本實用新型涉及動力總成測試技術領域，尤其涉及一種電動汽車動力總成測試臺架。

背景技術：

純電動汽車的動力總成包含驅動電機、減速器、懸置和傳動軸。整車在裝配之后，部分車輛出現動力總成行駛異響問題時，往往難以在道路上定位異響位置，只能通過經驗進行判斷。在車輛用舉升機升起后檢查異響位置時，又無法模擬道路行駛狀態，特別是需要大負載的急加速工況。在使用整車轉轂試驗臺檢查異響位置時，產生的噪聲不宜隔離，工作人員也不宜接近動力總成進行異響辨識。

技術實現要素：

本實用新型實施例提供一種電動汽車動力總成測試臺架，以解決現有技術中在判斷動力總成行駛過程中的異響問題時，難以定位異響位置或者無法模擬道路行駛狀態的問題。

本實用新型實施例提供一種電動汽車動力總成測試臺架，包括：

固定待測動力總成的懸置安裝支架；

與待測動力總成連接的電力測功機；

與待測動力總成的驅動電機連接的電機控制器；以及

與所述電力測功機和所述電機控制器連接的監控系統。

在利用懸置安裝支架固定住待測動力總成之后，將整車行駛過程中出現異響時的驅動電機運行參數輸入至監控系統；由監控系統控制各個器件還原整車行駛狀態；并利用聲學設備對整車行駛過程中動力總成的異響位置進行定位和故障辨識，可以排除動力總成以外干擾，具有較高的分辨率和檢查效率，同時有助于分析動力總成的系統問題。

其中，所述電力測功機通過第一傳動軸與待測動力總成的第二傳動軸連接，所述第一傳動軸和所述第二傳動軸的連接處設置有傳動軸轉接法蘭，所述第一傳動軸與所述電力測功機一體連接。

其中，所述測試臺架還包括：

設置于所述電力測功機與待測動力總成之間的扭矩傳感器；以及

與所述扭矩傳感器接觸的、支撐所述扭矩傳感器的軸承支座，所述軸承支座通過壓板設置于測試平臺上，所述扭矩傳感器設置在所述第一傳動軸上，且所述扭矩傳感器與所述監控系統連接。

其中，所述測試臺架還包括：

與所述驅動電機、所述電機控制器和所述電力測功機分別連接的冷卻循環系統，所述冷卻循環系統與所述監控系統連接。

其中，所述測試臺架還包括：

采用隔音材料形成的隔音空間，所述電力測功機和所述冷卻循環系統均設置于所述隔音空間的外部。

其中，所述懸置安裝支架與待測動力總成上的懸置匹配。

其中，所述測試臺架還包括：

與所述電機控制器連接的、為所述電機控制器供電的電池模擬器。

其中，所述電力測功機的數量為兩個，分別位于待測動力總成的兩端，且分別通過所述第一傳動軸與所述第二傳動軸的配合連接。

其中，所述軸承支座、所述扭矩傳感器以及所述傳動軸轉接法蘭的數量均為兩個。

本實用新型技術方案的有益效果至少包括：

本實用新型技術方案，在利用懸置安裝支架固定住待測動力總成之后，將整車行駛過程中出現異響時的驅動電機運行參數輸入至監控系統；由監控系統控制各個器件還原整車行駛狀態；并利用聲學設備對整車行駛過程中動力總成的異響位置進行定位和故障辨識，可以排除動力總成以外干擾，具有較高的分辨率和檢查效率，同時有助于分析動力總成的系統問題，解決了現有技術中在判斷動力總成行駛過程中的異響問題時，難以定位異響位置或者無法模擬道路行駛狀態的問題。

附圖說明

為了更清楚地說明本實用新型實施例的技術方案，下面將對本實用新型實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動性的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1表示本實用新型提供的電動汽車動力總成測試臺架與待測動力總成配合示意圖一；

圖2表示本實用新型提供的電動汽車動力總成測試臺架與待測動力總成配合示意圖二。

其中圖中：1、待測動力總成；11、驅動電機；12、減速器；13、懸置；14、第二傳動軸；2、懸置安裝支架；3、電力測功機；31、第一傳動軸；4、電機控制器；41、電池模擬器；5、監控系統；6、傳動軸轉接法蘭；7、扭矩傳感器；8、軸承支座；9、冷卻循環系統；10、隔音空間。

具體實施方式

下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本實用新型中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。

本實用新型實施例提供一種電動汽車動力總成測試臺架，如圖1和圖2所示，包括：

固定待測動力總成1的懸置安裝支架2；與待測動力總成1連接的電力測功機3；與待測動力總成1的驅動電機11連接的電機控制器4；以及與電力測功機3和電機控制器4連接的監控系統5。

