本發(fā)明屬于道路橋梁建筑技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種互通式立交橋。

背景技術(shù)：

目前，在國內(nèi)的各個(gè)城市，城市用地緊張并且機(jī)動(dòng)車按現(xiàn)有道路的通行能力，都趨近于飽和狀態(tài)，車輛擁擠、道路阻塞、事故頻發(fā)。隨著城市的繁榮發(fā)展，機(jī)動(dòng)車也會(huì)無止的增加，會(huì)給交通系統(tǒng)帶來更大的壓力。我國城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是比較健全的，只是在網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)處，即道路交叉口由于設(shè)施不完備，通行能力不能滿足行人行車的流量和流速，導(dǎo)致經(jīng)常性的擁擠阻塞。隨著城市車輛的不斷增加，在許多交叉路口等待紅綠燈的時(shí)間越來越長，經(jīng)常造成堵車，交通出行者不易把握時(shí)間到達(dá)目的地，經(jīng)常在路上耽誤時(shí)間，從而影響到工作或其他重要事務(wù)。城市交通干線中的十字交叉口處，都設(shè)置紅綠燈斑馬線，人為交通管控，所有駛?cè)虢徊婵诘能囕v都會(huì)到此經(jīng)過減速、駐車、等待、起動(dòng)、提速的行車過程，耗時(shí)耗能，污染環(huán)境，不符合現(xiàn)行提倡的“綠色交通原則”。車輛行車時(shí)會(huì)遇到合流沖突、分流沖突和交叉沖突現(xiàn)象，高峰時(shí)段擁擠阻塞，人車相互干擾、安全隱患大，通車效率低。

目前現(xiàn)有的立交橋存在同樣的技術(shù)問題：左轉(zhuǎn)不直接，通過立交橋時(shí)，直行車輛按照原方向行駛，右轉(zhuǎn)彎車輛通過右側(cè)匝道行駛。左轉(zhuǎn)彎車輛必須直行通過立交橋，然后轉(zhuǎn)進(jìn)匝道再右轉(zhuǎn)270度。左轉(zhuǎn)是“右進(jìn)右出”的方法十分不便，而且左轉(zhuǎn)繞行距離較長，環(huán)圈式匝道適應(yīng)車速較低，車輛減速頻繁，油耗過大。對(duì)于現(xiàn)行設(shè)計(jì)的立交橋都需要繞行，這種情況使得車輛油耗增加，司機(jī)體驗(yàn)感下降，左轉(zhuǎn)的車輛繞行距離遠(yuǎn)，還會(huì)影響立交橋上的其他車輛，而且立交橋占地面積大大增加，有效通行效率大大降低。因此，現(xiàn)在急需一種能夠?qū)崿F(xiàn)左進(jìn)左出，左轉(zhuǎn)行駛直接，左轉(zhuǎn)繞行距離較短，占地面積小，車輛減速較少，通過速率高，油耗小，節(jié)能環(huán)保的互通式立交橋。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明研發(fā)出一種互通式立交橋，解決了上述提出的技術(shù)問題。

本發(fā)明采用的技術(shù)手段如下：一種互通式立交橋，包括多支路車道，所述多支路車道包括進(jìn)入車道、左轉(zhuǎn)匝道、貫穿車道和右轉(zhuǎn)車道，所述左轉(zhuǎn)匝道、所述貫穿車道和所述右轉(zhuǎn)車道的入口端分別與所述進(jìn)入車道的出口端相連接；

所述進(jìn)入車道包括依次連接的地面進(jìn)入直車道和進(jìn)入斜向道；

所述右轉(zhuǎn)車道為直道或者90度圓弧彎道；

四個(gè)所述多支路車道分別包括圍繞其中一個(gè)所述多支路車道的所述左轉(zhuǎn)匝道中部順時(shí)針旋轉(zhuǎn)90度、180度或270度設(shè)置的三個(gè)所述多支路車道；

