本發明涉及車輛領域，特別是涉及一種用于動力總成的前懸置總成。

背景技術：

動力總成懸置結構是汽車中不可缺少的一部分，安裝在動力總成與副車架之間，其主要起到如下功能：支撐動力總成重量并確定動力總成位置；隔離發動機傳遞到車身的振動；承受動力總成輸出的扭矩及動載荷；作為吸震器衰減路面不平引起的振動。良好的懸置結構設計有利于改善整車怠速振動及加速噪聲，進而提高汽車舒適性。

NVH(Noise,Vibration,Harshness，噪聲、振動與聲振粗糙度)性能是新車開發過程中的重要性能指標，已經成為顧客在選擇汽車時關注的焦點。不論是動力總成激勵，還是粗糙路面激勵，均會通過動力總成懸置結構傳遞到車身，影響顧客駕乘舒適性，因此，懸置結構的匹配設計優劣直接影響整車NVH性能。

現有的橫置動力總成懸置系統主要包括三點懸置系統和四點懸置系統。下面以四點懸置系統為例加以說明，四點懸置系統包括設于動力總成沿車寬方向的兩側的左懸置和右懸置、設于動力總成沿車前后方向的前懸置和后懸置，動力總成的重量由四個懸置共同承受，動力總成的輸出扭矩主要由前懸置和后懸置承受。其中，前懸置所受扭矩產生的沖擊力向上，而后懸置所受沖擊力向下，即后懸置要受到動力總成重力及沖擊力的雙重作用，因此對后懸置沿車高方向的承壓能力及耐久性能的要求比前懸置高。前后懸置一般都采用常見的襯套式壓裝懸置，其加工工藝為內管3和內襯套2通過橡膠主簧4硫化在一起，然后利用過盈壓裝的方式壓裝在已經完成安裝結構焊接、涂漆的外襯套1中。該種結構的前懸置總成想要實現完全不受力是不可能的，在發動機工作狀態時，即使該件在靜態下不受力，在發動機產生振動的情況下，該懸置還是起到了約束動力總成振動，傳遞激勵的作用，從而影響到系統的隔振性能。而且，由于在裝配方便性以及裝配的一致性上都存在較大難度，由于前后懸置一般都布置在副車架的橫梁上部，裝配空間狹小不易操作，也因此導致裝配順序往往不能按照設計去實現，導致在裝配過程中易出現懸置橡膠的扭曲，從而直接影響到懸置系統的隔振性能，整車NVH的穩定性。

技術實現要素：

本發明的一個目的是提供一種用于動力總成的前懸置總成，可以保證發動機處于完全靜態或者發動機產生激勵的過程中能實現了前懸置總成不受力，從而實現減少振動傳遞路徑，消除過約束的效果，從而達到更優的NVH性能。

本發明的另一個目的是提供一種用于動力總成的前懸置總成，可以有效消除裝配過程中產生的累積公差，防止出現裝配扭曲的情況。

特別地，本發明提供了一種用于動力總成的前懸置總成，所述前懸置總成通過連接件設置在動力總成的前側，包括：

主體支架，用于與車架固定連接，所述主體支架為中空的內部具有容置空間；

內管組件，所述內管組件包括內管和橡膠主簧，所述橡膠主簧與所述內管硫化為一體結構，所述內管組件放置在所述容置空間內并可相對其自由活動；

鉚壓支架，所述鉚壓支架與所述主體支架共同限定所述內管組件在所述容置空間內的位置，

其中，通過所述內管組件與所述主體支架的配合，使得所述前懸置總成在發動機完全靜態或者發動機產生激勵的過程中不受力。

進一步地，所述鉚壓支架為與所述主體支架相配合套接的圓筒狀結構。

進一步地，所述內管組件為軸對稱結構。

進一步地，所述主體支架采用一體鑄造成型。

進一步地，所述主體支架和所述鉚壓支架采用鉚壓裝配。

進一步地，所述橡膠主簧上設置有第一限位點和第二限位點，所述第一限位點為所述內管組件與所述鉚壓支架開始限位的接觸位置，所述第二限位點為所述第一限位點限位行程壓縮結束后的接觸位置。

