīng)由高壓AC總線19電連接在ESS 22和牽引電動(dòng)機(jī)16之間，并用于將來(lái)自電動(dòng)機(jī)的AC功率轉(zhuǎn)換為DC功率，用于存儲(chǔ)在ESS中，且反之亦然。高壓DC總線23可電連接在PM 18和ESS 22之間。DC-DC功率逆變器(未示出)還可按照需要用于增加或降低DC功率的水平至適于被各種DC供電的車(chē)輛系統(tǒng)使用的水平。當(dāng)其被配置為混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)時(shí)，車(chē)輛10包括內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)12，該內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸21選擇性地產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸21的扭矩可被用于直接驅(qū)動(dòng)變速器輸入構(gòu)件17，并由此推進(jìn)車(chē)輛10 (例如在混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)輛設(shè)計(jì)中)，或在增程式電動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)中為發(fā)電機(jī)(未示出)提供動(dòng)力。輸入離合器和緩沖器組件15可用于選擇性地將發(fā)動(dòng)機(jī)12與變速器14連接/斷開(kāi)，并對(duì)連接/斷開(kāi)過(guò)程中的任何震蕩進(jìn)行緩沖。輸入扭矩最終從牽引電動(dòng)機(jī)16和/或發(fā)動(dòng)機(jī)12經(jīng)由變速器14的輸出構(gòu)件34傳遞到一組驅(qū)動(dòng)車(chē)輪32。車(chē)輛10還包括用戶界面20，加熱、通風(fēng)和空調(diào)(HVAC)系統(tǒng)30，各種輔助系統(tǒng)40， 和動(dòng)力傳動(dòng)系控制器60。這些裝置每一個(gè)將相應(yīng)的信號(hào)提供到導(dǎo)航系統(tǒng)50，用于在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中在電量用盡模型25和電量維持模型35之間選擇。在一個(gè)可行實(shí)施例中控制器60可以是用在混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)上的混合動(dòng)力控制處理器。在該實(shí)施例中，控制器60可使用反饋和控制信號(hào)(雙箭頭11)將扭矩輸入從發(fā)動(dòng)機(jī) 12和牽引電動(dòng)機(jī)16協(xié)調(diào)到變速器14。控制器60又將信號(hào)以當(dāng)前動(dòng)力傳動(dòng)系狀態(tài)的形式提供到導(dǎo)航系統(tǒng)50 (箭頭66)。動(dòng)力傳動(dòng)系狀態(tài)(箭頭66)還可包括諸如ESS 22的剩余能量或電量狀態(tài)、變速器14是否處于固定檔位模式、EV模式、電無(wú)級(jí)變速(EVT)模式中等的信息。HVAC系統(tǒng)30接收來(lái)自用戶界面20的使用者設(shè)定(箭頭26)，如各種所需的HVAC 設(shè)定。例如，車(chē)輛10的乘客可使用用戶界面20 (如通常位于車(chē)輛內(nèi)部的儀表盤(pán)或中央控制臺(tái)上的)的鍵盤(pán)或播選部分選擇所需的溫度和送風(fēng)機(jī)速度。物理設(shè)定隨后被通訊到HVAC系統(tǒng)30作為使用者設(shè)定(箭頭26)。在一個(gè)實(shí)施例中導(dǎo)航系統(tǒng)30可估計(jì)HVAC系統(tǒng)30的作為使用者設(shè)定(箭頭26)的函數(shù)的功率負(fù)荷。HVAC負(fù)荷(箭頭36)(當(dāng)前的或估計(jì)的HVAC 系統(tǒng)30的功率負(fù)荷)隨后被通訊到導(dǎo)航系統(tǒng)50以作為額外的輸入。