技術領域

本公開涉及抑制從停車框起步時、向停車框停車時的急加速的駕駛輔助裝置。

背景技術：

以往，已知有抑制由制動踏板與加速踏板的踩踏錯誤等引起的急加速的技術。

例如，專利文獻1公開了通過在加速踏板與加速線之間設置特殊的氣缸和鉸鏈形金屬零件來抑制急加速的加速裝置。然而，在專利文獻1所公開的技術中，存在現有的加速裝置的機械結構變得復雜，加速裝置的部件數目、成本增加這樣的問題點。

對此，提出了抑制加速裝置的機械結構變得復雜，并且抑制車輛的急加速的技術。例如，專利文獻2公開了在基于自車輛的預計軌道、和通過圖像識別處理識別出的停車框的入口位置運算出的自車輛的預計軌道與停車框的入口的重疊率在設定值以上的情況下，檢測到向停車框的進入操作，抑制加速的技術。

然而，專利文獻2所公開的技術僅在進入停車框的過程中抑制急加速，所以具有在自車輛從停在停車框的狀態出發的情況下，不能夠抑制急加速這樣的問題點。

專利文獻1：日本特開2012－40938號公報

專利文獻2：日本特開2013－49425號公報

技術實現要素：

本公開的目的在于提供能夠抑制加速裝置的機械結構變得復雜，并且抑制從停車框的起步時的急加速的駕駛輔助裝置。

本公開的方式的駕駛輔助裝置安裝于車輛，并且具備：停車框確定部，其基于由拍攝裝置拍攝到的拍攝圖像，使用圖像處理來確定停車框，其中拍攝裝置安裝于車輛并拍攝車輛的周圍；重合程度確定部，其基于拍攝圖像和由停車框確定部確定出的停車框，確定車輛的與停車框的重合程度；以及速度限制部，其在由重合程度確定部確定出的重合程度在規定的值以上的情況下，將車輛的速度限制在規定的上限值以下。

因此，若由安裝于車輛的拍攝裝置拍攝到的拍攝圖像包含車輛的一部分，則能夠確定基于拍攝圖像并使用圖像處理確定出的停車框與車輛的位置關系，因此也能夠確定車輛的與停車框的重合程度。另外，即使在拍攝圖像不包含車輛的一部分的情況下，也能夠根據拍攝裝置向車輛的安裝位置，確定基于拍攝圖像并使用圖像處理確定出的停車框與車輛的位置關系，因此能夠確定車輛的與停車框的重合程度。因此，利用重合程度確定部能夠確定車輛的與停車框的重合程度。

根據上述的駕駛輔助裝置，在由重合程度確定部確定出的車輛的與停車框的重合程度在規定的值以上的情況下，將車輛的速度限制在規定的上限值以下。因此，在停在停車框的車輛的起步時，在向停車框的停車時車輛已進入停車框的情況下，均能夠將車輛的速度限制在規定的上限值以下。因此，能夠抑制從停車框的起步時、向停車框的停車時的急加速。另外，根據上述的駕駛輔助裝置，由于利用停車框確定部、重合程度確定部、以及速度限制部的處理能夠通過CPU等電子電路進行，所以不需要追加現有的加速裝置的部件。結果，能夠抑制加速裝置的機械結構變得復雜，并且抑制從停車框的起步時的急加速。

附圖說明

圖1是表示駕駛輔助系統100的概略的構成的一個例子的框圖，

圖2是表示實施方式1的駕駛輔助ECU1的概略的構成的一個例子的框圖，

圖3是用于對確定停車框的一個例子進行說明的圖，

圖4是用于對確定停車框的一個例子進行說明的圖，

圖5是用于對確定自車與停車框的重合程度的一個例子進行說明的圖，

圖6是表示在利用實施方式1中的駕駛輔助ECU1的停車框起步時輔助處理的流程的一個例子的流程圖，

圖7是表示變形例2的駕駛輔助ECU1的概略的構成的一個例子的框圖，

圖8是表示在利用變形例2中的駕駛輔助ECU1的停車框停車時輔助處理的流程的一個例子的流程圖，

圖9是表示在利用變形例2中的駕駛輔助ECU1的停車框起步時輔助處理的流程的一個例子的流程圖，

圖10是用于對確定自車與停車框的重合程度的一個例子進行說明的圖。

具體實施方式

(實施方式1)