各個(gè)所述多支路車道的所述左轉(zhuǎn)匝道與相對(duì)其順時(shí)針旋轉(zhuǎn)270度的所述多支路車道的所述貫穿車道相連接，各個(gè)所述多支路車道的所述右轉(zhuǎn)車道與相對(duì)其順時(shí)針旋轉(zhuǎn)90度的所述多支路車道的所述貫穿車道相連接。

進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，所述多支路車道分別包括第一多支路車道、圍繞所述第一多支路車道的所述左轉(zhuǎn)匝道中部順時(shí)針旋轉(zhuǎn)90度設(shè)置的第二多支路車道、圍繞所述第一多支路車道的所述左轉(zhuǎn)匝道中部順時(shí)針旋轉(zhuǎn)180度設(shè)置的第三多支路車道和圍繞所述第一多支路車道的所述左轉(zhuǎn)匝道中部順時(shí)針旋轉(zhuǎn)270度設(shè)置的第四多支路車道；

所述第一多支路車道包括南部進(jìn)入車道和分別與所述南部進(jìn)入車道相連接的南向西左轉(zhuǎn)匝道、南向北貫穿車道和南向東右轉(zhuǎn)車道；

所述第二多支路車道包括西部進(jìn)入車道和分別與所述西部進(jìn)入車道相連接的西向北左轉(zhuǎn)匝道、西向東貫穿車道和西向南右轉(zhuǎn)車道；

所述第三多支路車道包括北部進(jìn)入車道和分別與所述北部進(jìn)入車道相連接的北向東左轉(zhuǎn)匝道、北向南貫穿車道和北向西右轉(zhuǎn)車道；

所述第四多支路車道包括東部進(jìn)入車道和分別與所述東部進(jìn)入車道相連接的東向南左轉(zhuǎn)匝道、東向西貫穿車道和東向北右轉(zhuǎn)車道。

進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，包括匝道結(jié)合柱，所述匝道結(jié)合柱下部?jī)蓚?cè)分別與所述南向西左轉(zhuǎn)匝道和所述北向東左轉(zhuǎn)匝道固定連接，所述匝道結(jié)合柱上部?jī)蓚?cè)分別與所述東向南左轉(zhuǎn)匝道和所述西向北左轉(zhuǎn)匝道固定連接。

進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，所述南向北貫穿車道包括依次連接的南向北地面直車道、南向北斜向道和南向北駛出直車道；

所述西向東貫穿車道包括依次連接的西向東直行高架橋、西向東斜向道和西向東駛出直車道；

所述北向南貫穿車道包括依次連接的北向南地面直車道、北向南斜向道和北向南駛出直車道；

所述東向西貫穿車道包括依次連接的東向西直行高架橋、東向西斜向道和東向西駛出直車道；

所述南向西左轉(zhuǎn)匝道包括依次連接的南向西地面直匝道和南向西抬升高架橋；

所述西向北左轉(zhuǎn)匝道包括依次連接的西向北下降高架橋和西向北地面直匝道；

所述東向南左轉(zhuǎn)匝道包括依次連接的東向南下降高架橋和東向南地面直匝道；

所述北向東左轉(zhuǎn)匝道包括依次連接的北向東地面直匝道和北向東抬升高架橋。

進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，所述南向西左轉(zhuǎn)匝道的出口端與所述東向西斜向道的入口端相連接，所述南向東右轉(zhuǎn)車道的出口端與所述西向東斜向道的入口端相連接；

所述西向北左轉(zhuǎn)匝道的出口端與所述南向北斜向道的入口端相連接，所述西向南右轉(zhuǎn)車道的出口端與所述北向南斜向道的入口端相連接；

所述北向東左轉(zhuǎn)匝道的出口端與所述西向東斜向道的入口端相連接，所述北向西右轉(zhuǎn)車道的出口端與所述東向西斜向道的入口端相連接；

所述東向南左轉(zhuǎn)匝道的出口端與所述北向南斜向道的入口端相連接，所述東向北右轉(zhuǎn)車道的出口端與所述南向北斜向道的入口端相連接。

進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，所述西向東直行高架橋、所述東向西直行高架橋、所述南向西抬升高架橋、所述西向北下降高架橋、所述東向南下降高架橋和所述北向東抬升高架橋皆為高架橋；