輔助系統(tǒng)40可包括用在車(chē)輛10上的各種其他需供電工作的非HVAC系統(tǒng)和部件。 這種系統(tǒng)可包括例如無(wú)線電，DVD和/或CD播放器，雨刷，燈等，各種輔助系統(tǒng)40集中地呈現(xiàn)輔助負(fù)荷(箭頭46)。輔助負(fù)荷(箭頭46)用作對(duì)導(dǎo)航系統(tǒng)50的額外輸入。各種輸入 (即動(dòng)力傳動(dòng)系狀態(tài)(箭頭66)，HVAC負(fù)荷(箭頭36)，和輔助負(fù)荷(箭頭46))共同地限定出車(chē)輛狀態(tài)信息，該信息最終被導(dǎo)航系統(tǒng)50使用。在產(chǎn)生和顯示推薦行駛路線時(shí)，導(dǎo)航系統(tǒng)50使用該信息來(lái)自動(dòng)在電量用盡模型25和電量維持模型35之間進(jìn)行選擇，如下所述。仍參見(jiàn)圖I,導(dǎo)航系統(tǒng)50與遠(yuǎn)程來(lái)源(remote source) 42和地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)24通訊。導(dǎo)航系統(tǒng)50可從遠(yuǎn)程來(lái)源42接收外部信息(箭頭27)，例如交通，天氣，和/或建筑的更新信息。這種信息也可被導(dǎo)航系統(tǒng)50用于確定環(huán)保路線。導(dǎo)航系統(tǒng)50還可從地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)24接收地理空間信息(箭頭28)，用于產(chǎn)生需要顯示的地圖。如在本文使用的，術(shù)語(yǔ) “地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)”是指地理信息系統(tǒng)，其含有多個(gè)連接的位置的地理空間數(shù)據(jù)。地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)24可相對(duì)于導(dǎo)航系統(tǒng)50處在遠(yuǎn)程位置，如圖所示，地理空間信息(箭頭28)可用發(fā)送器/接收器(未示出)而被導(dǎo)航系統(tǒng)獲得。當(dāng)?shù)乩砜臻g數(shù)據(jù)庫(kù)24是本地的時(shí)(例如存儲(chǔ)在有形介質(zhì)上作為地圖形成軟件并可直接被導(dǎo)航系統(tǒng)的相關(guān)硬件部件獲取)，地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)可定位在車(chē)輛10上。
導(dǎo)航系統(tǒng)50經(jīng)由顯示屏52顯示推薦的形式路線。顯示屏52可經(jīng)由地理路線/地圖軌跡和/或基于文字的駕駛指導(dǎo)圖形地或視覺(jué)地顯示推薦行駛路線，和/或可進(jìn)一步配置為具有音頻揚(yáng)聲器54，該揚(yáng)聲器可以以音頻語(yǔ)音來(lái)播放逐向路段駕駛指導(dǎo)。到導(dǎo)航系統(tǒng) 50的額外輸入數(shù)據(jù)(箭頭38)可包括路線起點(diǎn)和路線終點(diǎn)，它們可以經(jīng)由輸入裝置33 (如觸摸屏，如圖所示)來(lái)輸入。替換地，顯示屏52，用戶界面20，和輸入裝置33可以實(shí)施為整合裝置，如單個(gè)觸摸屏，其能通過(guò)檢測(cè)使用者手或觸筆的觸摸來(lái)檢測(cè)并記錄輸入數(shù)據(jù)38和使用者設(shè)定(箭頭26)。導(dǎo)航系統(tǒng)50由此自動(dòng)執(zhí)行算法100，以按照需要使用車(chē)輛狀態(tài)信息(如由圖I中的箭頭36、38、46和66共同代表的)及輸入數(shù)據(jù)(箭頭38)、來(lái)自地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)24的地理空間信息(箭頭28)、和來(lái)自遠(yuǎn)程來(lái)源42的任何外部信息(箭頭27)來(lái)自動(dòng)在耗費(fèi)計(jì)算模型25和35之間進(jìn)行選擇。