＜駕駛輔助系統100的概略結構＞

圖1是表示應用了本公開的駕駛輔助系統100的概略的構成的一個例子的圖。駕駛輔助系統100安裝于車輛，如圖1所示包含駕駛輔助ECU1、照相機2、車輛狀態傳感器組3、操作開關組4、顯示裝置5、發動機ECU6、制動器ECU7、以及車身ECU8。以下將安裝有駕駛輔助系統100的車輛稱為自車。

照相機2設置于自車并拍攝自車周邊。該照相機2相當于拍攝裝置。在本實施方式中，例舉使用拍攝自車前方規定角范圍的前方照相機、拍攝自車后方規定角范圍的后方照相機、拍攝自車左側方規定角范圍的左側方照相機、以及拍攝自車右側規定角范圍的右側方照相機作為照相機2的情況進行說明。照相機2通過前方照相機、后方照相機、左側方照相機、以及右側方照相機而將自車的整個周圍的路面作為拍攝范圍。

車輛狀態傳感器組3是檢測自車的車輛狀態的各種傳感器組。車輛狀態傳感器組3例如包含有檢測自車的車速的車速傳感器、檢測自車的檔位的換擋位置傳感器、檢測發動機轉速的發動機轉速傳感器、檢測舵角的舵角傳感器等。操作開關組4例如是設置于方向盤周邊的機械開關等。

顯示裝置5按照駕駛輔助ECU1的指示顯示文本、圖像。例如顯示裝置5是能夠進行全彩色顯示的裝置，能夠使用液晶顯示器等構成。作為顯示裝置5，既可以構成為使用設置于儀表板等的顯示器，也可以構成為使用HUD(Head-Up Display：平視顯示器)。

發動機ECU6通過控制自車的發動機的閥門定時、燃料噴射量、點火時期等使自車加速。制動器ECU7通過控制對自車施加制動力的制動執行器使自車減速。車身ECU8控制前照燈、危險警示燈等照明裝置、車門的上鎖解鎖、電動車窗等。

駕駛輔助ECU1主要以微型計算機構成，由均公知的CPU、ROM、RAM等存儲器、I/O、以及連接它們的總線構成。駕駛輔助ECU1基于從照相機2、車輛狀態傳感器組3、操作開關組4等輸入的各種信息，執行各種處理。該駕駛輔助ECU1相當于駕駛輔助裝置。

此外，也可以通過一個或者多個IC等以硬件的方式構成駕駛輔助ECU1執行的功能的一部分或者全部。另外，駕駛輔助ECU1并非一定限定于由一個ECU構成的結構，也可以構成為由多個ECU構成。

＜實施方式1的駕駛輔助ECU1的詳細構成＞

如圖2所示，駕駛輔助ECU1具備起步檢測部11、拍攝圖像獲取部12、圖像轉換部13、白線識別部14、停車框確定部15、重合程度確定部16、速度限制部17、顯示處理部18、以及點亮處理部19。

起步檢測部11檢測從自車的停車起的起步。作為一個例子，基于根據車輛狀態傳感器組3中的換擋位置傳感器的信號檢測到檔位從停車位置移至前進位置或后退位置，檢測從停車起的起步。除此之外，也可以構成為在根據車輛狀態傳感器組3中的發動機轉速傳感器的信號檢測到啟動了發動機的情況下，檢測從停車起的起步，也可以構成為組合這些條件而檢測從停車起的起步。

拍攝圖像獲取部12依次獲取由照相機2拍攝到的拍攝圖像。在本實施方式中，依次獲取由前方照相機、后方照相機、左側方照相機、右側方照相機分別拍攝到的拍攝圖像。

圖像轉換部13通過使用公知的坐標轉換式，將自車上方的虛擬視點作為視點位置，將由拍攝圖像獲取部12獲取到的前方照相機、后方照相機、左側方照相機、右側方照相機各自的拍攝圖像轉換為路面上的坐標系亦即地表面坐標系的圖像數據(換句話說，在鉛垂方向俯視地面的鳥瞰圖像)。