具體的，懸置安裝支架2與待測動力總成1連接，用于固定住待測動力總成1。待測的動力總成1包括：驅動電機11、減速器12、懸置13和第二傳動軸14，其中懸置安裝支架2與待測動力總成1上的懸置13匹配，通過懸置安裝支架2與懸置13的匹配，實現對待測動力總成1的固定。其中懸置安裝支架2用于模擬車身安裝位置，懸置安裝支架2的固定位置，可以實現對待測動力總成1與車身匹配狀態的模擬。懸置安裝支架2的數量可以為3個，通過壓板固定在測試平臺上。

電力測功機3與待測動力總成1連接，通過電力測功機3來模擬車輪，提供負載。具體為電力測功機3接收監控系統5發送的運行參數，根據運行參數加載負載。電機控制器4與待測動力總成1的驅動電機11連接，可以控制驅動電機11的工作。具體為電機控制器4接收監控系統5的運行參數，控制驅動電機11啟動。

其中，電力測功機3與待測動力總成1的扭矩輸出端連接，在驅動電機11運轉的過程中，驅動電機11的轉速和扭矩不斷變化，電力測功機3提供的負載為驅動電機11增加扭矩，驅動電機11利用內部傳感裝置實時輸出轉速和扭矩，并通過電機控制器4傳輸至監控系統5，監控系統5在確定驅動電機11的轉速與扭矩達到整車運行狀態且穩定時，控制電力測功機3保持扭矩穩定工作。

在利用電動汽車動力總成測試臺架進行測試工作時，首先需要獲取整車行駛過程中出現異響時的驅動電機11的運行參數，并根據驅動電機11的運行參數確定出扭矩-轉速-時間的對應關系，將確定的扭矩-轉速-時間的對應關系輸入監控系統5；監控系統5在獲取扭矩-轉速-時間的對應關系之后，向電力測功機3和電機控制器4分別發送對應的運轉參數，使得電機控制器4在獲取對應的運轉參數之后，控制待測動力總成1的驅動電機11運轉，同時電力測功機3在獲取對應的運轉參數之后，電力測功機3提供負載為驅動電機11增加扭矩，驅動電機11利用內部傳感裝置實時輸出轉速和扭矩，并通過電機控制器4傳輸至監控系統5，監控系統5在確定驅動電機11的轉速與扭矩達到整車運行狀態且穩定時，控制電力測功機3保持扭矩穩定工作。

此時可以利用電動汽車動力總成測試臺架和待測動力總成1還原整車行駛時的狀態，然后利用聲學設備或者人工對待測動力總成1進行異響位置定位和故障辨識。

本實用新型實施例中，通過利用電動汽車動力總成測試臺架還原整車行駛狀態，并利用聲學設備或人工對整車行駛過程中動力總成的異響位置進行定位和故障辨識，可以排除動力總成以外干擾，具有較高的分辨率和檢查效率，同時有助于分析動力總成的系統問題，解決了現有技術中在判斷動力總成行駛過程中的異響問題時，難以定位異響位置或者無法模擬道路行駛狀態的問題。

在本實用新型實施例中，如圖2所示，電力測功機3通過第一傳動軸31與待測動力總成1的第二傳動軸14連接，第一傳動軸31和第二傳動軸14的連接處設置有傳動軸轉接法蘭6，第一傳動軸31與電力測功機3一體連接。

具體的，第二傳動軸14設置于待測動力總成1的扭矩輸出端，通過第一傳動軸31與第二傳動軸14的配合，實現電力測功機3與待測動力總成1的連接。且第一傳動軸31與電力測功機3一體連接，在電力測功機3加載負載運轉的過程中，通過第一傳動軸31與第二傳動軸14的配合，第二傳動軸14通過減速器12與驅動電機11的配合，使得電力測功機3提供負載為驅動電機11增加扭矩。

在第一傳動軸31與第二傳動軸14的連接處設置有傳動軸轉接法蘭6，通過傳動軸轉接法蘭6分別與第一傳動軸31、第二傳動軸14的匹配，實現第一傳動軸31和第二傳動軸14的連接。

在本實用新型實施例中，如圖2所示，電動汽車動力總成測試臺架還包括：

設置于電力測功機3與待測動力總成1之間的扭矩傳感器7；以及與扭矩傳感器7接觸的、支撐扭矩傳感器7的軸承支座8，軸承支座8通過壓板設置于測試平臺上，扭矩傳感器7設置在第一傳動軸31上，且扭矩傳感器7與監控系統5連接。

具體的，在電力測功機3與待測動力總成1之間設置有扭矩傳感器7，扭矩傳感器7用于監測待測動力總成1輸出端的扭矩，電力測功機3與監控系統5連接，其運轉過程中的實際扭矩值可傳輸至監控系統5，由監控系統5進行記錄。電力測功機3的實際扭矩值與待測動力總成1輸出端的扭矩值會有偏差。其中電力測功機3在加載負載時，根據目標扭矩值來加載負載，但實際運轉過程中的扭矩值與目標扭矩值也會存在偏差。