進一步地，所述主體支架的內壁上設置有側向運動限位結構，所述側向運動限位結構與所述內管組件具有間隙。

進一步地，所述內管上設置有安裝導向結構。

進一步地，所述橡膠主簧硫化固定在所述安裝導向結構的外側。

進一步地，所述內管上設置有剛性凸起，所述剛性凸起與所述主體支架之間具有間隙，所述間隙為所述內管組件理論最大允許位移量。

進一步地，所述橡膠主簧硫化固定在所述剛性凸起的外側。

進一步地，所述主體支架下側設置有外裝配螺孔，用于所述前懸置總成與所述車架的裝配。

本發明提供的用于動力總成的前懸置總成通過連接件設置在動力總成的前側，整體上可以使懸置系統采用四點式布置，在動力總成低轉速狀態下實現類三點式支撐(即在動力總成低轉速狀態下，前懸置總成不受力，類似于只有左懸置總成、右懸置總成和后懸置總成三點式支撐)，減少振動傳遞路徑，實現類三點式的NVH性能，同時又可以在整車剎車、急加速、轉彎等惡劣工況下實現四點式懸置的運動限位效果。

本發明提供的用于動力總成的前懸置總成的內管組件和主體支架以及鉚壓支架采用分離設置的方式，由于動力總成在完成裝配后，由左右后三點懸置就可以確定設計位置，在裝配完成后，前懸置可以自動恢復到設計位置，如此也就保證了前后懸置在裝配狀態下避免扭曲等非正常狀態；由于內管組件與周邊主體支架存在運動間隙，保證不管是發動機完全靜態或者發動機產生激勵的過程中能實現了前懸置不受力，從而實現減少傳遞路徑，去除過約束的效果，從而達到更優的NVH性能。

本發明提供的用于動力總成的前懸置總成的主體支架采用一體鑄造成型制成，能夠使前懸置總成與車身或者車架的安裝點設計更加自由。主體支架和鉚壓支架之間采用鉚壓裝配，大大提高加工、裝配效率，可有效降低成本；且主體支架和鉚壓支架之間不再需要外側合裝的安裝點，使前懸置總成占用裝配空間更少，更容易實現在整車的布置。

本發明的前懸置總成內管設計有安裝導向結構，保證裝配的方便性。

本發明的前懸置總成為分離式的隔振墊，保證了系統處于理想的約束狀態，可保證系統擁有較好的裝配一致性以及NVH性能的一致性。

本發明前懸置總成內部結構集成了現有前懸置限位橡膠墊的作用，不用單獨設計開發防撞墊。

附圖說明

后文將參照附圖以示例性而非限制性的方式詳細描述本發明的一些具體實施例。附圖中相同的附圖標記標示了相同或類似的部件或部分。本領域技術人員應該理解，這些附圖未必是按比例繪制的。附圖中：

圖1是根據本發明一個實施例的用于動力總成的前懸置總成的結構示意圖；

圖2是圖1所示的前懸置總成的部件組成結構示意圖；

圖3是圖1所示的前懸置總成的側向剖面示意圖；

圖4是圖1所示的前懸置總成的結構側視示意圖。

圖中各符號表示含義如下：

1主體支架，11外裝配螺孔，12側向運動限位結構，13第三限位點，14加強筋，15凸臺

2內管組件，21橡膠主簧，22內管，23第一限位點，24第二限位點，25剛性凸起，26安裝導向結構，

3鉚壓支架，31卡槽，32孔。

具體實施方式

圖1是根據本發明一個實施例的用于動力總成的前懸置總成的結構示意圖。如圖1所示，用于動力總成的前懸置總成，能夠通過連接件(圖中未示出)設置在動力總成(圖中未示出)的前側，包括主體支架1、內管組件2和鉚壓支架3。主體支架1能夠與車架固定連接，主體支架1為中空的內部具有容置空間。內管組件2包括內管22和橡膠主簧21，內管22和橡膠主簧21硫化為一體結構。內管組件2可活動地放置在所述容置空間內。鉚壓支架3與主體支架1共同限定內管組件2在所述容置空間內的位置，使得通過所述內管組件2與所述主體支架1的配合，使得所述前懸置總成在發動機完全靜態或者發動機產生激勵的過程中不受力。