而且，圖像轉換部13通過使用公知的轉換式，使前方照相機、后方照相機、左側方照相機、右側方照相機各自的鳥瞰圖像旋轉移動以及平行移動而配置在一個坐標平面上(換句話說，以可以被視為一張圖像的方式配置鳥瞰圖像)，生成合成了這些鳥瞰圖像的合成圖像。此外，圖像轉換部13也可以構成為對拍攝圖像施加透鏡畸變修正等需要的圖像處理之后，轉換為鳥瞰圖像。

另外，圖像轉換部13在生成合成圖像的情況下，讀出預先存儲于駕駛輔助ECU1的存儲器的自車的圖像，并配置在相當于自車的位置的位置，跟鳥瞰圖像一起合成。

合成圖像上的自車的位置構成為在拍攝圖像包含自車的一部分的情況下，根據拍攝圖像所包含的自車的一部分確定即可。此外，在拍攝圖像不包含自車的一部分的情況下，也能夠確定合成圖像上的自車的位置。詳細而言，如下。

若規定相對于自車的照相機2的設置位置以及光軸的方向，則能夠確定在拍攝圖像中的位置與照相機2的設置位置的對應關系。因此，也能夠根據相對于自車的照相機2的設置位置以及光軸的方向來確定相對于在合成圖像中的位置的照相機2的位置。另外，能夠根據相對于自車的照相機2的設置位置，確定相對于照相機2的設置位置的自車的位置，因此也能夠根據相對于在合成圖像中的位置的照相機2的位置來確定合成圖像上的自車的位置。

白線識別部14根據由圖像轉換部13得到的合成圖像，使用公知的邊緣檢測等方法識別白線。在本實施方式中，作為停車的對象的停車框是被兩條并行的白線包圍的停車框，例舉在白線識別部14中識別兩條并行的白線的情況進行以下的說明。

停車框確定部15基于由白線識別部14識別出的白線來確定停車框。對于具體例，使用圖3以及圖4進行說明。圖3是筆直地描繪停車框線的停車框的例子，圖4是傾斜地描繪停車框線的停車框的例子。

停車框確定部15根據由白線識別部14識別出的兩條白線(參照圖3以及圖4的A)檢測各個白線的端部(參照圖3以及圖4的B)，并確定以檢測出的四個端部為頂點的矩形。此外，構成為在認為以四個端部為頂點的矩形的相互對置的邊彼此的長度存在顯著的差的情況下，視為存在白線的缺失，而使長度與較長的邊對齊來確定停車框即可。據此，即使在由白線識別部14未能夠識別停車框的實際的四個頂點中的一部分的情況下，也能夠精度良好地確定停車框。

接著，在確定出的矩形的一組長邊方向的邊的長度(參照圖3以及圖4的C)、確定出的矩形的一組短邊方向的邊的長度(參照圖3以及圖4的D)在作為停車框的邊的長度以下的情況下，將確定出的矩形確定為停車框(參照圖3以及圖4的E)。另一方面，在確定出的矩形的邊的長度超過停車框的邊的長度的情況下(例如短邊方向的邊在2.75m以上等)，不將確定出的矩形確定為停車框，而作為控制對象外。

此外，在將被兩條并行的白線和連著這兩條白線的一條或者兩條白線包圍的停車框作為對象的情況下，也構成為通過使用白線與白線所成的角、白線的端部作為上述的四個頂點，與上述相同地由停車框確定部15確定停車框即可。

重合程度確定部16基于由圖像轉換部13得到的合成圖像和由停車框確定部15確定出的停車框，確定停車框與自車的重合程度。作為具體例，將由圖像轉換部13得到的合成圖像中的由停車框確定部15確定出的停車框的區域中的、該合成圖像中的自車重合的區域的比例確定為重合程度。

換句話說，如圖5所示，將停車框(參照圖5的E)的面積中的、自車(參照圖5的HV)與停車框重合的區域(參照圖5的Pi)的面積的比例(％)確定為重合程度。作為本實施方式的例子，將相對于合成圖像中的停車框的總像素數的、合成圖像中的自車與停車框重合的區域的總像素數的比例確定為重合程度。

此外，停車框與自車的重合程度也可以是相對于自車的面積的、自車與停車框重合的區域(參照圖5的Pi)的面積的比例。另外，對于速度限制部17、顯示處理部18、以及點亮處理部19，在下面詳述。

