本發明涉及一種機動車中用于確定加速策略并且用于自動實現加速策略的駕駛員輔助系統。

背景技術：

基本上已知許多構成為速度調節系統的駕駛員輔助系統，所述駕駛員輔助系統將機動車的速度調節至預定的期望速度或理論速度。除了這些縱向調節系統之外，如今在一些制造商方面也已經可以獲得擴展了距離調節的縱向調節系統、所謂的距離相關的縱向調節系統或者說速度調節系統。這樣的——例如在本專利申請的申請人方面以名稱“自適應巡航控制”——提供的系統能夠在保持期望的與前方行駛的車輛的距離的情況下以期望的或者相應較小的速度實現自動地駕駛機動車。如果安裝在機動車上的能尤其基于雷達工作的距離傳感裝置識別出前方行駛的在自身車道中的目標物體或(機動)車輛，則將自身速度——例如通過給予合適的制動力矩——與前方行駛的機動車或目標物體的速度這樣適配，使得包含在“主動的行駛速度調節”中或在相應的縱向調節系統中的距離調節自動地調整并且保持符合工況的與前方行駛的機動車或目標物體的距離。在跟蹤行駛結束之后再次加速至預定的期望速度。

此外，所謂的防止超過由駕駛員調定的速度的限速系統是已知的。

DE 10 2012 211 967 A1說明了一種限速系統和速度調節系統的組合，其中，限度系統的最高速度能取代調定的作為(新的)理論速度的設定速度而被速度調節采用。

最后，在較新進的車輛中也存在如下的駕駛員輔助系統，所述駕駛員輔助系統能從導航系統的地圖數據中和/或借助圖像處理預先地能識別出速度限制并且能將其持續地顯示給駕駛員，從而駕駛員能自主地在需要時將其速度與速度限制適配(例如寶馬限速信息)。

從DE 10 2008 018 421 A1中已知一種用于發送和接收速度數據和/或交通密度數據以便控制速度調節裝置的駕駛員輔助系統，該駕駛員輔助系統借助所接收的數據來確定允許的最高速度并且通過輸出相應的指示將該最高速度告知駕駛員。駕駛員能通過簡單地操縱其速度調節裝置來接管所允許的速度的預定。同樣地，在駛出速度限制時將這顯示給駕駛員。

技術實現要素：

此時，本發明的任務是提供一種駕駛員輔助系統，該駕駛員輔助系統在速度限制結束時確定并且必要時實現對于駕駛員所接受的并且能實行的加速策略。

該任務通過根據權利要求1的駕駛員輔助系統來解決。有利的進一步擴展構型由從屬權利要求得出。

按照本發明的駕駛員輔助系統基本上包括三個核心要素：

——用于識別位于前方的事件的檢測系統，所述事件基于取消(Aufhebung)當前有效的速度限制而允許提高當前速度(至新的更高的目標速度)，

——用于給駕駛員輸出請求指示以允許自動實現加速策略的指示系統，以及

——用于確定用來提高速度的加速策略的功能單元。

只有當駕駛員通過相應地確認所述請求指示來允許自動實現加速策略時，所述功能單元才通過給驅動和/或制動單元發送相應的控制信號來啟動自動實現加速策略。

相關的位于前方的允許提高當前速度的事件可以從導航系統的地圖數據中識別，和/或借助預測用的傳感裝置的圖像處理來識別，和/或借助車對X通信單元通過從其它車輛或從交通標志或從交通管理系統接收相關的數據來識別。因此，位于前方的事件例如可以是取消暫時的或持續的速度限制，這些事件要么直接在交通標志上給出，要么可基于普遍的交通規則從中推導出(例如在德國，在主干道上適用50km/h的速度限制)。在位于前方的事件的地點之后對于加速策略來說決定性的目標速度要么可以是緊接著取消指示牌的(更高的)最大允許的速度，要么可以是向上或向下偏離了預定數值的速度，其中，偏離的數值和方向例如可以通過駕駛員在中央的車輛菜單中調定。同樣地，要達到的速度也可以是由駕駛員預定的期望速度或理論速度，尤其是當由駕駛員預定的期望速度或理論速度小于在取消當前速度限制的事件之后所允許的最大速度時。