具體地，內管組件2由內管22和橡膠主簧21硫化在一體，放置在鉚壓支架3與主體支架1之間的容置空間內，完成最終裝配。在未裝配狀態下，內管組件2可以在鉚壓支架3與主體支架1之間的容置空間內自由移動。在裝配過程中，前懸置總成通過將鉚壓支架3嵌裝于主體支架1內，并將主體支架1底部設置的外裝配螺孔11與車架固定連接，實現裝配，然后在動力總成與車架預裝時通過連接螺栓與前懸置總成完成連接。

圖2是圖1所示的前懸置總成的部件組成結構示意圖；圖3是圖1所示的前懸置總成的側向剖面示意圖；圖4是圖1所示的前懸置總成的結構側視示意圖。下面結合圖2、圖3和圖4對所述的前懸置總成結構進行詳細說明。

內管組件2為軸對稱結構。內管組件2的內管22以及與內管22硫化在一起的橡膠主簧21也分別是軸對稱結構。這種結構使得內管組件2在主體支架1形成的容置空間內能夠自由活動且受力均勻。

鉚壓支架3為與主體支架1相配合套接的圓筒狀結構。鉚壓支架3上還設置有卡槽31，卡槽31能夠與主體支架1的凸臺15相適應，以使得鉚壓支架3嵌裝于主體支架1時裝配更加準確牢固。可選地，鉚壓支架3與主體支架1之間的連接方式不限于嵌裝，也可以是鉚接，過盈配合的套接等等，在一個優選的實施方式中，鉚壓支架3與主體支架1之間的連接方式為采用鉚壓的裝配方式，使得可以省去裝配螺栓以及裝配凸臺，既可以節約裝配時間同時也可以減少懸置總成的周邊空間占用，大大增加了懸置設計空間的可行性。在一個優選的實施方式中，該主體支架1采用一體鑄造成型，這樣既可以省去合裝安裝面的機加工，提高生產效率，降低加工成本，也可以大大提高外裝配螺孔11的設計自由性，增加懸置設計的適應性。裝配時，內管組件2的連接件(圖中未示出)穿過鉚壓支架3的孔32，并放置在主體支架1內的容置空間中，然后將鉚壓支架3嵌裝于主體支架1內，使得內管組件2能夠在所述容置空間內自動活動。

橡膠主簧21上設置有第一限位點23和第二限位點24，第一限位點23為內管組件2與鉚壓支架3開始限位的接觸位置，第二限位點24為第一限位點23限位行程壓縮結束后內管組件2與鉚壓支架3的接觸位置。即第一限位點63位于橡膠主簧21上距內管22的中心軸最遠處，第一限位點23與鉚壓支架3之間留有預定的主向自由運動間隙，所述預定的主向自由運動間隙用于消除累計誤差，同時也是前懸置總成在動力總成大位移下介入限位的行程，特別地，第一限位點23可以設置為橡膠主簧21上的凸起結構。第二限位點24位于橡膠主簧21上距內管22的中心軸的距離近于第一限位點23，在第一限位點23限位行程壓縮結束后，內管組件2繼續壓縮的過程中，第二限位點24與鉚壓支架3接觸并開始限制內管組件2的位移行程，第二限位點24與主體支架1的側邊之間具有預定的側向自由運動間隙，所述預定的側向自由運動間隙用于限制前懸置總成的側向限位行程。第一限位點23和第二限位點24的設置，其目的是為了減小限位介入的沖擊感，主簧采用分段接觸的方式，降低初始限位時主體支架1的沖擊反力，使整個限位過程更加平順，以此來提升駕乘感受。內管22上設置有剛性凸起25，剛性凸起25為垂直于內管22的中心軸輻射向外的環形結構，剛性凸起25具有較好的剛性且被包裹在橡膠主簧21內部，即橡膠主簧21硫化固定在所述安裝導向結構26和所述剛性凸起25的外側。在其他實施例中，橡膠主簧21硫化還可以固定在所述安裝導向結構26的外側，或者固定在所述剛性凸起25的外側。剛性凸起25與鉚壓支架3之間具有間隙，所述間隙為所述內管組件2理論最大允許位移量。采用這種結構能夠有效地限制所述內管組件2的位移量。