＜實施方式1中的停車框起步時輔助處理＞

在此，使用圖3的流程圖對利用駕駛輔助ECU1的停車框起步時輔助處理進行說明。停車框起步時輔助處理是在使停在停車框的自車起步時抑制急加速的處理。圖6的流程圖作為一個例子，在自車的點火電源接通時開始。

首先，在步驟S1中，起步檢測部11檢測到從自車的停車起的起步的情況下(S1：是)，移至步驟S3。另一方面，在未檢測到從自車的停車起的起步的情況下(S1：否)，移至步驟S2。起步既可以是基于前進的起步也可以是基于后退的起步。

在步驟S2中，是停車框起步時輔助處理的結束時刻的情況下(S2：是)，結束停車框起步時輔助處理。另外，在不是停車框起步時輔助處理的結束時刻的情況下(S2：否)，返回到S1重復處理。作為此處的停車框起步時輔助處理的結束時刻的一個例子，有自車的點火電源斷開時等。

在步驟S3中，拍攝圖像獲取部12獲取由前方照相機、后方照相機、左側方照相機、右側方照相機分別拍攝到的拍攝圖像。

在步驟S4中，圖像轉換部13將在S3獲取到的前方照相機、后方照相機、左側方照相機、右側方照相機各自的拍攝圖像轉換為鳥瞰圖像，并生成合成了這些鳥瞰圖像的合成圖像。在步驟S5中，白線識別部14根據在S4得到的合成圖像來識別白線。在步驟S6中，停車框確定部15基于在S5識別出的白線確定停車框。

在步驟S7中，重合程度確定部16基于在S4得到的合成圖像和在S5確定出的停車框，確定停車框與自車的重合程度。在步驟S8中，在S7確定出的重合程度在規定值以上的情況下(S8：是)，移至步驟S9。另一方面，在S7確定出的重合程度小于規定值的情況下(S8：否)，移至步驟S12。此處所指的規定值是能夠任意設定的值，例如設為20％等即可。

在步驟S9中，速度限制部17根據由重合程度確定部16確定出的重合程度增大，階段性地較低地限制自車的車速的上限值。例如，重合程度在50％以上的情況下將車速的上限值限制為2km/h，在30％以上并且小于50％的情況下限制為3km/h，在比0％大并且小于30％的情況下限制為5km/h，在0％的情況下不進行限制等即可。

在限制了自車的車速的上限值的情況下，速度限制部17向發動機ECU6進行指示，限制加速以使車速在到達所限制的上限值的車速以下。另外，在需要進行制動以使車速在達到所限制的上限值的車速以下的情況下，速度限制部17對制動器ECU7進行指示，施加制動力以使車速在到達所限制的上限值的車速以下。

在步驟S10中，顯示處理部18使顯示裝置5進行表示對自車的車速正在進行限制的顯示。換句話說，在由速度限制部17限制自車的車速的情況下，使顯示裝置5進行表示對自車的車速正在分別限制的顯示。作為一個例子，構成為使顯示裝置5顯示表示對自車的車速正在進行限制的文本、圖標即可。據此，自車的駕駛員能夠識別對自車的車速正在進行限制。顯示處理部18相當于顯示控制部。

在步驟S11中，點亮處理部19對車身ECU8進行指示，點亮危險警示燈。換句話說，在由速度限制部17限制自車的車速的情況下點亮危險警示燈。據此，即使在自車的車速正在被限制而自車的移動緩慢的情況下，自車的周邊的駕駛員、行人也容易識別自車在駕駛中。

在步驟S12中，是停車框起步時輔助處理的結束時刻的情況下(S12：是)，結束停車框起步時輔助處理。另外，在不是停車框起步時輔助處理的結束時刻的情況下(S12：否)，返回到S3重復處理。作為此處的停車框起步時輔助處理的結束時刻的一個例子，有自車的當前位置和存儲于停車區域存儲部63的對象停車區域的位置例如在上述的規定距離以上時、自車的點火電源斷開時等。

此外，是否執行停車框起步時輔助處理，能夠通過操作開關組4切換。另外，表示自車的車速正在被限制的顯示的有無、自車的車速正在被限制的危險警示燈的點亮的有無也能夠通過操作開關組4切換。

＜實施方式1的總結＞

根據實施方式1的構成，在從停車的自車的起步時，在自車的與停車框的重合程度在規定值以上的情況下，將車速限制在規定的上限值以下，所以能夠抑制從停車框的起步時的急加速。

