本發明涉及待安裝至兩輪機動車輛的充氣輪胎。
背景技術：
：圖4示出了待安裝至兩輪機動車輛的前輪的傳統輪胎1。JP2013-35540中公開了輪胎1。輪胎1包括第一胎體簾布層2和第二胎體簾布層3。第一胎體簾布層2繞胎圈4從內側朝外側卷起。第二胎體簾布層3不繞胎圈4卷繞。第二胎體簾布層3覆蓋卷起的第一胎體簾布層2的端部。輪胎1包括第一胎體簾布層2和第二胎體簾布層3，由此適當地獲得剛度。引用列表專利文獻專利文獻1：JP2013-35540專利文獻2：JP01-262205專利文獻3：JP2010-36695專利文獻4：JP02-155812專利文獻5：JP2000-62416技術實現要素：本發明要解決的問題將輪胎1安裝至兩輪機動車輛并進行運行測試。在輪胎1的運行測試中，證實提高了剛度。剛度的提高改善了乘騎舒適感以及操控穩定性。但是，證實：在根據相同規格生產的作為樣品的輪胎1中剛度的提高程度不同。具體地說，證實：在胎面5的曲率半徑小的輪胎1中很可能出現變動。發明人試圖以各種方式改善輪胎1以便穩定地獲得提高剛度的效果。本發明的目的是提供這樣一種用于兩輪機動車輛的輪胎，此輪胎在乘騎舒適感和操控穩定性方面優越。解決問題的方案一種根據本發明的用于兩輪機動車輛的充氣輪胎包括：胎面；一對胎側；一對胎圈；以及胎體。所述胎側沿徑向方向從胎面的相應的端部大致向內延伸。所述胎圈沿所述徑向方向大致布置在相應的所述胎側的內側。所述胎體沿所述胎面和所述胎側的內側架設在所述胎圈中的一者與所述胎圈中的另一者之間。所述胎體包括第一簾布層和層積在所述第一簾布層外部的第二簾布層。所述第一簾布層沿軸向方向從內側朝外側繞所述胎圈卷起。由于所述第一簾布層卷起，所述第一簾布層包括主要部分和卷起部分。所述第二簾布層沿所述軸向方向從所述外側朝所述內側繞所述胎圈折回。由于所述第二簾布層折回，所述第二簾布層包括主要部分與折回部分。優選的是，從繞所述胎圈折回的所述第二簾布層的內端P到折回端的高度H大于或者等于10mm并且不大于20mm。優選的是，各個所述胎圈均包括芯和三角膠，所述三角膠沿所述徑向方向從所述芯向外延伸。所述芯具有底面，此底面形成為沿所述徑向方向面向內的平面。優選的是，所述底面的寬度BW與接觸正規輪輞的座面的座面寬度SW的比率BW/SW大于或者等于0.4并且不大于0.7。優選的是，所述胎面在赤道面處的曲率半徑大于或者等于50mm并且不大于150mm。本發明的有益效果在根據本發明的用于兩輪機動車輛的輪胎中，胎體具有第一簾布層和第二簾布層，借此適當提高了剛度。此輪胎在乘騎舒適感和操控穩定性方面優越。第二簾布層繞胎圈折回，借此穩定地獲得提高剛度的效果。附圖說明圖1是根據本發明的一個實施方式的充氣輪胎的剖面圖。圖2是根據本發明的另一實施方式的充氣輪胎的一部分的剖面圖。圖3示出了根據一個比較例的輪胎的(a)結構，以及根據另一比較例的輪胎的(b)結構。圖4是傳統充氣輪胎的一部分的剖面圖。具體實施方式下文將在適當情況下參照附圖基于優選實施方式詳細描述本發明。圖1是根據本發明的一個實施方式的充氣輪胎12的剖面圖。輪胎12安裝至兩輪機動車輛的前輪。在圖1中，上下方向表示輪胎12的徑向方向，左右方向表示輪胎12的軸向方向，并且垂直于圖頁的方向表示輪胎12的周向方向。圖1中交替的長短虛線CL表示輪胎12的赤道面。輪胎12具有這樣的形狀，該形狀關于赤道面大致左右對稱。實線BL是沿軸向方向延伸的直線，并且表示胎圈基線。胎圈基線是這樣的線，該線限定正規輪輞的輪輞直徑(輪胎12安裝在該正規輪輞上)(參見JATMA)。