參見(jiàn)圖2，使用算法100能使用實(shí)際車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)通過(guò)精細(xì)地調(diào)節(jié)路線規(guī)劃來(lái)改善車(chē)輛路線規(guī)劃能力。例如，在插電式或增程式電動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)中，在電量用盡運(yùn)行模式中行駛的能量耗費(fèi)基本上有時(shí)會(huì)與行駛在電量維持運(yùn)行模式中的不同。使用一種“一刀切”的能量耗費(fèi)模型而不正確地考慮估計(jì)的能量消耗會(huì)減少環(huán)保路線規(guī)劃的優(yōu)點(diǎn)。同樣，在電池電動(dòng)車(chē)或增程式電動(dòng)車(chē)中，HVAC電負(fù)載可與車(chē)輛推進(jìn)所需的電負(fù)荷相當(dāng)。由此，如本文所述的導(dǎo)航系統(tǒng)50考慮總體的一組車(chē)輛狀態(tài)信息并在不同耗費(fèi)模型之間選擇，即圖I的電量用盡模型25和電量維持模型35。一種可行的算法100的實(shí)施例以步驟102開(kāi)始，其中圖I的導(dǎo)航系統(tǒng)50經(jīng)由輸入裝置33記錄所需行程的起點(diǎn)和終點(diǎn)，并隨后初步確定在該具體行程中的期望功率負(fù)荷。步驟102可在該行程中實(shí)時(shí)地或通過(guò)使用使用者設(shè)定(箭頭26)估計(jì)的該行程中的功率消耗而直接執(zhí)行例如HVAC系統(tǒng)30、輔助系統(tǒng)40或其他電裝置(一個(gè)或多個(gè))的能量消耗的測(cè)量，所述使用者設(shè)定經(jīng)由用戶界面20和/或從周?chē)鷾囟然蚱渌車(chē)鷹l件來(lái)確定。在步驟104，導(dǎo)航系統(tǒng)50可使用車(chē)輛狀態(tài)信息估計(jì)車(chē)輛10的剩余電量用盡里程。 例如，導(dǎo)航系統(tǒng)50可從動(dòng)力傳動(dòng)系控制器60接收ESS 22的當(dāng)前電量狀態(tài)，并基于電量狀態(tài)和在步驟102確定的HVAC系統(tǒng)30的估計(jì)功率消耗來(lái)估計(jì)電量用盡里程。也可以考慮諸如輔助負(fù)荷(箭頭46)這樣的其他值。步驟104可經(jīng)由圖I的或充電站或加油站的數(shù)據(jù)庫(kù) 24來(lái)確定位置。當(dāng)完成這些時(shí)，導(dǎo)航系統(tǒng)50可使用該信息來(lái)估計(jì)里程。一旦已經(jīng)估計(jì)了剩余里程，則算法100前進(jìn)到步驟106。在步驟106，導(dǎo)航系統(tǒng)50使用輸入的起點(diǎn)和終點(diǎn)、HVAC功率消耗和來(lái)自步驟102 的104的剩余里程來(lái)估計(jì)最短路線距離。一旦已經(jīng)估計(jì)了最短路線距離，則算法100前進(jìn)到步驟108。在步驟108，圖I的導(dǎo)航系統(tǒng)50確定在步驟106確定的最短路線距離是否適于電量用盡運(yùn)行，即是否小于ESS 22的有效剩余里程。如果是，則算法100前進(jìn)到步驟110，否則算法前進(jìn)到步驟111。在步驟110，導(dǎo)航系統(tǒng)50選擇圖I所示的電量用盡模型25，并在前進(jìn)到步驟112 之前開(kāi)始該模型的執(zhí)行。在步驟111，導(dǎo)航系統(tǒng)50選擇電量維持模型35，并開(kāi)始該模型的執(zhí)行。算法100 前進(jìn)到步驟112。