在電力測功機3提供負載為驅動電機11增加扭矩時，驅動電機11利用內部傳感裝置實時輸出轉速和扭矩，并通過電機控制器4傳輸至監控系統5，監控系統5在確定驅動電機11的轉速與扭矩達到整車運行狀態且穩定時，控制電力測功機3保持扭矩穩定工作。在驅動電機11的轉速與扭矩達到整車運行狀態且穩定時，扭矩傳感器7需要獲取待測動力總成1輸出端的扭矩值，并通過與監控系統5之間的連接，發送至監控系統5，由監控系統5進行記錄。同時電力測功機3向監控系統5來反饋當前的實際扭矩。

其中扭矩傳感器7固定在第一傳動軸31上，在扭矩傳感器7的下方設置有支撐扭矩傳感器7的軸承支座8。軸承支座8作為輔助支撐，支撐扭矩傳感器7兩側的旋轉軸。其中軸承支座8通過壓板固定在測試平臺上，電力測功機3也通過壓板固定在測試平臺上。軸承支座8和電力測功機3可以通過同一壓板固定在測試平臺上。

在本實用新型實施例中，如圖2所示，電動汽車動力總成測試臺架還包括：與驅動電機11、電機控制器4和電力測功機3分別連接的冷卻循環系統9，冷卻循環系統9與監控系統5連接。

具體的，冷卻循環系統9用于被測驅動電機11和測試臺架的冷卻。驅動電機11、電機控制器4以及電力測功機3均為水冷裝置，通過冷卻循環系統9與驅動電機11、與電機控制器4以及與電力測功機3的連接，可以對驅動電機11、電機控制器4以及電力測功機3進行降溫，保證其正常運行。且冷卻循環系統9與監控系統5連接，可實時將冷卻情況上報至監控系統5。

在本實用新型實施例中，如圖2所示，電動汽車動力總成測試臺架還包括：

采用隔音材料形成的隔音空間10，電力測功機3和冷卻循環系統9均設置于隔音空間10的外部。待測動力總成1、懸置安裝支架2、電機控制器4、傳動軸轉接法蘭6、扭矩傳感器7、軸承支座8均位于隔音空間10的內部，隔音空間10為一四面、頂部和底部均封閉的空間，在隔音空間10的隔音壁上可形成開孔，第一傳動軸31穿設開孔后與隔音空間10外部的電力測功機3一體連接。同時冷卻循環系統9也位于隔音空間10外部，通過開孔與隔音空間10內部的驅動電機11和電機控制器4連接，用于對驅動電機11和電機控制器4進行降溫，保證驅動電機11和電機控制器4的散熱效果。

位于隔音空間10外部的冷卻循環系統9與位于隔音空間10外部的電力測功機3連接，用于對電力測功機3進行降溫，保證電力測功機3的正常工作。將電力測功機3、冷卻循環系統9設置于隔音空間10外部，可以防止電力測功機3、水泵等噪聲較大的設備干擾異響測試。

在本實用新型實施例中，如圖2所示，電動汽車動力總成測試臺架還包括：與電機控制器4連接的、為電機控制器4供電的電池模擬器41。通過設置電池模擬器41為電機控制器4進行供電，保證電機控制器4的正常工作。

在本實用新型實施例中，如圖1和圖2所示，電力測功機3的數量為兩個，分別位于待測動力總成1的兩端，且分別通過第一傳動軸31與第二傳動軸14的配合連接；軸承支座8、扭矩傳感器7以及傳動軸轉接法蘭6的數量均為兩個。

具體的，通過設置兩個電力測功機3，可以實現電力測功機3對車輪的模擬，且兩個電力測功機3所提供的負載相同。兩個電力測功機3分別位于第二傳動軸14的兩側，通過與電力測功機3一體連接的第一傳動軸31與第二傳動軸14的配合，實現兩個電力測功機3與第二傳動軸14的連接。

在每一電力測功機3對應的第一傳動軸31上均設置有扭矩傳感器7，在扭矩傳感器7的下方均設置有軸承支座8，用于對扭矩傳感器7進行固定。其中軸承支座8作為輔助支撐，支撐扭矩傳感器7兩側的旋轉軸。

在電力測功機3的第一傳動軸31與第二傳動軸14配合時，通過傳動軸轉接法蘭6分別與第一傳動軸31、第二傳動軸14的配合，實現第一傳動軸31與第二傳動軸14的連接。

以上所述的是本實用新型的優選實施方式，應當指出對于本技術領域的普通人員來說，在不脫離本實用新型所述的原理前提下還可以作出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也在本實用新型的保護范圍內。