輪胎12包括胎面14、胎側16、胎跟(clinch)17、胎圈18、胎體20、帶束層(belt)22、帶(band)24、內襯層26以及胎圈包布27。輪胎12是無內胎型充氣輪胎。胎面14由交聯橡膠形成，并且具有沿徑向方向向外突出的形狀。胎面14形成能與道路表面接觸的輪胎觸地面28。圖1中的箭頭R表示胎面14的曲率半徑。在赤道面處沿輪胎觸地面28測得曲率半徑R。輪胎觸地面28中可以形成有花紋溝，從而形成胎面花紋(未示出)。胎側16沿徑向方向從胎面14的端部大致向內延伸。胎側16由交聯橡膠形成。胎側16由于變形而吸收來自道路表面的沖擊。胎側16防止胎體20受損害。胎跟17沿徑向方向大致布置在胎側16的內部。胎跟17沿軸向方向布置在胎圈18與胎體20的外部。胎跟17由耐磨性優良的交聯橡膠形成。胎跟17與輪輞的凸緣接觸。胎圈18沿徑向方向布置在胎側16的內部。胎圈18沿軸向方向布置在胎跟17的內部。各個胎圈18均包括芯30以及沿徑向方向從芯30向外延伸的三角膠32。芯30形成為：不可伸縮的絲線卷繞成環形形狀。鋼絲通常用于芯30。三角膠32沿徑向方向向外成錐形。三角膠32由高硬度的交聯橡膠形成。對于胎圈18而言，使用這樣的纜線胎圈結構，在該纜線胎圈結構中芯30的剖面形狀是圓形的。另一絲線繞芯線螺旋卷繞，從而形成芯30。因為使用的是纜線胎圈結構，所以有助于芯30根據輪胎12的側部的變形而旋轉。輪胎12在拐彎過程中瞬態特性優良。輪胎12在拐彎過程中操控穩定性優良。胎體20沿胎面14和胎側16的內側在兩側上的胎圈18上以及胎圈18之間延伸。胎體20包括第一簾布層34與第二簾布層36。第一簾布層34沿軸向方向從內側朝外側繞胎圈18卷繞。第二簾布層36沿徑向方向層積在第一簾布層34的外部。第二簾布層36沿軸向方向從外側朝內側繞胎圈18卷繞。第一簾布層34由第一胎體簾線(未示出)以及構成頂部的橡膠(未示出)形成。第一胎體簾線相對于赤道面傾斜。第一胎體簾線相對于赤道面的傾斜角的絕對值大于或者等于60度并且不大于90度。第二簾布層36由第二胎體簾線以及構成頂部的橡膠形成。第二胎體簾線相對于赤道面傾斜。第二胎體簾線相對于赤道面的傾斜角的絕對值大于或者等于60度并且不大于90度。換而言之，輪胎12是輻射輪胎。在輪胎12中，第一胎體簾線的傾斜方向與第二胎體簾線的傾斜方向相對于赤道面彼此相反。第一胎體簾線的傾斜角的絕對值與第二胎體簾線的傾斜角的絕對值彼此相等。第一胎體簾線與第二胎體簾線大體上均由有機纖維形成。有機纖維的優選例包括聚酯纖維、尼龍纖維、人造絲纖維、聚萘二甲酸乙二醇酯纖維以及芳族聚酰胺纖維。帶束層22沿徑向方向布置在胎體20的外部。帶束層22層積在胎體20上。帶束層22加強胎體20。帶束層22抑制胎面14在高速運行過程中突出。帶束層22使得能夠提高高速耐久性以及均勻性。帶束層22包括相互對準的多個帶束層簾線，并且包括構成頂部的橡膠。帶束層簾線相對于赤道面傾斜。傾斜角的絕對值大于或者等于10度并且不大于35度。帶束層簾線的材料優選是有機纖維。對于帶束層簾線而言，可以使用鋼。帶束層22可以包括內層和外層。當帶束層包括內層和外層時，內層的帶束層簾線的傾斜方向與外層的帶束層簾線的傾斜方向彼此相反。而且，輪胎12可以不包括帶束層22。帶24沿徑向方向層積在胎體20的外部。帶24沿徑向方向層積在帶束層22的外部。帶24包括簾線(未示出)和構成頂部的橡膠(未示出)。簾線基本沿周向方向延伸，并且被螺旋卷繞。帶24具有所謂的無接縫結構。