在步驟112，導(dǎo)航系統(tǒng)50按照需要使用電量用盡模型25或電量維持模型35 (如分別在上述步驟110和111中確定的)計(jì)算推薦環(huán)保路線或其他推薦行駛路線和其他相關(guān)信息。所執(zhí)行的具體模型25或35具有一些參數(shù)，包括動(dòng)力傳動(dòng)系的運(yùn)行狀態(tài)，HVAC系統(tǒng)30 和/或輔助系統(tǒng)40的當(dāng)前功率負(fù)荷中的至少一個(gè)，如上所述。在一個(gè)實(shí)施例中，以上所有三個(gè)都用作輸入，且在形成路線之前被設(shè)定。通過(guò)確保推薦路線不會(huì)由于用未優(yōu)化的路線設(shè)定模型做出的不準(zhǔn)確估計(jì)而消耗額外的能量，包括額外的車(chē)輛狀態(tài)信息由此改善車(chē)輛路線設(shè)定的準(zhǔn)確性。推薦行駛路線隨后經(jīng)由顯示屏52顯示。其他信息也可以被顯示，例如每英里行駛的能量使用率，以向司機(jī)提供額外的信息。盡管已經(jīng)對(duì)執(zhí)行本發(fā)明的較佳模式進(jìn)行了詳盡的描述，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可得知在所附的權(quán)利要求的范圍內(nèi)的用來(lái)實(shí)施本發(fā)明的許多替換設(shè)計(jì)和實(shí)施例。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛,包括動(dòng)力傳動(dòng)系控制器；能量存儲(chǔ)系統(tǒng)(ESS)；牽引電動(dòng)機(jī)，其由ESS供能并配置為推進(jìn)車(chē)輛；至少一個(gè)電裝置；和導(dǎo)航系統(tǒng)，與地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)通訊，并配置為使用來(lái)自地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)的地圖形成數(shù)據(jù)產(chǎn)生路線起點(diǎn)和路線終點(diǎn)之間的推薦行駛路線；其中導(dǎo)航系統(tǒng)配置為接收來(lái)自控制器的當(dāng)前動(dòng)力傳動(dòng)系狀態(tài)和來(lái)自所述至少一個(gè)電裝置的當(dāng)前功率負(fù)荷作為車(chē)輛狀態(tài)信息，其中當(dāng)前動(dòng)力傳動(dòng)系狀態(tài)包括ESS的電量狀態(tài)；使用所述車(chē)輛狀態(tài)信息在電量用盡耗費(fèi)計(jì)算模型和電量維持耗費(fèi)計(jì)算模型之間進(jìn)行選擇，該電量用盡耗費(fèi)計(jì)算模型以讓ESS用盡到低于校準(zhǔn)閾值電量狀態(tài)以下的方式使用牽引電動(dòng)機(jī)，該電量維持耗費(fèi)計(jì)算模型以讓ESS的電量狀態(tài)維持在校準(zhǔn)閾值以上的方式使用牽引電動(dòng)機(jī)；經(jīng)由導(dǎo)航系統(tǒng)使用所選擇的耗費(fèi)計(jì)算模型產(chǎn)生所述推薦行駛路線；和經(jīng)由顯示屏顯示所述推薦行駛路線。
2.如權(quán)利要求I所述的車(chē)輛，其中所述至少一個(gè)電裝置包括加熱、通風(fēng)和空調(diào)(HVAC) 系統(tǒng)，其中當(dāng)前功率負(fù)荷包括HVAC系統(tǒng)的功率負(fù)荷。
3.如權(quán)利要求2所述的車(chē)輛，其中所述電裝置還包括輔助系統(tǒng)，且其中當(dāng)前功率負(fù)荷包括輔助系統(tǒng)的功率負(fù)荷。
4.如權(quán)利要求2所述的車(chē)輛，還包括用戶界面，其配置為用于記錄使用者對(duì)HVAC系統(tǒng)的設(shè)定，其中導(dǎo)航系統(tǒng)處理使用者的設(shè)定以由此確定HVAC系統(tǒng)的功率負(fù)荷。
5.一種用在車(chē)輛中的導(dǎo)航系統(tǒng)，該車(chē)輛具有動(dòng)力傳動(dòng)系控制器、能量存儲(chǔ)系統(tǒng)(ESS)、 