另外，根據自車的與停車框的重合程度增大，階段性地較低地限制自車的車速的上限值，因此能夠限制起步時的自車的車速，并且自車越從停車框突出越提高自車的車速。因此，能夠逐漸提高車速地從停車框起步，能夠抑制起步時的急加速，并且順利地起步。

并且，根據實施方式1的構成，不需要追加現有的加速裝置的部件，因此也能夠抑制加速裝置的機械結構變得復雜，并且抑制從停車框的起步時的急加速。結果，能夠抑制加速裝置的機械結構變得復雜，并且抑制從停車框的起步時的急加速。

另外，以往，還已知有檢測車輛前方的規定距離內的障礙物并抑制向障礙物方向的急加速的技術，但在該技術中，若在周圍沒有障礙物則能夠進行從停車框的起步時的自車的急加速。即使在自車的周圍沒有障礙物的情況下，在由于制動踏板和加速踏板的踩踏錯誤等而產生自車的急加速的情況下，也有駕駛員引起恐慌、由于該恐慌而產生進一步的駕駛操作的錯誤的憂患。對此，根據實施方式1的構成，有即使在自車的周圍沒有障礙物的情況下，也能夠抑制從停車框的自車的起步時的急加速這樣的優點。

(變形例1)

在實施方式1的圖6的流程圖中，示出了在S12中不是停車框起步時輔助處理的結束時刻的情況下，返回到S3重復處理的構成，但并不一定限定于此。例如，也可以構成為在S12中不是停車框起步時輔助處理的結束時刻的情況下，返回到S7重復處理(以下，變形例1)。此外，為了方便說明，在該變形例1之后的說明中，對具有與在其之前的實施方式的說明所使用的圖中示出的部件相同的功能的部件，附加相同的附圖標記，并省略其說明。

在變形例1的構成的情況下，構成為在從S12返回而進行的S7的處理中，重合程度確定部16推定從上一次的S7的處理的自車位置的變化，并基于推定出的自車位置、在S4中得到的合成圖像、以及在S5中確定出的停車框，確定停車框與自車的重合程度即可。構成為自車位置的變化根據從上一次的S7的處理到這次的S7的處理為止的車速以及舵角的時間序列數據推測即可。此外，構成為從車輛狀態傳感器組3依次獲取車速以及舵角即可。

根據變形例1的構成，不需要從照相機2依次獲取拍攝圖像、根據獲取到的拍攝圖像依次進行圖像轉換、圖像合成、白線識別、停車框確定。因此，能夠降低依次進行圖像轉換、圖像合成、白線識別、停車框確定所引起的處理負載。

(變形例2)

在實施方式1中，示出了在使停在停車框的自車起步時抑制急加速的情況下的例子，但并不一定限定于此。例如，也可以構成為在使自車停在停車框時也抑制急加速(以下，變形例2)。以下，對該變形例2進行說明。

變形例2的駕駛輔助系統100除了駕駛輔助ECU1具備停車開始檢測部20以及歷史記錄存儲部21這一點、以及在駕駛輔助ECU1進行在使自車停在停車框時抑制急加速的停車框停車時輔助處理這一點之外，與實施方式1的駕駛輔助系統100相同。

＜變形例2的駕駛輔助ECU1的詳細構成＞

在此，使用圖7，對變形例2的駕駛輔助ECU1進行說明。變形例2的駕駛輔助ECU1具備起步檢測部11、拍攝圖像獲取部12、圖像轉換部13、白線識別部14、停車框確定部15、重合程度確定部16、速度限制部17、顯示處理部18、點亮處理部19、停車開始檢測部20、以及歷史記錄存儲部21。

停車開始檢測部20檢測自車的停車開始。作為一個例子，基于車速在慢行程度的速度以下并且檔位移至后退位置，檢測利在自車的后退時的停車開始。構成為對于車速，根據車輛狀態傳感器組3中的車速傳感器的信號檢測，對于檔位，根據車輛狀態傳感器組3中的換擋位置傳感器的信號檢測即可。另外，也可以構成為基于有操作開關組4中的、用于駕駛員要求開始停車框停車時輔助處理的開關的操作，檢測自車的停車開始。此外，對于歷史記錄存儲部21，在下面詳述。