簾線沿徑向方向保持輪胎12。帶24抑制帶束層22的上升。簾線大體由有機纖維形成。有機纖維的優選例包括尼龍纖維、聚酯纖維、人造絲纖維、聚萘二甲酸乙二醇酯纖維以及芳族聚酰胺纖維。而且，輪胎12可以不包括帶24。內襯層26聯接至胎體20的內周面。內襯層26由交聯橡膠形成。對應內襯層26而言，使用氣密性優良的橡膠。內襯層26用于維持輪胎12的內壓。胎圈包布27鄰近胎圈18布置。當輪胎12安裝在輪輞上時，胎圈包布27與輪輞接觸。鄰近胎圈18的部分由于接觸而被保護。在本實施方式中，胎圈包布27分別與胎跟17成一體。因此，胎圈包布27的材料與胎跟17的材料相同。胎圈包布27可以由織物以及浸入到織物中的橡膠形成。如圖1中所示，第一簾布層34沿軸向方向從內側朝外側繞胎圈18卷起。由于卷起，第一簾布層34包括主要部分34a和卷起部分34b。卷起部分34b具有沿徑向方向定位在外端處的卷起端34c。卷起端34c布置在胎面14的內部。第二簾布層36沿軸向方向從外側朝內側繞胎圈18折回。由于折回，第二簾布層36包括主要部分36a和折回部分36b。折回部分36b具有沿徑向方向定位在外端處的折回端36c。折回端36c均沿軸向方向布置在三角膠32的內部。主要部分36a架設在其中一個胎圈8的軸向外側部分和另一個胎圈的軸向外側部分。具有主要部分36a的第二簾布層36稱作浮動簾布層。在圖1中，點P表示繞各個胎圈18折回的第二簾布層36的徑向內端。雙頭箭頭H表示從內端P到折回端36c的高度。作為徑向方向上的直線距離測量高度H。在輪胎12中，在第一簾布層34的主要部分34a中，在成對的胎圈18之間在胎圈18的軸向方向內側上產生張力。在第二簾布層36的主要部分36a中，在成對的胎圈18之間在胎圈18的軸向方向外側上產生張力。在胎體20中在成對的胎圈18的軸向方向內側和成對的胎圈18的軸向方向外側兩者上產生張力。其中均產生張力的主要部分34a和主要部分36a環繞胎圈18。胎體20允許輪胎12的剛度在一個胎圈18與另一個胎圈18之間的范圍內適當提高。在輪胎12中，胎體20允許各個胎側部分的厚度(從內襯層26的內側表面到各個胎側16的外表面的厚度)減小，從而提高剛度。胎體20可以有助于減少輪胎12的重量并且減少燃料損耗。如上所述，在第二簾布層36的主要部分36a中在成對的胎圈18之間產生張力。第二簾布層36包括折回部分36b，借以第二簾布層36確保被固定。而且當在硫化過程中進行加壓和加熱時，抑制第二簾布層36移位。具有折回部分36b的輪胎12使得能夠穩定地獲得提高剛度的效果。從這點來看，從內端P到折回端36c的高度H優選大于或者等于10mm，并且更優選大于或者等于15mm。同時，當高度H過度增大時，輪胎12的剛度增大以降低乘騎舒適感。從這點來看，高度H優選不大于40mm，更優選不大于30mm，并且特別優選不大于25mm。在雙輪機動車輛中，雙輪機動車輛的主體在拐彎過程中向內傾斜。為了有助于拐彎，輪胎12具有這樣的胎面14，該胎面具有小的曲率半徑R。在直行過程中，主要是胎面14(輪胎觸地面28)的中央區域C與地面接觸。在拐彎過程中，主要是定位在中央區域C在軸向方向上的外部的胎肩區域S與地面接觸?？偟貋碚f，在用于四輪機動車輛的客車的輪胎中，赤道面處的曲率半徑R從500mm到1000mm。同時，總地來說，在用于兩輪機動車輛的輪胎中，赤道面處的曲率半徑R大于或者等于50mm并且不大于150mm。與用于四輪機動車輛的輪胎的曲率半徑相比，輪胎12的曲率半徑非常小。