被ESS供電的牽引電動(dòng)機(jī)和至少一個(gè)電裝置，導(dǎo)航系統(tǒng)包括主機(jī)，與地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)通訊，并配置為使用來(lái)自地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)的地圖形成數(shù)據(jù)產(chǎn)生路線起點(diǎn)和路線終點(diǎn)之間的推薦行駛路線；和顯示屏；其中主機(jī)配置為接收來(lái)自控制器的當(dāng)前動(dòng)力傳動(dòng)系狀態(tài)和來(lái)自所述至少一個(gè)電裝置的當(dāng)前功率負(fù)荷作為車(chē)輛狀態(tài)信息，其中當(dāng)前動(dòng)力傳動(dòng)系狀態(tài)包括ESS的電量狀態(tài)；使用所述車(chē)輛狀態(tài)信息在電量用盡耗費(fèi)計(jì)算模型和電量維持耗費(fèi)計(jì)算模型之間進(jìn)行選擇，該電量用盡耗費(fèi)計(jì)算模型以讓ESS用盡到低于校準(zhǔn)閾值電量狀態(tài)以下的方式使用牽引電動(dòng)機(jī)，該電量維持耗費(fèi)計(jì)算模型以讓ESS的電量狀態(tài)維持在校準(zhǔn)閾值以上的方式使用牽引電動(dòng)機(jī)；經(jīng)由導(dǎo)航系統(tǒng)使用所選擇的耗費(fèi)計(jì)算模型產(chǎn)生所述推薦行駛路線；和經(jīng)由顯示屏顯示所述推薦行駛路線。
6.如權(quán)利要求5所述的導(dǎo)航系統(tǒng)，其中所述至少一個(gè)電裝置包括加熱、通風(fēng)和空調(diào) (HVAC)系統(tǒng)，其中當(dāng)前功率負(fù)荷包括HVAC系統(tǒng)的功率負(fù)荷。
7.如權(quán)利要求6所述的導(dǎo)航系統(tǒng)，其中所述至少一個(gè)電裝置還包括輔助系統(tǒng)，且當(dāng)前功率負(fù)荷包括輔助系統(tǒng)的功率負(fù)荷。
8.如權(quán)利要求6所述的導(dǎo)航系統(tǒng)，還包括用戶界面，其配置為用于記錄使用者對(duì)HVAC 系統(tǒng)的設(shè)定，其中導(dǎo)航系統(tǒng)處理使用者的設(shè)定以由此確定HVAC系統(tǒng)的功率負(fù)荷。
9.如權(quán)利要求8所述的導(dǎo)航系統(tǒng)，其中導(dǎo)航系統(tǒng)估計(jì)作為使用者設(shè)定的函數(shù)的HVAC系統(tǒng)的功率負(fù)荷。
10.如權(quán)利要求5所述的導(dǎo)航系統(tǒng)，其中導(dǎo)航系統(tǒng)與遠(yuǎn)程來(lái)源通訊，該遠(yuǎn)程來(lái)源提供天氣和交通信息作為所述車(chē)輛狀態(tài)信息的至少一部分。
全文摘要
本文公開(kāi)使用用于路線模型的車(chē)輛狀態(tài)信息的導(dǎo)航系統(tǒng)和方法。一種車(chē)輛，包括動(dòng)力傳動(dòng)系控制器，能量存儲(chǔ)系統(tǒng)(ESS)，牽引電動(dòng)機(jī)，如HVAC系統(tǒng)和/或輔助系統(tǒng)這樣的電裝置，和導(dǎo)航系統(tǒng)。導(dǎo)航系統(tǒng)產(chǎn)生推薦環(huán)保路線或其他行駛路線。導(dǎo)航系統(tǒng)接收車(chē)輛狀態(tài)信息，包括來(lái)自控制器的當(dāng)前動(dòng)力傳動(dòng)系狀態(tài)和來(lái)自是該裝置的功率負(fù)荷值(一個(gè)或多個(gè))，包括ESS的電量狀態(tài)。車(chē)輛狀態(tài)信息用于在電量用盡模型和電量維持耗費(fèi)計(jì)算模型之間選擇。使用所選擇的模型來(lái)產(chǎn)生路線，并隨后顯示。導(dǎo)航系統(tǒng)包括主機(jī)，該主機(jī)選擇模型并產(chǎn)生路線，還包括顯示屏，用于顯示路線。產(chǎn)生路線的方法包括接收當(dāng)前動(dòng)力傳動(dòng)系狀態(tài)和功率負(fù)荷值，并使用狀態(tài)信息在電量用盡和電量維持模型之間選擇。
文檔編號(hào)G01C21/34GK102589562SQ20121000723
公開(kāi)日2012年7月18日 申請(qǐng)日期2012年1月11日 優(yōu)先權(quán)日2011年1月11日
發(fā)明者S.E.杰克遜, T.E.達(dá)蒙, 小愛(ài)德華.D.泰特 申請(qǐng)人:通用汽車(chē)有限責(zé)任公司, 通用汽車(chē)環(huán)球科技運(yùn)作有限責(zé)任公司