在本發明中出發點為，車輛首先要么基于主動的考慮速度限制的限速裝置(例如限速器)以相應的被限制的初始速度運動，要么基于主動的通常已知的速度調節裝置(例如自適應巡航控制)以相應的初始速度運動。

本發明還基于這樣的原理，即，在預先識別出速度限制在未來結束時基本上應該僅非常有限地提供自動的速度提高，因為必須始終確保在(仍然存在的)速度限制的范圍內不應(或者僅非常小地)超過基于交通規則所允許的最高速度。然而也還已知的是，一般的駕駛員在到達取消指示牌之前已經使其車輛略微加速，并且從取消指示牌起通過相應的踏板操縱而期望快速地達到新的允許的最高速度或達到其期望速度。

按照本發明，在考慮上述知識的情況下規定，給駕駛員的請求指示可在到達取消當前速度限制的位于前方的事件之前的定義的時刻已經輸出，并且在到達取消當前速度限制的位于前方的事件之前確認所述請求指示時，功能單元啟動構成為兩級加速策略的加速策略。功能單元已經在到達取消速度限制的事件之前確定相應的加速策略，該加速策略在由駕駛員期望在相關的事件之前自動實現時一方面示出對于駕駛員可實行的加速行為，但同時也以可實行的方式考慮存在的交通規則。對此，按照本發明首先確定兩級的加速策略作為加速策略，如果駕駛員在到達取消當前速度限制的位于前方的事件之前確認請求指示，則該加速策略至少以適配的形式實現。在此有利的是，在兩級的加速策略的第一級中比在兩級的加速策略的第二級中啟動更小的加速度。

此外，所述加速策略有利地這樣構成，使得直到位于前方的取消當前有效的速度限制的事件的地點之前實現兩級的加速策略的第一級，以及從到達位于前方的取消當前有效的速度限制的事件起才實現兩級的加速策略的第二級。因此，換言之，在位于前方的取消當前有效的速度限制的事件的地點處從第一加速程序(＝兩級的加速策略的第一級)轉換至第二加速程序(＝兩級的加速策略的第二級)。在第一加速程序中反映：僅在取消指示牌之前的一段可應用的路段上提供速度提高。當駕駛員通過相應的操作元件操縱而允許自動實現加速策略時，準確地這樣調定加速度，使得在取消指示牌的地點處僅以小的必要時可調節的數值超過在那里結束的速度限制。而第二加速程序在取消指示牌之后這樣調節，使得一方面舒適地加速至新的目標速度，但同時也盡可能快速地調整速度差。因此，利用在所述兩個加速程序中相應選擇的加速度能夠確保駕駛員直到取消指示牌之前已經經歷車輛的輕微加速，并且從該取消指示牌起才將車輛加速至新的更高的目標速度。

有利地，根據預定的參數、尤其是根據與位于前方的事件的地點的距離和/或根據當前速度或基于速度限制所允許的最高速度與在取消速度限制之后所允許或期望的目標速度的差速度來確定定義的輸出請求指示的時刻，并且相應地將其輸出。尤其是可以這樣預定定義的輸出請求指示的時刻，使得在預定的與位于前方的事件的地點的距離處輸出請求指示，從而在通過駕駛員確認時可以自動實現加速策略。

如已經在上面提及的那樣，在本發明的另一種有利的構造方案中，在兩級的加速策略的第一級中啟動這樣的加速度，使得在位于前方的事件的地點處僅以預定的有利地可調節的小的速度數值超過在那里取消的速度限制。可能可調節的速度偏移量例如可以借助中央的操作元件通過相應的偏移量選擇來選擇，從而對于所有其它的加速策略能夠考慮該偏移量選擇。如果期望的話，也可以調定在位于前方的事件的地點處仍不超過在那里取消(ausheben)的速度限制。