在用于制造輪胎14的方法中，形成胎面14、胎側16、胎跟17、胎圈18、胎體20、帶束層22、帶24、內襯層26以及胎圈包布27的部件相結合以進行成形加工。通過成形加工獲得未硫化的生輪胎。利用模子和氣囊加壓并且加熱生輪胎。在模子中，橡膠流動，并且進行交聯以獲得輪胎12。如上所述，在輪胎12中，胎面14的曲率半徑R小。在用于輪胎12的生輪胎中，張力作用成朝胎面14的中央區域牽拉第一簾布層34和第二簾布層36的軸向端部。尤其當進行加壓和加熱操作時張力變高。在輪胎12中，第二簾布層36繞胎圈18折回。當進行加壓和加熱操作時，在芯30與模子的壁表面之間布置并且固定第二簾布層36。抑制了第二簾布層36的移動。因為抑制了第二簾布層36的移動，所以穩定地獲得提高剛度的效果。輪胎12的質量穩定。對于安裝至兩輪機動車輛的輪胎12，不被施加如施加至四輪機動車輛的輪胎那樣的重荷。因此，第二簾布層36無需為了確保輪胎12的剛度繞芯30折回。相反，如果第二簾布層36繞芯30折回，那么生產力降低。因此，在用于兩輪機動車輛的輪胎中，第二簾布層36通常不繞芯30折回。同時，根據本發明，第二簾布層36有意繞芯30折回以便穩定地獲得輪胎12的提高剛度的效果。在本發明中，在輪胎12安裝在正規輪輞上并且充空氣至正常內壓的狀態下測量輪胎12的部件的尺寸和角度。在測量過程中，不向輪胎12施加載荷。在本文中的描述中，正規輪輞表示根據輪胎12遵照的標準確定的輪輞。JATMA標準中的“標準輪輞”、TRA標準中的“設計輪輞”以及ETRTO標準中的“測量輪輞”包括在正規輪輞中。在本文中的描述中，正常內壓表示根據輪胎12遵照的標準確定的內壓。JATMA標準中的“最大空氣壓力”、TRA標準中的“各種冷胎充氣壓力下的輪胎載荷極限”中敘述的“最大值”以及ETRTO標準中的“充氣壓力”包括在正常內壓中。圖2示出了根據本發明的另一輪胎42的一部分。將針對輪胎42描述與輪胎12的部件不同的部件。不描述與輪胎12中的部件相同的部件。而且，將利用與用于輪胎12的相同的附圖標記描述與輪胎12中的部件相同的部件。輪胎42包括代替胎圈18的胎圈44。除了輪胎42具有胎圈44以外，輪胎42的結構與輪胎12的結構相同。各個胎圈44均包括芯46以及沿徑向方向從芯46向外延伸的三角膠48。三角膠48沿徑向方向向外成錐形。三角膠48由高硬度的交聯橡膠形成。芯46形成為：不可伸縮的絲線卷繞成環形形狀。鋼絲通常用于芯46。在芯46的剖面上，多根不可伸縮的絲線以大致規律的間隔沿軸向方向對準，并且多根不可伸縮的絲線也以大致規律的間隔沿徑向方向對準。對準的不可伸縮的絲線由包衣用橡膠覆蓋。芯46的剖面幾乎具有矩形形狀。胎圈44具有股胎圈結構。在本文中的描述中，股胎圈結構包括這樣的芯，該芯形成為被一根不可伸縮的絲線卷繞。換而言之，股胎圈結構包括所謂的單繞組胎圈結構。在芯46中，旋轉被抑制。芯46有助于提高輪胎42的剛度。在圖2中，雙點劃線F表示輪輞的形狀。表示了輪胎42安裝在正規輪輞上的狀態。點Pt表示輪胎42的胎趾的位置。點Pc表示沿座面延伸的直線與沿接觸凸緣的接觸面延伸的直線相交的點。在圖2中，雙頭箭頭BW表示芯46的底面46a的寬度。沿底面46a測得寬度BW。雙頭箭頭SW表示與輪輞的座面接觸的座面的座面寬度。在輪胎安裝在輪輞上的情況下測得座面寬度SW。座面寬度SW測量為從胎趾Pt到相交的點Pc的直線距離。具有大致矩形剖面的芯46包括沿徑向方向面向內的底面46a。對于輪胎42而言，當生輪胎硫化時，第二簾布層36布置在芯46的底面46a與模子的壁表面之間。