所述高架橋包括由上至下依次連接的高架橋路面、托舉架和支撐柱；

所述西向東直行高架橋中部的所述支撐柱高度相同，其兩端的所述支撐柱高度逐漸降低；

所述東向西直行高架橋中部的所述支撐柱高度相同，其兩端的所述支撐柱高度逐漸降低；

所述南向西抬升高架橋入口部的所述支撐柱由南向西高度逐漸升高，其中部和出口部的所述支撐柱高度相同；

所述北向東抬升高架橋入口部的所述支撐柱由北向東高度逐漸升高，其中部和出口部的所述支撐柱高度相同；

所述西向北下降高架橋入口部和中部的所述支撐柱高度相同，其出口部的所述支撐柱由西向北高度逐漸降低；

所述東向南下降高架橋入口部和中部的所述支撐柱高度相同，其出口部的所述支撐柱由東向南高度逐漸降低。

進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，所述南向西地面直匝道由所述西向北左轉(zhuǎn)匝道下方通過后與所述南向西抬升高架橋的最低端相連接；

所述西向北下降高架橋由所述南向西左轉(zhuǎn)匝道上方通過后向下下降，其最低端與地面上的所述西向北地面直匝道相連接；

所述北向東地面直匝道由所述東向南左轉(zhuǎn)匝道下方通過后與所述北向東抬升高架橋的最低端相連接；

所述東向南下降高架橋由所述北向東左轉(zhuǎn)匝道上方通過后向下下降，其最低端與地面上的所述東向南地面直匝道相連接。

本發(fā)明的有益效果為：

(1)本發(fā)明的一種互通式立交橋，道路走向直觀，沒有環(huán)圈式匝道，換道容易，能有效提高立交橋內(nèi)通行車輛的整體速度，繞行距離短，提高通行能力，車輛油耗小；

(2)本發(fā)明的一種互通式立交橋，能有效分離左轉(zhuǎn)車輛，降低左轉(zhuǎn)車輛對(duì)主線的干擾，提高了各個(gè)方向的車輛通行效率；

(3)本發(fā)明的一種互通式立交橋，構(gòu)造物較小，節(jié)約成本。

附圖說明

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方法對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。

圖1是本發(fā)明實(shí)施例1所述多支路車道結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明實(shí)施例1所述互通式立交橋結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本發(fā)明實(shí)施例2所述互通式立交橋結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本發(fā)明實(shí)施例2所述高架橋結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是本發(fā)明實(shí)施例3所述互通式立交橋結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：1、多支路車道，2、第一多支路車道，3、第二多支路車道，4、第三多支路車道，5、第四多支路車道，6、匝道結(jié)合柱，7、高架橋，11、進(jìn)入車道，12、左轉(zhuǎn)匝道，13、貫穿車道，14、右轉(zhuǎn)車道，21、南部進(jìn)入車道，22、南向西左轉(zhuǎn)匝道，23、南向北貫穿車道，24、南向東右轉(zhuǎn)車道，31、西部進(jìn)入車道，32、西向北左轉(zhuǎn)匝道，33、西向東貫穿車道，34、西向南右轉(zhuǎn)車道，41、北部進(jìn)入車道，42、北向東左轉(zhuǎn)匝道，43、北向南貫穿車道，44、北向西右轉(zhuǎn)車道，51、東部進(jìn)入車道，52、東向南左轉(zhuǎn)匝道，53、東向西貫穿車道，54、東向北右轉(zhuǎn)車道，71、高架橋路面，72、托舉架，73、支撐柱，111、地面進(jìn)入直車道，112、進(jìn)入斜向道，221、南向西地面直匝道，222、南向西抬升高架橋，231、南向北地面直車道，232、南向北斜向道，233、南向北駛出直車道，331、西向東直行高架橋，332、西向東斜向道，333、西向東駛出直車道，321、西向北下降高架橋，322、西向北地面直匝道，421、北向東地面直匝道，422、北向東抬升高架橋，431、北向南地面直車道，432、北向南斜向道，433、北向南駛出直車道，531、東向西直行高架橋，532、東向西斜向道，533、東向西駛出直車道，521、東向南下降高架橋，522、東向南地面直匝道。