相比于在第一級中的加速度，在兩級的加速策略的第二級中可以啟動這樣的加速度，使得在盡可能最短的時間內或在預定的時間窗口內達到在取消速度限制之后所允許的或期望的目標速度，其中有利地不應超過預定的最大加速度。在此有利地在兩級的加速策略的第二級中根據當前速度與在取消速度限制之后所允許的或期望的目標速度的差速度和/或根據車輛當前的運行模式(例如運動模式、舒適模式或經濟模式)來預定加速度。

有利地，在兩級的加速策略的范疇內可以在預定加速度時也考慮可能的對變速器控制的干預，從而遵循預定的或想要的變速器控制。因此，在兩級的加速策略的第一級中，可以要求這樣的加速度，使得避免車輛的變速器降擋，或者可以這樣干預車輛的變速器控制，使得禁止可能基于加速期望而存在的降擋要求。與此相反地，在兩級的加速策略的第二級中可以要求這樣的加速度，使得要求并實現變速器降擋，即，有意地要求需要變速器降擋的加速度。因此，平緩地調節第一加速度并且只有在位于前方的事件的地點處(在過渡到第二加速級時)才通過降擋來支持相應的動力印象。

原則上，在確定加速策略時除了決定性的框架條件、例如當前速度與目標速度之間的差速度、與決定性的位于前方的事件的地點的距離和/或期望的目標速度之外也可以考慮另外的標準，這些標準對車輛的加速作用有影響。影響因素尤其可以是當前的影響因素，但可能也考慮已知的、未來出現的并且影響加速度的影響因素，這些影響因素直到位于前方的事件的地點之前出現亦或在接著的加速階段中出現。例如可以涉及道路坡度、風的情況和其它的天氣情況、車輛的當前裝載量等。

附圖說明

現在借助下面的實施例詳細闡述本發明。其中：

圖1示出在機動車中用于確定加速策略并且自動實現該加速策略的駕駛員輔助系統的示例性結構，以及

圖2示出所確定的并自動實現的加速策略的一個實例。

具體實施方式

圖1詳細示出作為駕駛員輔助系統的中心要素的功能單元FE，該功能單元獲得第一檢測單元E1的輸入信號e1、第二檢測單元E2的輸入信號e2、速度信號v、駕駛體驗開關FES的狀態信號s和用于允許自動實現所確定的加速策略的允許信號z。

第一檢測單元E1例如可以是安裝在車輛上的并且向前指向的(視頻)傳感裝置，該傳感裝置識別位于前方的取消速度限制的事件，所述事件允許提高當前速度至更高的目標速度。第二檢測單元E2例如可以是車輛內部的導航系統，該導航系統根據車輛的已知的位置和位于前方的行駛路段來識別位于前方的取消速度限制的事件。不僅第一檢測單元E1而且第二檢測單元E2這樣構造，使得它們一方面能夠識別位于前方的取消速度限制的事件的地點，因此也能夠識別實際的速度限制并且能夠將其傳送給功能單元FE。理想地，檢測單元E1或E2也識別在取消當前速度限制之后適用的新的允許的最高速度。備選地，取代新的允許的最高速度也可以將由駕駛員預定的期望的(新的)最高速度傳輸給功能單元FE。

此外，功能單元FE從布置在車輛中的中央的菜單單元zME中獲得如下的信號+/-Δν，該信號說明要以何種由駕駛員預定的偏差向上或向下從在取消指示牌處的實際速度限制確定在取消速度限制的事件的地點處要達到的速度。該預定可以由駕駛員隨時改變。

最后，功能單元FE還獲得另外相關的數據s，功能單元能夠從這些數據中確定當前選擇了哪種行駛模式。在此作為例子，功能單元FE與所謂的駕駛體驗開關FES連接，駕駛員能夠借助該駕駛體驗開關選擇車輛的運行模式。如果駕駛員例如已經選擇運動模式，則相比于當駕駛員已經選擇所謂的經濟模式(在該經濟模式下，駕駛員想要特別節省消耗地行駛并也想要加速)時，原則上他期望更快的加速度并且可能也期望更大的對在取消指示牌的地點處所允許的最大速度的速度超出。