通過提供底面46a使第二簾布層36被更牢固地固定。通過提供芯46而能更穩定地獲得提高輪胎42的剛度的效果。從這點來看，芯46的底面46a的寬度BW優選較大。比率BW/SW優選大于或者等于0.4，并且更優選大于或者等于0.5。輪胎42包括保護胎圈44的胎跟17和胎圈包布27。為了保護胎圈44，BW/SW優選不大于0.7，并且更優選大于或者等于0.6。而且在上文描述的輪胎12中，為了確保第二簾布層36固定在芯30與模子的壁表面之間，每個芯30均優選具有沿徑向方向面向內的底面(未示出)。實例在下文中，根據各實例，本發明的效果將顯而易見。然而，不應在實例的描述的基礎上限制性地理解本發明。【實例1】準備具有圖1中所示的基本結構的輪胎。輪胎的尺寸為120/70R17。從繞胎圈折回的第二簾布層的內端P到折回端的高度H為20mm。胎圈具有纜線胎圈結構，并且芯的剖面形狀是圓的?！颈容^例1】準備具有圖3中的(b)中所示的胎體結構的市售輪胎。此輪胎的胎體具有兩個胎體簾布層，并且這兩個胎體簾布層沿軸向方向從內側朝外側繞各個胎圈卷起。其它結構與實例1的結構相同?！颈容^例2】準備具有圖4中所示的胎體結構的市售輪胎。此輪胎的胎體具有兩個胎體簾布層。內胎體簾布層沿軸向方向從內側朝外側繞各個胎圈卷起。外胎體簾布層是所謂的浮動簾布層，并且在成對的胎圈的軸向外側部分之間延伸并且不繞胎圈折回。其它結構與實例1的結構相同。【比較例3】準備具有圖3中的(a)中所示的胎體結構的輪胎。此輪胎的胎體具有兩個胎體簾布層。內胎體簾布層沿軸向方向從內側朝外側繞胎圈卷起。外胎體簾布層是所謂的浮動簾布層，并且在成對的胎圈的軸向外側部分之間延伸并且不繞胎圈折回。外胎體簾布層的端部分別定位在芯的徑向方向上的內端處。其它結構與實例1的結構相同，從而獲得輪胎?！緦嵗?至4】除了表1中表明的高度H外，均以與實例1相同的方式獲得輪胎?！緦嵗?至9】準備具有圖2中所示的胎圈結構的輪胎。各個輪胎的高度H和胎圈結構如表2中所表明。芯的底面的寬度BW與座面寬度SW的比率BW/SW如表2中所表明。其它結構與實例1的結構相同，從而獲得輪胎。【拆解評估】拆解輪胎，并且測量完工尺寸。評估完工尺寸與設計值(目標值)之間的差。各個評估結果表示為表1和表2中的指數，實例6的評估結果是100。評估結果的值越大，評估就越高?！緦嶋H車輛的性能】將輪胎均安裝在正規輪輞(17×MT3.50)上，并且安裝至具有1000cc(cm2)發動機排量的市售兩輪機動車輛的前輪。各個輪胎的空氣壓力是220kPa的正常內壓。市售輪胎安裝至后輪。使兩輪機動車輛在干瀝青山路上運行，由乘騎者做出操控穩定性和乘騎舒適感的感官評估。各個評估結果表示為表1和表2中的指數，實例6的評估結果是100。評估結果的值越大，評估就越高。【表1】表1評估結果【表2】表2評估結果實例5實例6實例7實例8實例9胎體結構圖2圖2圖2圖2圖2高度H(mm)2020202020胎圈結構股胎圈股胎圈股胎圈股胎圈股胎圈比率BW/SW0.40.50.60.70.8拆解評估951001009585實際車輛的性能981001009890如表1和表2表明的，各實例的輪胎的評估高于比較例的輪胎的評估。此評估結果清楚地表明本發明具有優越性。工業實用性上文描述的輪胎不僅廣泛應用于兩輪機動車輛的前輪，而且作為充氣輪胎安裝至后輪。附圖標記說明12、42輪胎14胎面18、44胎圈20胎體28輪胎觸地面30、46芯32、48三角膠34第一簾布層36第二簾布層當前第1頁1 2 3