具體實(shí)施方法

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整的描述，在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或者暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。

實(shí)施例1

如圖1和圖2所示，一種互通式立交橋，包括多支路車道1，所述多支路車道1包括進(jìn)入車道11、左轉(zhuǎn)匝道12、貫穿車道13和右轉(zhuǎn)車道14，所述左轉(zhuǎn)匝道12、所述貫穿車道13和所述右轉(zhuǎn)車道14的入口端分別與所述進(jìn)入車道11的出口端相連接；

所述進(jìn)入車道11包括依次連接的地面進(jìn)入直車道111和進(jìn)入斜向道112；

所述右轉(zhuǎn)車道14為直道；

四個(gè)所述多支路車道1分別包括圍繞其中一個(gè)所述多支路車道1的所述左轉(zhuǎn)匝道12中部順時(shí)針旋轉(zhuǎn)90度、180度或270度設(shè)置的三個(gè)所述多支路車道1；

各個(gè)所述多支路車道1的所述左轉(zhuǎn)匝道12與相對(duì)其順時(shí)針旋轉(zhuǎn)270度的所述多支路車道1的所述貫穿車道13相連接，各個(gè)所述多支路車道1的所述右轉(zhuǎn)車道14與相對(duì)其順時(shí)針旋轉(zhuǎn)90度的所述多支路車道1的所述貫穿車道13相連接。

進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，所述多支路車道1分別包括第一多支路車道2、圍繞所述第一多支路車道2的所述左轉(zhuǎn)匝道12中部順時(shí)針旋轉(zhuǎn)90度設(shè)置的第二多支路車道3、圍繞所述第一多支路車道2的所述左轉(zhuǎn)匝道12中部順時(shí)針旋轉(zhuǎn)180度設(shè)置的第三多支路車道4和圍繞所述第一多支路車道2的所述左轉(zhuǎn)匝道12中部順時(shí)針旋轉(zhuǎn)270度設(shè)置的第四多支路車道5；

所述第一多支路車道2包括南部進(jìn)入車道21和分別與所述南部進(jìn)入車道21相連接的南向西左轉(zhuǎn)匝道22、南向北貫穿車道23和南向東右轉(zhuǎn)車道24；

所述第二多支路車道3包括西部進(jìn)入車道31和分別與所述西部進(jìn)入車道31相連接的西向北左轉(zhuǎn)匝道32、西向東貫穿車道33和西向南右轉(zhuǎn)車道34；

所述第三多支路車道4包括北部進(jìn)入車道41和分別與所述北部進(jìn)入車道41相連接的北向東左轉(zhuǎn)匝道42、北向南貫穿車道43和北向西右轉(zhuǎn)車道44；

所述第四多支路車道5包括東部進(jìn)入車道51和分別與所述東部進(jìn)入車道51相連接的東向南左轉(zhuǎn)匝道52、東向西貫穿車道53和東向北右轉(zhuǎn)車道54。

實(shí)施例2

如圖3和圖4所示，本實(shí)施例與實(shí)施例1不同之處在于，進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，包括匝道結(jié)合柱6，所述匝道結(jié)合柱6下部?jī)蓚?cè)分別與所述南向西左轉(zhuǎn)匝道22和所述北向東左轉(zhuǎn)匝道42固定連接，所述匝道結(jié)合柱6上部?jī)蓚?cè)分別與所述東向南左轉(zhuǎn)匝道52和所述西向北左轉(zhuǎn)匝道32固定連接。

進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，所述南向北貫穿車道23包括依次連接的南向北地面直車道231、南向北斜向道232和南向北駛出直車道233；