一旦對于功能單元FE來說存在與位于前方的取消速度限制的事件有關的重要的數據e1和/或e2以及關于在取消指示牌之后所期望的新的目標速度的信息，則功能單元FE首先可以在考慮來自中央的菜單單元zME的駕駛員預定的情況下確定在位于前方的事件的地點處的(中間)目標速度，并且接著根據在第一加速級中所允許的加速度(該加速度應該直到到達取消指示牌之前實現)確定理想的輸出請求指示的時刻，所述請求指示用于允許自動實現加速策略。

借助所確定的時刻或者借助與取消指示牌的距離，功能單元FE通過給顯示器操作單元ABE相應的信號af來啟動請求信號的輸出，該顯示器操作單元包括指示系統HS和操作元件BE。同時，功能單元FE從輸出請求指示的時刻起持續地適配兩級的加速策略的第一級，使得即使在距離連續變得更短時或當前速度v變化時也能夠在位于前方的事件的地點處達到(中間)目標速度。

一旦駕駛員通過操縱操作元件BE確認請求信號，則顯示器操作單元ABE將相應的“允許”信號z發回給功能單元FE。接著，功能單元FE通過給予驅動單元AE相應的控制信號a1開始起動自動實現加速策略的(最終確定的)第一級。此外，在操控期間將兩級的加速策略的預定的第一加速度與當前的工況適配并且相應地實現，從而在位于前方的事件的地點處達到(中間)目標速度。如果在駕駛員通過操縱操作元件BE來允許自動實現的時刻，車輛與取消指示牌之間的距離非常短，從而只能以大的加速度達到稍微較高的(中間)目標速度，則也可以與在取消指示牌的地點處所允許的(中間)目標速度無關地僅以較小的加速度來使車輛加速。

一旦到達取消指示牌，功能單元FE通過給驅動單元AE發送第二加速信號a2啟動實現兩級的加速策略的(先前)確定的第二級，從而在最短的時間內根據駕駛員的需求并且在考慮最大允許的加速度的情況下達到目標速度。

現在借助下面對圖2的說明來闡述所實現的兩級的加速策略的一個實例。圖2示出一段路程d，其中，在地點vE處布置有50km/h的速度限制的取消指示牌。在該取消指示牌之后應該以由駕駛員預定的為100km/h的目標速度行駛。

此外，出發點是，向取消指示牌接近的車輛以恒定的為50km/h的速度運動。為了完整性指出，車輛在該時刻要么基于主動的考慮速度限制的限速裝置(例如限速器)以相應的為50km/h的初始速度運動，要么基于主動的考慮速度限制的速度調節裝置(例如自適應巡航控制)以該速度運動。

在車輛已經到達位置“Ah”(通過預定與取消指示牌的距離來定義)時的時刻給駕駛員輸出相應的請求指示，在該請求指示得到確認時自動實現所確定的兩級的加速策略。在給出的地點“z”處允許自動實現。

在駕駛員已經允許自動實現之后，車輛首先以預定的第一加速度a1加速，從而在取消指示牌的地點vE處實現稍微超過允許的最大速度(總是仍為50km/h)。從取消指示牌的地點vE起，功能單元從第一加速級變換到第二加速級。在該第二加速級的范圍內，車輛以相對于第一加速度a1提高的加速度a2加速，從而在非常短的時間內達到期望的為100km/h的目標速度。第二加速度a2的大小要么可以固定地預定，要么可以根據當前的運行模式預定。

通過在此說明的駕駛員輔助系統已經能夠提早、即在到達取消指示牌之前給駕駛員提供自動將車輛加速至未來適用的目標速度的建議，而已經在取消之前基本上不超過當前的速度限制。因此能夠最佳地模擬一般駕駛員的駕駛行為。