＜停車框停車時輔助處理＞

接著，使用圖8的流程圖對利用駕駛輔助ECU1的停車框停車時輔助處理進行說明。圖8的流程圖作為一個例子，構成為在自車的車速超過慢行程度的速度時開始即可。

首先，在步驟S21中，停車開始檢測部20在檢測到自車的停車開始的情況下(S21：是)，移至步驟S23。另一方面，在未檢測到自車的停車開始的情況下(S21：否)，移至步驟S22。停車既可以是基于前進的停車也可以是基于后退的停車。

在步驟S22中，是停車框停車時輔助處理的結束時刻的情況下(S22：是)，結束停車框停車時輔助處理。另外，在不是停車框停車時輔助處理的結束時刻的情況下(步驟S22：否)，返回到S21重復處理。作為此處的停車框停車時輔助處理的結束時刻的一個例子，有自車的車速超過慢行程度的速度時等。

在步驟S23中，拍攝圖像獲取部12獲取由前方照相機、后方照相機、左側方照相機、右側方照相機分別拍攝到的拍攝圖像。在步驟S24中，圖像轉換部13將在S23中獲取到的前方照相機、后方照相機、左側方照相機、右側方照相機各自的拍攝圖像轉換為鳥瞰圖像，并生成合成了這些鳥瞰圖像的合成圖像。在步驟S25中，白線識別部14根據在S24中得到的合成圖像識別白線。在步驟S26中，停車框確定部15基于在S25中識別出的白線來確定停車框。

在步驟S27中，重合程度確定部16基于在S24中得到的合成圖像、和在S25中確定出的停車框，確定停車框與自車的重合程度。在步驟S28中，與S8相同，在S27中確定出的重合程度在規定值以上的情況下(S28：是)，移至步驟S29。另一方面，在S27中確定出的重合程度小于規定值的情況下(S28：否)，移至步驟S12。

在步驟S29中，與S9相同，速度限制部17根據由重合程度確定部16確定出的重合程度增大，階段性地較低地限制自車的車速的上限值。在步驟S30中，與S10相同，顯示處理部18使顯示裝置5進行表示自車的車速正在被限制的顯示。在步驟S31中，與S11相同，點亮處理部19對車身ECU8進行指示，點亮危險警示燈。

在步驟S32中，是停車框停車時輔助處理的結束時刻的情況下(S32：是)，移至步驟S33。另外，在不是停車框停車時輔助處理的結束時刻的情況下(S32：否)，返回到S23重復處理。作為此處的停車框停車時輔助處理的結束時刻的一個例子，有自車的檔位為停車位置時、自車的點火電源斷開時等。

在步驟S33中，停車框確定部15在歷史記錄存儲部21存儲利用最新的S26的處理確定出的停車框。換句話說，在歷史記錄存儲部21存儲在自車完成停在停車框的時刻確定出的停車框。該歷史記錄存儲部21相當于存儲部。構成為在歷史記錄存儲部21存儲停車框的情況下，存儲相對于自車的位置的停車框的位置即可。在S33的處理完成之后，結束停車框停車時輔助處理。

＜變形例2中的停車框起步時輔助處理＞

接著，使用圖9的流程圖對利用變形例2中的駕駛輔助ECU1的停車框起步時輔助處理進行說明。圖9的流程圖作為一個例子，在自車的點火電源接通時開始。

首先，在步驟S41中，與S1相同，在起步檢測部11檢測到從自車的停車起的起步的情況下(S41：是)，移至步驟S43。另一方面，在未檢測到從自車的停車起的起步的情況下(S41：否)，移至步驟S42。

在步驟S42中，與S2相同，在停車框起步時輔助處理的結束時刻的情況下(S42：是)，結束停車框起步時輔助處理。另外，在不是停車框起步時輔助處理的結束時刻的情況下(S42：否)，返回到S41重復處理。

在步驟S43中，重合程度確定部16讀出在停車框停車時輔助處理中存儲于歷史記錄存儲部21的、在自車完成停在停車框的時刻確定出的停車框。在步驟S44中，重合程度確定部16基于在S43中從歷史記錄存儲部21讀出的、在自車完成停在停車框的時刻確定出的停車框，與S7相同地，確定停車框與自車的重合程度。