所述西向東貫穿車道33包括依次連接的西向東直行高架橋331、西向東斜向道332和西向東駛出直車道333；

所述北向南貫穿車道43包括依次連接的北向南地面直車道431、北向南斜向道432和北向南駛出直車道433；

所述東向西貫穿車道53包括依次連接的東向西直行高架橋531、東向西斜向道532和東向西駛出直車道533；

所述南向西左轉(zhuǎn)匝道22包括依次連接的南向西地面直匝道221和南向西抬升高架橋222；

所述西向北左轉(zhuǎn)匝道32包括依次連接的西向北下降高架橋321和西向北地面直匝道322；

所述東向南左轉(zhuǎn)匝道52包括依次連接的東向南下降高架橋521和東向南地面直匝道522；

所述北向東左轉(zhuǎn)匝道42包括依次連接的北向東地面直匝道421和北向東抬升高架橋422。

進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，所述南向西左轉(zhuǎn)匝道22的出口端與所述東向西斜向道532的入口端相連接，所述南向東右轉(zhuǎn)車道24的出口端與所述西向東斜向道332的入口端相連接；

所述西向北左轉(zhuǎn)匝道32的出口端與所述南向北斜向道232的入口端相連接，所述西向南右轉(zhuǎn)車道34的出口端與所述北向南斜向道432的入口端相連接；

所述北向東左轉(zhuǎn)匝道42的出口端與所述西向東斜向道332的入口端相連接，所述北向西右轉(zhuǎn)車道44的出口端與所述東向西斜向道532的入口端相連接；

所述東向南左轉(zhuǎn)匝道52的出口端與所述北向南斜向道432的入口端相連接，所述東向北右轉(zhuǎn)車道54的出口端與所述南向北斜向道232的入口端相連接。

進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，所述西向東直行高架橋331、所述東向西直行高架橋531、所述南向西抬升高架橋222、所述西向北下降高架橋321、所述東向南下降高架橋521和所述北向東抬升高架橋422皆為高架橋7；

所述高架橋7包括由上至下依次連接的高架橋路面71、托舉架72和支撐柱73；

所述西向東直行高架橋331中部的所述支撐柱73高度相同，其兩端的所述支撐柱73高度逐漸降低；

所述東向西直行高架橋531中部的所述支撐柱73高度相同，其兩端的所述支撐柱73高度逐漸降低；

所述南向西抬升高架橋222入口部的所述支撐柱73由南向西高度逐漸升高，其中部和出口部的所述支撐柱73高度相同；

所述北向東抬升高架橋422入口部的所述支撐柱73由北向東高度逐漸升高，其中部和出口部的所述支撐柱73高度相同；

所述西向北下降高架橋321入口部和中部的所述支撐柱73高度相同，其出口部的所述支撐柱73由西向北高度逐漸降低；

所述東向南下降高架橋521入口部和中部的所述支撐柱73高度相同，其出口部的所述支撐柱73由東向南高度逐漸降低。

進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，所述南向西地面直匝道221由所述西向北左轉(zhuǎn)匝道32下方通過后與所述南向西抬升高架橋222的最低端相連接；

所述西向北下降高架橋321由所述南向西左轉(zhuǎn)匝道22上方通過后向下下降，其最低端與地面上的所述西向北地面直匝道322相連接；

所述北向東地面直匝道421由所述東向南左轉(zhuǎn)匝道52下方通過后與所述北向東抬升高架橋422的最低端相連接；

所述東向南下降高架橋521由所述北向東左轉(zhuǎn)匝道42上方通過后向下下降，其最低端與地面上的所述東向南地面直匝道522相連接。

實(shí)施例3

如圖5所示，本實(shí)施例與實(shí)施例1不同之處在于，所述右轉(zhuǎn)車道14為90度圓弧彎道。

進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，所述進(jìn)入斜向道112、所述南向北斜向道232、所述西向東斜向道332、所述北向南斜向道432和所述東向西斜向道532皆為s彎路。