進一步地，作為優選，內管22上設置有安裝導向結構26，安裝導向結構26能夠保證裝配的方便性。主體支架1的內壁上設置有側向運動限位結構12，側向運動限位結構12數量可以是若干個，可以是連續的設置，也可以是間隔的設置。優選地，側向運動限位結構12可以是數量3個的間隔設置，以便于符合車輛的輕量化設計，側向運動限位結構12與內管組件2具有間隙，用于避免所述內管組件2與所述連接件(圖中未示出)碰撞。根據需要，主體支架1的內壁上還設置有第三限位點13，所述第三限位點13根據所述內管組件2在所述容置空間內不同方向上的限位行程設置。

在一個優選的實施方式中，主體支架1還設置有加強筋14。加強筋14用于加強主體支架1的整體結構強度。

與現有的前懸置總成不同的在于，本發明的前懸置總成橡膠主簧21部分與主體支架1未硫化到一起，而是采用分離的方式，由于動力總成在完成裝配后，由左右后三點懸置就可以確定設計位置，所以在裝配完成后，前懸置總成可以自動恢復到設計位置，如此也就保證了前懸置總成與后懸置總成(圖中未示出)在裝配狀態下避免扭曲等非正常狀態；由于內管組件2與主體支架1及鉚壓支架3周邊存在運動間隙，也保證不管是完全靜態還是發動機產生激勵的過程中都能真正的實現了前懸置總成不受力，從而實現減少震動傳遞路徑，去除過約束的效果，從而達到更優的NVH性能。而所述預定的主向自由運動間隙可以消除累計誤差，同時也是前懸置總成在動力總成大位移下介入限位的行程，通過控制該間隙來控制動力總成的運動量。

本發明提供的用于動力總成的前懸置總成通過懸置連接件設置在動力總成的前側，整體上可以使懸置系統采用四點式布置，在動力總成穩定性較差的低轉速狀態下實現三點式支撐，減少振動傳遞路徑，實現類三點式的NVH性能，同時又可以在整車剎車、急加速、轉彎等惡劣工況下實現四點式懸置的運動限位效果。

本發明的前懸置總成為了減小限位介入的沖擊感，橡膠主簧21采用第一限位點23、第二限位點24和剛性凸起25的分段接觸的方式，降低初始限位時主體支架1的沖擊反力，使整個限位過程更加平順，以此來提升駕乘感受；同時為了滿足不同方向的不同限位行程，在主體支架1內壁上設計有第三限位點13；為了保證裝配的方便性，橡膠主簧21以及內管22都是軸對稱結構，不存在裝配角度以及裝配方向出錯的風險，同時內管22上設計有安裝導向結構26，保證了裝配的方便性；通過控制側向自由運動間隙小于主體支架1與所述連接件(圖中未示出)的距離，橡膠主簧21和側向運動限位結構12可以起到防撞墊的作用，避免主體支架1與所述連接件(圖中未示出)發生碰撞。

本發明提供的用于動力總成的前懸置總成的主體支架采用一體鑄造成型制成，能夠使前懸置總成與車身或者車架的安裝點設計更加自由。主體支架和鉚壓支架之間采用鉚壓裝配，大大提高加工、裝配效率，可有效降低成本；且主體支架和鉚壓支架之間不再需要外側合裝的安裝點，使前懸置總成占用裝配空間更少，更容易實現在整車的布置。

本發明的前懸置總成內管設計有安裝導向結構，保證裝配的方便性。

本發明的前懸置總成為分離式的隔振墊，保證了系統處于理想的約束狀態，可保證系統擁有較好的裝配一致性以及NVH性能的一致性。

本發明前懸置總成內部結構集成了現有前懸置限位橡膠墊的作用，不用單獨設計開發防撞墊。

至此，本領域技術人員應認識到，雖然本文已詳盡示出和描述了本發明的示例性實施例，但是，在不脫離本發明精神和范圍的情況下，仍可根據本發明公開的內容直接確定或推導出符合本發明原理的許多其他變型或修改。因此，本發明的范圍應被理解和認定為覆蓋了所有這些其他變型或修改。