在步驟S45中，與S8相同，由重合程度確定部16確定出的重合程度在規定值以上的情況下(S45：是)，移至步驟S46。另一方面，在重合程度小于規定值的情況下(S45：否)，移至步驟S49。

步驟S46～步驟S48的處理與S9～S11的處理相同。在步驟S49中，與S12相同，在是停車框起步時輔助處理的結束時刻的情況下(S49：是)，結束停車框起步時輔助處理。另外，在不是停車框起步時輔助處理的結束時刻的情況下(S49：否)，移至步驟S50。

步驟S50～步驟S54的處理與S3～S7的處理相同。S54的處理之后返回到S45重復處理。

此外，是否執行停車框停車時輔助處理、停車框起步時輔助處理能夠通過操作開關組4切換。例如，能夠通過操作開關組4進行切換以僅執行停車框停車時輔助處理和停車框起步時輔助處理中的一個。

＜變形例2的總結＞

根據變形例2的構成，在停車時，自車的與停車框的重合程度在規定值以上的情況下，將車速限制在規定的上限值以下，因此能夠抑制停車時的急加速。

另外，根據自車的與停車框的重合程度增大，階段性地較低地限制自車的車速的上限值，因此能夠限制停車時的自車的車速，并且自車越進入停車框越降低自車的車速。因此，能夠逐漸地降低車速地進入停車框，能夠抑制停車時的急加速，并且順利地進行停車。

另外，根據變形例2的構成，在檢測到從自車的停車起的起步的情況下，重合程度確定部16從歷史記錄存儲部21讀出在自車完成停在停車框的時刻確定出的停車框，并基于讀出的停車框確定停車框與自車的重合程度。因此，在檢測到從自車的停車起的起步的情況下，能夠省去重新獲取由照相機2拍攝到的拍攝圖像，進行圖像轉換、圖像合成、白線識別以及停車框確定，確定停車框與自車的重合程度的麻煩，能夠降低處理負載。

并且，根據變形例2的構成，也不需要追加現有的加速裝置的部件，因此也能夠抑制加速裝置的機械結構變得復雜，并且抑制從停車框的起步時的急加速。結果，能夠抑制加速裝置的機械結構變得復雜，并且抑制停車時的急加速。

(變形例3)

在變形例2的圖8的流程圖中，例如，也可以構成為在S32中不是停車框停車時輔助處理的結束時刻的情況下，返回到S27重復處理。該情況下，與變形例1相同，構成為重合程度確定部16推定從上一次的S27的處理的自車位置的變化，并基于推定出的自車位置、在S24中得到的合成圖像、以及在S25中確定出的停車框，確定停車框與自車的重合程度即可。

(變形例4)

在變形例2中，示出了在停車框起步時輔助處理中，在檢測到自車的從停車起的起步的情況下，基于在自車完成停在停車框的時刻確定出的停車框來確定停車框與自車的重合程度的構成，但并不一定限定于此。例如，也可以與實施方式1中的停車框起步時輔助處理相同，構成為在檢測到自車的從停車起的起步的情況下，獲取由照相機2拍攝到的拍攝圖像，并進行圖像轉換、圖像合成、白線識別以及停車框確定，確定停車框與自車的重合程度。

(變形例5)

在變形例2中，示出了執行停車框起步時輔助處理和停車框停車時輔助處理雙方的構成，但并不一定限定于此。例如，也可以構成為僅執行停車框起步時輔助處理和停車框停車時輔助處理中的停車框停車時輔助處理。在構成為僅執行停車框停車時輔助處理的情況下，也可以構成為省略圖8的流程圖中的S33的處理。

(變形例6)

另外，在上述的實施方式中，示出了由重合程度確定部16確定出的重合程度在規定值以上的情況下，根據重合程度增大，階段性地較低地限制自車的車速的上限值的構成，但并不一定限定于此。例如，也可以構成為由重合程度確定部16確定出的重合程度在規定值以上的情況下，將自車的車速的上限值限制為規定的固定值。

(變形例7)

另外，在上述的實施方式中，示出了將自車與停車框重合的區域的面積的比例確定為重合程度的構成，但并不一定限定于此。例如，也可以構成為將自車與停車框的自車前后方向的重合的長度的比例確定為重合程度(以下，變形例7)。