所述南向西左轉(zhuǎn)匝道22與所述北向東左轉(zhuǎn)匝道42相平行，所述東向南左轉(zhuǎn)匝道52與所述西向北左轉(zhuǎn)匝道32相平行，所述南向西左轉(zhuǎn)匝道22與所述東向南左轉(zhuǎn)匝道52相垂直。

進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，所述南向西左轉(zhuǎn)匝道22分別與所述南向北地面直車道231和所述東向西直行高架橋531成45度角；

所述東向南左轉(zhuǎn)匝道52分別與所述東向西直行高架橋531和所述北向南地面直車道431成45度角；

所述西向北左轉(zhuǎn)匝道32分別與所述西向東直行高架橋331和所述南向北地面直車道231成45度角；

所述北向東左轉(zhuǎn)匝道42分別與所述北向南地面直車道431和所述西向東直行高架橋331成45度角。

進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，所述南向北地面直車道231與所述北向南地面直車道431相互平行；

所述東向西直行高架橋531與所述西向東直行高架橋331相互平行；

所述南向北地面直車道231與所述西向東直行高架橋331相互垂直。

圖示上方為北方，所述互通式立交橋的通行方法為車輛由所述進(jìn)入車道11進(jìn)入，然后可以進(jìn)行選擇進(jìn)入所述左轉(zhuǎn)匝道12、所述貫穿車道13或所述右轉(zhuǎn)車道14；所述貫穿車道13內(nèi)的車輛直接駛出，所述左轉(zhuǎn)匝道12內(nèi)的車輛匯入與相對(duì)其順時(shí)針旋轉(zhuǎn)270度的所述貫穿車道13后駛出；所述右轉(zhuǎn)車道14匯入與相對(duì)其順時(shí)針旋轉(zhuǎn)90度的所述多支路車道1的西向東貫穿車道13后駛出。

本發(fā)明根據(jù)單向交通原則，犧牲部分直行，南北方向架設(shè)置所述高架橋7，東西方向設(shè)置路面道路，使直行部分圍合，分出一塊中央?yún)^(qū)域供所述左轉(zhuǎn)匝道12合攏引流，另外所述右轉(zhuǎn)車道14自然連接，使立交橋完全互通。

對(duì)比例1

本發(fā)明的一種對(duì)比例，所述左轉(zhuǎn)匝道12距地面高度h＝5m,坡度i＝4％,則路段長度s＝h/s＝125m，所述左轉(zhuǎn)匝道12全長250m，所述西向東直行高架橋331和所述東向西直行高架橋531的抬高或下降部分長度為s＝125米，所述西向東直行高架橋331和所述東向西直行高架橋531的中部固定高度部分177米，所述右轉(zhuǎn)車道14為177米。

斜向道計(jì)算：

由勾股定理得斜向道長度大約在125米。

本對(duì)比例單個(gè)左轉(zhuǎn)匝道長度為250m左右，柳州飛鵝立交橋位于飛鵝路與紅光路交叉處，為完全苜蓿葉式立交橋。設(shè)計(jì)橋長472米，環(huán)形匝道橋長1226米，引道長610米，寬19米。單個(gè)匝道長306.5m。本對(duì)比例左轉(zhuǎn)匝道長度縮短了59％，且筆直，變速次數(shù)少，降低油耗，提高交通運(yùn)行速度。

由于采用了上述技術(shù)方案，本發(fā)明涉及的互通式立交橋，道路走向直觀，沒有環(huán)圈式匝道，換道容易，能有效提高立交橋內(nèi)通行車輛的整體速度，繞行距離短，提高通行能力，車輛油耗小，能有效分離左轉(zhuǎn)車輛，降低左轉(zhuǎn)車輛對(duì)主線的干擾，提高了各個(gè)方向的車輛通行效率，構(gòu)造物較小，節(jié)約成本。本發(fā)明適用于道路橋梁建筑技術(shù)領(lǐng)域，具有廣闊的應(yīng)用前景。

以上所述，僅為本發(fā)明較佳的具體實(shí)施方法，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案及其發(fā)明構(gòu)思加以等同替換或改變，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。