在此，使用圖10，對變形例7進行說明。圖10的A表示白線，E表示由停車框確定部15確定出的停車框，HV表示自車，F表示自車的前后方向的長度(換句話說，是車長)，G表示自車與停車框的自車前后方向的重合的長度。在變形例7中，將自車HV的車長F中、自車HV與停車框E的自車前后方向的重合的長度G的比例(％)確定為重合程度。

此外，自車與停車框的自車前后方向的重合的長度的比例也可以是相對于停車框的長邊方向的長度的、自車與停車框的自車前后方向的重合的長度(參照圖10的G)的比例。

(變形例8)

另外，并不限定于將自車與停車框重合的區域的面積、自車與停車框的自車前后方向的重合的長度的比例確定為重合程度的構成，也可以構成為將自車與停車框重合的區域的面積、自車與停車框的自車前后方向的重合的長度本身確定為重合程度。

(變形例9)

在上述的實施方式中，示出了使用前方照相機、后方照相機、左側方照相機、右側方照相機四個照相機作為照相機2的構成，但并不一定限定于此。例如，也可以構成為使用三個照相機、兩個照相機或者一個照相機作為照相機2。

例如，在構成為使用三個照相機作為照相機2的情況下，構成為使用拍攝從自車的前方到右側方的規定角范圍的照相機、拍攝從自車的前方到左側方的規定角范圍的照相機、以及上述的后方照相機，將自車的整個周圍的路面作為拍攝范圍即可。

另外，在構成為使用兩個照相機作為照相機2的情況下，構成為使用上述的前方照相機和后方照相機的組合，或者使用上述的左側方照相機和右側方照相機的組合即可。該情況下，在前方照相機和后方照相機的組中，自車的左右的規定角范圍脫離拍攝范圍，在左側方照相機和右側方照相機的組中，自車的前后的規定角范圍脫離拍攝范圍。然而，對于在脫離拍攝范圍的范圍包含的停車框的白線，由于如上述那樣，能夠根據相對于自車的照相機2的設置位置以及光軸的方向來確定在拍攝圖像中的位置與照相機2的設置位置的對應關系，所以能夠使用自車長度、自車寬度推定。因此，即使在構成為使用兩個照相機作為照相機2的情況下，也能夠確定停車框。

另外，在構成為作為照相機2僅使用一個照相機的情況下，構成為通過得到以可以被視為一張圖像的方式配置由這一個照相機依次拍攝的按時間序列排列的多張拍攝圖像的鳥瞰圖像合成的合成圖像，基于該合成圖像進行白線識別、停車框確定即可。據此，即使在根據由一個照相機通過一次的拍攝得到的拍攝圖像中，僅能夠檢測到停車框的白線的上述的四個頂點中的一個或兩個的情況下，通過使用合成了按時間序列排列的多張拍攝圖像的鳥瞰圖像的合成圖像，也能夠檢測四個頂點中的三個以上，從而能夠進行停車框的確定。

(變形例10)

在上述的實施方式中，示出了使用對拍攝圖像進行鳥瞰轉換后的鳥瞰圖像來確定自車與停車框的重合的程度的構成，但并不一定限定于此。例如，也可以構成為不使用對拍攝圖像進行鳥瞰轉換后的鳥瞰圖像，而確定自車與停車框的重合的程度。

(變形例11)

在上述的實施方式中，例舉將駕駛輔助系統100安裝于發動機車的情況進行了說明，但并不一定限定于此。例如，也可以構成為將駕駛輔助系統100安裝于電動汽車、混合動力汽車。在將駕駛輔助系統100安裝于電動汽車、混合動力汽車的情況下，構成為代替發動機轉速而使用行駛用馬達的轉速即可。

在此，該申請所記載的流程圖，或者，流程圖的處理由多個部分(或者也稱為階段)構成，各部分例如以S1來表述。并且，各部分能夠被分割為多個子部分，另一方面，也能夠將多個部分合為一個部分。并且，這樣構成的各部分也能夠作為設備、模塊、以及方法提及。

本公開依照實施例進行記述，但應該理解本公開并不限定于該實施例、結構。本公開也包含各種變形例、均等范圍內的變形。除此之外，各種組合、方式、以及在其僅包含一個要素、包含一個以上、或者包含一個以下的其它的組合、方式也落在本公開的范疇、思想范圍內。